Komentár — Tak sme sa dočkali. Po desiatich rokoch príprav začali od nedele prvé vlaky osobnej dopravy na časti koridoru Bratislava - Žilina - Košice konečne využívať maximálnu traťovú rýchlosť 160 km/h. Na tejto správe je nepriaznivá len jedna jediná vec: mala zaznieť pred desiatimi rokmi, a nie v čase, keď 160kilometrová rýchlosť už ani v regióne strednej Európy nikoho nezdvihne zo stoličky; o to menej, že sa s nastavením podobného rýchlostného limitu ráta aj na vybraných úsekoch diaľnice D1, čím železnica môže veľmi rýchlo stratiť jednu z mála skutočných výhod. Aby teda deň D slovenských koľají nezostal v tieni absolútneho nezáujmu železničných médií, poponáhľal sa na pomoc národný dopravca, ktorý s eleganciou sebe vlastnou prezentáciu najnovších technických výdobytkov vyšperkoval nevídaným spôsobom. Práve vďaka nemu teda premiéra štošesťdesiatky na Slovensku predsa len dostane priestor aj na stránkach tohto magazínu – človek v tejto práci totiž vidí a zažije všeličo, ale včerajšia prezentácia v podaní ZSSK vybočuje z radu úplne novým spôsobom.

ŽSR a 160 km/h: ako keby sa ani nestalo

Na ktorom traťovom úseku jazdia slovenské lokomotívy najrýchlejšie? Predsa Břeclav - Brno, znela počas niekoľkých rokov správna odpoveď. Na jej správnosti nič nezmenil ani fakt, že trať, ktorá by bola na túto rýchlosť fyzicky pripravená, majú ŽSR k dispozícii už niekedy od roku 2006… a predsa, až do minulej nedele sa po vysnívanom koridore maximálnou rýchlosťou mohli preháňať len testovacie súpravy na mimoriadnych skúšobných vlakoch. Bez ohľadu na stav trate, bez ohľadu na možnosti hnacích vozidiel a vozňov, rýchlostný strop v celej dĺžke trate zodpovedal jej číslu: 120. Vlastne ešte stále zodpovedá. Aj po dlho očakávanom zrýchlení v úseku Bratislava-Rača - Nové Mesto nad Váhom totiž rýchlosť 160 km/h budú dosahovať len dva páry vlakov denne – aktuálne IC 10501 - 10504. V priebehu grafikonu sa k nim pridá ešte tretí, IC 10500 a 10505. Šesť diaľkových vlakov z celkových 37, ktoré po tejto trati za deň prejdú; 6 z 24 vhodných súprav – to je na dlhú dobu definitívne skóre zrýchľovania dopravy na hlavnom slovenskom železničnom ťahu. Dôvod? ETCS.

Trať 120 po rekonštrukcii predstavuje modernizovaný koridor štandardných parametrov, nie nepodobný desiatkam iných po celej Európe. Rýchlostný profil je tu navrhnutý na skoro stabilných 160 km/h, s určitými rezervami pre vozidlá s naklápaním skrine, ktoré by miestami mohli viac. Kríženia s ostatnými komunikáciami sú bez výnimky mimoúrovňové, drobné železničné stanice boli plošne zmenené na zastávky, väčšie zase dostali priame prejazdné koľaje. Momentálne budovaný tunel Turecký vrch medzi Novým Mestom n.V. a Trenčínom bol dokonca projektovaný na traťovú rýchlosť 200 km/h, s ktorou výhľadovo rátajú aj ďalšie fázy projektu na trati 180 východne od Žiliny. Na tomto všetkom je jedna jediná škvrna: zabezpečovacie zariadenie.

Obvykle veľmi konzervatívne Železnice Slovenskej republiky pri rozhodovaní o technologickej výbave V. tranzitného koridoru, nevedno prečo, prepadli futuristickému riešeniu, ktoré pozostáva z nasadenia čistého systému ERTMS/ETCS v celom úseku. Na tom by samozrejme nebolo nič zlé – naopak, harmonizácia európskych zabezpečovačov je jednou zo základných podmienok interoperability a napríklad SŽDC v súčasnosti ETCS na svoj 1. koridor inštaluje dodatočne, čo už z logiky veci znamená vyššie náklady, než keby tam eurosystém bol nasadený od začiatku. Nie, tým skutočne problematickým rozhodnutím ŽSR bolo nasadiť ETCS v implementácii firmy Siemens, ktorá úplne upúšťa od všetkých "starých" technológií – a medzi tie bol zaradený aj štvorznaký autoblok, s ktorým sa na sieti SŽDC rýchlosťou 160 km/h veselo jazdí už pekných pár rokov. Nie však u ŽSR, kde včera znamená zajtra (a to nie len metaforicky, ale aj v prípade termínov dokončenia stavieb) a každý, kto chce prekročiť magickú (na pomery roku 1920) rýchlosť 120 km/h, musí mať vozidlo s podporou ETCS L1.

Dalo by sa samozrejme argumentovať, že ETCS je jednoznačná budúcnosť železničných tratí a udržiavanie predošlých technológií je nákladný anachronizmus. To je ostatne pravda na nových vysokorýchlostných tratiach, ktoré sú, všetky do jednej, zabezpečené pomocou ERTMS/ETCS L2. Lenže v podmienkach Slovenska, kde moderné hnacie vozidlá tvoria zanedbateľnú menšinu celkovej flotily, sa takýto krok javí byť predsa len za hranicou triezvej úvahy. Moment prvotného údivu nad V. koridorom nepominie ani po chvíli, keď si pozorovateľ uvedomí, že ostatné dva medzištátne hlavné ťahy – trate 127 a 110/130 – boli alebo sú rekonštruované pre rýchlosti 140-160 km/h s použitím starého dobrého autobloku, a naopak o ETCS na nich zatiaľ nikto nepočul.

Ak aj vezmeme do úvahy nesporné výhody systému ERTMS/ETCS, ktorým sme sa na ŽelPage už venovali, ťažko sa vyhneme otázke, prečo teda správca infraštruktúry v honbe za technologickou modernou nesiahol priamo po ETCS úrovne 2, ktorá momentálne v západnej Európe predstavuje štandard pre prakticky všetky nové inštalácie. Poslednou náročnou otázkou tiež je, prečo ani možnosti jednoduchšieho ETCS L1 neboli využité na maximum a ŽSR napríklad vôbec nepoužívajú tzv. fill-in prvky, ktoré čiastočne kompenzujú nevýhody statických informačných bodov (balíz) tým, že vozidlu medzi jednotlivými úsekmi môžu dodávať aktualizované informácie z dispečerského systému ERTMS. Skrátka a dobre, ak existujú dve maličké množiny, z ktorých jedna obsahuje nevýhody ETCS, a druhá nevýhody líniového zabezpečovača, trať 120 ŽSR vedie presne cez ich prienik.

Zabudnime ale na chvíľu na nevýhody konkrétneho riešenia, a zamerajme sa na hlavné veľké plus, ktoré malo ETCS priniesť: interoperabilitu. Srdce nejedného pozorovateľa poskočilo, keď sa pred rokom po modernizovanom úseku V. koridoru prehnal rakúsky taurus 1116.003. Bol to najžiarivejší príklad toho, čo dokáže štandardizácia – stroj, ktorý k československej technike nikdy ani nepričuchol, sa zrazu mohol bez problémov dostať do hlbokého slovenského vnútrozemia. Jediným nedostatkom rakúskeho taura však bohužiaľ je, nuž… že je rakúsky. Do Nového Mesta nad Váhom sa teda zrejme prvýkrát a naposledy pozrel pri testoch. Oproti tomu mašinky s oranžovým okrídleným kolesom na čele sa vyznačujú presne opačnými kvalitami: cez Nové Mesto jazdia denne a ich výbava je stopercentne verná tradícii ČSD.

Ani tu však ešte slovenská železničná irónia nedosahuje svoj vrchol: ten príde v momente, keď by sa ZSSK po vzore ČD odhodlala k drastickému kroku, a namiesto dožívajúcich goríl radu 350 prenajala stroje radu 1216.2 od ÖBB. Nepochodila by. Posadnutosť ŽSR novými technológiami totiž končí v žst. Bratislava-Rača, zatiaľ čo železničné srdce Bratislavy – úsek Bratislava-Nové mesto - Bratislava ÚNS – si národný správca infraštruktúry úzkostlivo stráži v muzeálnom stave, vrátane detailov, akými sú 25Hz koľajové obvody. A s tými si taurus nerozumie. Železničná sieť juhozápadného Slovenska tak v tejto chvíli pozostáva zo zvláštneho ostrova nových technológií, dôkladne vystrihnutého z kontextu svojho okolia. Kto chce teoretickú maximálku využiť, musí tradíciu a modernu skĺbiť nasilu – a tu sa dostávame k ZSSK.

Vážení cestujúci, vlak mešká z dôvodu VIP prezentácie

Bez jasnej predstavy o nákupe nových lokomotív pre diaľkovú dopravu, ktoré ZSSK začína potrebovať ako soľ, pristúpila spoločnosť v zúfalej snahe jazdiť 160 km/h aspoň s niečím k dosadeniu ETCS na niekoľko málo strojov radu 350, ktoré v budúcom roku ešte doplní – nevedno prečo – jeden exemplár radu 362 (ten však pre zmenu rýchlosť 160 km/h nevyužije pre svoje konštrukčné obmedzenia). Výberové konanie na upgrade štyroch lokomotív na hrane technickej a morálnej zastaranosti prinieslo dva zaujímavé poznatky: 1. prvýkrát za veľmi dlhú dobu nevyhral slovenský dodávateľ, ale zákazka šla do Viedne; a 2. jeden palubný balíček ETCS L1 s dosadením na starú mašinu momentálne stojí 549.511 eur (áno, to je 13,8 milióna Kč, alebo tiež celých 13 % hodnoty novej lokomotívy Škoda 109E r. 381, ktoré budú mať ETCS zabudované z výroby). Čo sa stane v momente, keď ŽSR v budúcnosti zachváti ďalšia vlna technickej progresivity a začne inštalovať ETCS L2? To zatiaľ ponechajme ako rečnícku otázku. S trochou šťastia sa dovtedy stane zázrak a gorily už nebudú strojmi na "elitné výkony", ale len regionálnymi zálohami, na ktoré budeme nostalgicky spomínať.

Nuž teda, prišla zima 2010 a ZSSK má konečne k dispozícii štyri kusy rýchlych opíc, ktoré sa na staré kolená naučili mýtický jazyk ETCS – 350.006, 007, 008 a 011. Na pláne je ešte jedna a potom – aby to nebola nuda – pre zmenu jedno eso radu 362 s maximálnou rýchlosťou 140 km/h. Veď je to len pol milióna eur… Čísla si schválne skúste zapamätať – o pár riadkov nižšie sa vám zídu!

So štyrmi strojmi, dvoma pármi vlakov a ľahšia o vyše štyri milióny eur, sa ZSSK zaradila do klubu železníc, ktoré oficiálne jazdia stošesťdesiatkou. A samozrejme si túto milú udalosť nechcela nechať len pre seba, a tak pozvala, ako je na Slovensku zvykom, železničnú aj politickú generalitu. Na tom by nebolo nič zvláštne, keby si pre zaujímavý PR experiment nevybrala pravidelný linkový vlak, plný cestujúcich. Ranný IC 10502 Gerlach, ťahaný strojom 350.011, dostal z Košíc mimoriadne zaradený ďalší vozeň 1. triedy radu Ampeer, v ktorom si mali hostia vychutnať pocit z tej závratnej rýchlosti medzi Novým Mestom a Bratislavou. Pretože však Gerlach medzi Žilinou a Bratislavou nikde nestojí, a voziť celý ensamble do Žiliny bolo predsa len trochu ďaleko (čo na tom, že popoludňajší IC 10504 Tatran stojí v Trenčíne aj Trnave, a tak by pre účely prezentácia vyhovoval asi lepšie?), bola 10502 mimoriadne zastavená v žst. Nové Mesto nad Váhom, kam ctených hostí predtým priviezol nepríliš reprezentatívne radený R 603 Obchodné centrum Mirage. Ten však priviezol aj niečo naviac: rušeň 350.006 "Thales", ktorý mal predvádzaciu jazdu ťahať.

Spomínate ešte na tie čísla ETCS goríl? Správne, 006 aj 011 sú príslušným zariadením vybavené. Nebol teda teoreticky jediný problém hostí a novinárov v NMnV urýchlene naložiť, povoziť, porozprávať, občerstviť a v Bratislave ukázať, ako ten zázrak vyzerá v kabíne. Namiesto toho dopravca usúdil, že funkčná Blonski gorila v čele prezentačnej jazdy nebude dostatočne reprezentatívna, a tak zatiaľ čo mal IC 10502 plynule a bez zastavenia zrýchľovať zo 120 na 160 km/h, začalo sa prepriahať. Až keď bola reklama na Thales Rail Signaling Systems zapojená v čele vlaku a .011, zrejme z estetických dôvodov, presunutá na jeho koniec, mohla sa celá ta estráda začať. Pár obrazov za tisíc mojich slov ponúkajú kolegovia z railtrains.sk, ktorí celý tento pit stop dôkladne zdokumentovali.

Šotoušská obec pospolitá často kritizuje dráhy, že im nevychádzajú v ústrety radeniami alebo nátermi. ZSSK však včera dokázala, že takáto kritika nie je na mieste: zmeškať vlak s cestujúcimi o 15 minút len preto, aby v čele bola mašina so správnym náterom… – to prekonáva aj najdivokejšie predstavy hardcore fotografa. Možno je to ale len ďalší náznak novej vlny v hromadnej doprave na Slovensku, ktorú nedávno začala letecká spoločnosť DanubeWings tým, že sa so svojím linkovým letom zúčastnila leteckej prehliadky a s cestujúcimi na palube predviedla divákom v Dubnici nízky prelet s veľmi miernym manévrom. Platiaci zákazníci ZSSK zase dorazili do Bratislavy o 13 minút neskôr výmenou za to, že sa – nedobrovoľne, a ako píšu kolegovia z RailPage – „stali svedkami vzácneho okamihu v histórii železníc na Slovensku“ Nuž, každému podľa jeho chuti.

Od nedele sa teda na Slovensku po rokoch príprav a očakávaní konečne jazdí 160 km/h. Síce len 92km úseku, denne dvakrát v každom smere, ale očividne nám to za tú modernizáciu goríl a meškanie z propagačných dôvodov stojí. Cestujúci prémiových spojov InterCity do leta ušetria oproti minulému grafikonu 9 minút, avšak len do prázdnin, keď im nové výluky cestu zase o 13 minút predĺžia. Na druhej strane rýchliky, ktoré prakticky bez výnimky vozia súpravy vhodné na 140, mnohé dokonca i 160 km/h, aj naďalej zostanú hlboko pod svojimi možnosťami. A kým sa nezbavíme koľajových obvodov na strategických miestach, nepríde na ŽSR ani nič poriadne zo zahraničia. Ako by to zhrnul náš dvorný fotograf Louis Armstrong, vzdialený príbuzný astronauta Neila Armstronga: „Stošedesátka na V. koridoru je velký skok pre ŽSR, ale malý krok pro všechny ostatní.“

Zdroj: ŽelPage, ZSSK