V životě by mne nenapadlo, že se jednou dám do řeči se strojvůdcem, jenž východoněmeckými „nulajedničkami“ vozíval parní expresy mezi Berlínem a Drážďany. Natož abych věřil, že jednoho krásného dne já sám se svou „Ludmillou“ u nějaké Böhly vyhlásím válku patnácti vozům a pěti promilím. Všechny moje všelijaké drážní zkoušky už dávno propadly a nové bych už nejspíš neudělal, protože coby mírně vymačkaný daňový poplatník se pokorně podřizuji faktu, že ještě aspoň trefím do práce a že si vzpomenu, co tam mám dělat. Na druhé straně ovšem jsa protřelým občanem, který s nejedním úředním šimlem dokáže pěkně vyběhnout (existuje lidovější a mnohem přesnější slovesný tvar, ale – Mirek Dušín ho taky nepoužíval), přece jen jsem nakonec za ten kontrolér usedl a jel. To by v tom byl čert, aby to „Ludmilla“ nedala!

Je tomu skoro šest let, co jsem v dobrém rozmaru stvořil tužkokresbu, kterak drážďanská 01 2207 s patnáctivozovým rychlíkem uhání dlouhým stoupáním od drážďanského záhumenku Coswig k tehdejší stanici Böhla a dodal k tomu takový sladce snivý romantický příběh. O nic tehdy nešlo a nejlepší, co u toho člověk mohl dělat, bylo rozvalit se do ušáku a bezstarostně usrkávat kafe. O pár let později jsem se dostal do muzejní výtopny v západobavorském Nördlingenu a tam tak dlouho obšlapoval zatopenou 01 2066, až slovo dalo slovo a z ničeho nic jsem pár týdnů nato pár uliček za výtopnou naslouchal vyprávění osmaosmdesátiletého drážďanského fíry, který s touhle dlouhonohou rychlíkovou královnou do Berlína jezdil. Ne s pár vagóny výročního šotovlaku, ale s posledními opravdovými parními expresy na kontinentu.

Ač životem mnohými úžlabinami nemilosrdně protažen, o nocích jsem se poté probouzel sužován nezodpovězenou, neodbytnou a strašně důležitou otázkou, jak to, že „nulajednička“, podle zátěžových tabulek mající s rychlíkem o 750 tunách na stoupání 5 promile jet 75 km/h, uháněla stovkou. Tedy – já to nikdy neviděl, ale pan strojvedoucí to říkal. A vyprávěl, že ke konci drážďanské parní éry, tedy někdy v letech 1976 - 1977, turnusáci dokonce neveřejně soutěžili, kdo tu stovku dá s těžším vlakem (šampión to prý dokázal s osmnácti vozy) a že za tím účelem bylo nutno na konci Radebeulu výhybkami ve spojce z tratě od Neustadtu (Dresden Neustadt) na trať od Friedrichstadtu do Berlína najíždět „trošku” víc, než povolenou stovkou. Čili, kdo se náležitě nerozjel „dole“ v Radebeulu, tak „nahoře“ v Böhle už toho moc „nevysoutěžil”.

Nu což. Dnes už nikdo nezměří, jestli dvouválcové spřežení parních koní tenkrát nahoru letělo osmdesát, devadesát, sto, nebo jinak. Ale jak se tam vedlo třeba takovému patnáctvivozovému „Metropolu”, když vpředu už neduněla parní „nulajednička“, ale hvízdala motorová „stotřicetdvojka“? Pan strojvedoucí mi to neřekl, jelikož „s ‚Ludmillama‘ pak jezdili berlíňáci – a ti už to neuměli…!”

Tak jsem vzal jednu „Ludmillu“, zapřáhl ji do patnáctivozového „Metropolu” a brzy ráno to od Radebeulu rozjel nahoru do Böhly. Už jsem předtím viděl „Ludmillu” opakovaně rozjíždět devatenáctivozový „Balt-Orient” na pomalých jízdách podle Labe z Drážďan do Děčína. Viděl jsem drážďanské předměstí Albertstadt kašlat ve spalinovém pekle, když do 18tipromilové rampy z Neustadtu přes Industriegelände do Klotzsche pětivozový Regionalexpress „Ludmilla” roztlačila na brutálních 120 km/h. Tak proč by moje „Ludmilla” nemohla nahoru do Böhly dát stovku?

Jmenovité otáčky kolomenského šestnáctiválce zanikají v řevu chladících ventilátorů trakčních motorů, okenní tabulky drnčí, spirálové pružiny prvotního vypružení podvozků se majestátně lesknou a nahoře nad tím vším se do předepsaného útvaru rychle formují šedočerné spaliny, aby příštím generacím doložily, že tudy jel expres s motorovou lokomotivou. Ostatně, už jich taky nebude moc. Já, přestože mi zkoušky ze všech drážních předpisů dávno propadly, vznešeně dřepím vpředu na stanovišti u vyvráceného kontroléru, už poněkolikáté zkouším, jestli by tam přece jen nešel dát ještě jeden stupeň a hypnotizuju ručičku rychloměru. No jo – ručička se jako prst boží zabodává ostře vzhůru, ale rychloměr nemá stupnici. Jak mám odečíst, kolik to dělá? Šajba do Böhly už je na dohled a já pořád ještě nevím, jestli se budu moci posadit ke stolu mezi berlínské turnusáky.

Ačkoli – budeme si rovnocení, když oni za kontroléry berlínských a oderskofrankfurtských „Ludmill” najezdili statisíce kilometrů, kdežto já nemám zapsaný jediný kilometr a jen jsem to všechno nakreslil c. k. perem po dědečkovi a černou tuší? Když už tedy turnusákům rovnoceným soukmenovcem náhodou nebudu, můžu aspoň prohlásit: a přece jsem jel s „Ludmillou” na Böhlu. Kolik, to nikdo neví, a já bezstarostně usrkávám kafe a pořád se na to dívám.

Dodatek: některým mladším čtenářům možná zde vícekrát vzpomínané pojmy „východněmecká nulajednička“ nebo „Ludmilla“ příliš neříkají.

Nuže, řada 01, vyráběná ve třicátých letech minulého století, byla dlouhá léta symbolem rychlíkové dopravy v Německu. Mívala vícero provedení a ve „východním“ Německu (Německá demokratická republika, 1949 – 1990) až do osmdesátých let jezdívala buď v téměř původním provedení, nebo rekonstruovaná (řada 01⁵). O „nulajedničkách“ byly v Německu vydány stovky knih a z přehršle internetových videí přináším pro tuto řadu typický průjezd lokomotivy 01 2118 v Kurort Rathen na trati Dresden – Děčín:

„Ludmilla“ byla přezdívka pro motorové původem sovětské (z dnešního ukrajinského Lugansku) lokomotivy původních řad 130, 131 a hlavně 132 (mnohé pak byly v devadesátých letech rekonstruovány a přeznačovány). Jako jediné motorové lokomotivy byly schopny tažnou silou i rychlostí nahradit parní řadu 01 a nemálo jich je i dnes prakticky po celém Německu v provozu. Z mnoha videí jsem vybral svého času typické nasazení „Ludmill“ na vlacích Intercity v jižním Bavorsku v roce 2011: