..: Jak jsem jel s Ludmillou na Böhlu :..

obrázek 1, foto: Zdeněk ŠindlauerV životě by mne nenapadlo, že se jednou dám do řeči se strojvůdcem, jenž východoněmeckými „nulajedničkami“ vozíval parní expresy mezi Berlínem a Drážďany. Natož abych věřil, že jednoho krásného dne já sám se svou „Ludmillou“ u nějaké Böhly vyhlásím válku patnácti vozům a pěti promilím. Všechny moje všelijaké drážní zkoušky už dávno propadly a nové bych už nejspíš neudělal, protože coby mírně vymačkaný daňový poplatník se pokorně podřizuji faktu, že ještě aspoň trefím do práce a že si vzpomenu, co tam mám dělat. Na druhé straně ovšem jsa protřelým občanem, který s nejedním úředním šimlem dokáže pěkně vyběhnout (existuje lidovější a mnohem přesnější slovesný tvar, ale – Mirek Dušín ho taky nepoužíval), přece jen jsem nakonec za ten kontrolér usedl a jel. To by v tom byl čert, aby to „Ludmilla“ nedala!

Je tomu skoro šest let, co jsem v dobrém rozmaru stvořil tužkokresbu, kterak drážďanská 01 2207 s patnáctivozovým rychlíkem uhání dlouhým stoupáním od drážďanského záhumenku Coswig k tehdejší stanici Böhla a dodal k tomu takový sladce snivý romantický příběh. O nic tehdy nešlo a nejlepší, co u toho člověk mohl dělat, bylo rozvalit se do ušáku a bezstarostně usrkávat kafe. O pár let později jsem se dostal do muzejní výtopny v západobavorském Nördlingenu a tam tak dlouho obšlapoval zatopenou 01 2066, až slovo dalo slovo a z ničeho nic jsem pár týdnů nato pár uliček za výtopnou naslouchal vyprávění osmaosmdesátiletého drážďanského fíry, který s touhle dlouhonohou rychlíkovou královnou do Berlína jezdil. Ne s pár vagóny výročního šotovlaku, ale s posledními opravdovými parními expresy na kontinentu.

Ač životem mnohými úžlabinami nemilosrdně protažen, o nocích jsem se poté probouzel sužován nezodpovězenou, neodbytnou a strašně důležitou otázkou, jak to, že „nulajednička“, podle zátěžových tabulek mající s rychlíkem o 750 tunách na stoupání 5 promile jet 75 km/h, uháněla stovkou. Tedy – já to nikdy neviděl, ale pan strojvedoucí to říkal. A vyprávěl, že ke konci drážďanské parní éry, tedy někdy v letech 1976 - 1977, turnusáci dokonce neveřejně soutěžili, kdo tu stovku dá s těžším vlakem (šampión to prý dokázal s osmnácti vozy) a že za tím účelem bylo nutno na konci Radebeulu výhybkami ve spojce z tratě od Neustadtu (Dresden Neustadt) na trať od Friedrichstadtu do Berlína najíždět „trošku” víc, než povolenou stovkou. Čili, kdo se náležitě nerozjel „dole“ v Radebeulu, tak „nahoře“ v Böhle už toho moc „nevysoutěžil”.

obrázek 2, foto: Zdeněk ŠindlauerNu což. Dnes už nikdo nezměří, jestli dvouválcové spřežení parních koní tenkrát nahoru letělo osmdesát, devadesát, sto, nebo jinak. Ale jak se tam vedlo třeba takovému patnáctvivozovému „Metropolu”, když vpředu už neduněla parní „nulajednička“, ale hvízdala motorová „stotřicetdvojka“? Pan strojvedoucí mi to neřekl, jelikož „s ‚Ludmillama‘ pak jezdili berlíňáci – a ti už to neuměli…!”

Tak jsem vzal jednu „Ludmillu“, zapřáhl ji do patnáctivozového „Metropolu” a brzy ráno to od Radebeulu rozjel nahoru do Böhly. Už jsem předtím viděl „Ludmillu” opakovaně rozjíždět devatenáctivozový „Balt-Orient” na pomalých jízdách podle Labe z Drážďan do Děčína. Viděl jsem drážďanské předměstí Albertstadt kašlat ve spalinovém pekle, když do 18tipromilové rampy z Neustadtu přes Industriegelände do Klotzsche pětivozový Regionalexpress „Ludmilla” roztlačila na brutálních 120 km/h. Tak proč by moje „Ludmilla” nemohla nahoru do Böhly dát stovku?

obrázek 3, foto: Zdeněk ŠindlauerJmenovité otáčky kolomenského šestnáctiválce zanikají v řevu chladících ventilátorů trakčních motorů, okenní tabulky drnčí, spirálové pružiny prvotního vypružení podvozků se majestátně lesknou a nahoře nad tím vším se do předepsaného útvaru rychle formují šedočerné spaliny, aby příštím generacím doložily, že tudy jel expres s motorovou lokomotivou. Ostatně, už jich taky nebude moc. Já, přestože mi zkoušky ze všech drážních předpisů dávno propadly, vznešeně dřepím vpředu na stanovišti u vyvráceného kontroléru, už poněkolikáté zkouším, jestli by tam přece jen nešel dát ještě jeden stupeň a hypnotizuju ručičku rychloměru. No jo – ručička se jako prst boží zabodává ostře vzhůru, ale rychloměr nemá stupnici. Jak mám odečíst, kolik to dělá? Šajba do Böhly už je na dohled a já pořád ještě nevím, jestli se budu moci posadit ke stolu mezi berlínské turnusáky.

Ačkoli – budeme si rovnocení, když oni za kontroléry berlínských a oderskofrankfurtských „Ludmill” najezdili statisíce kilometrů, kdežto já nemám zapsaný jediný kilometr a jen jsem to všechno nakreslil c. k. perem po dědečkovi a černou tuší? Když už tedy turnusákům rovnoceným soukmenovcem náhodou nebudu, můžu aspoň prohlásit: a přece jsem jel s „Ludmillou” na Böhlu. Kolik, to nikdo neví, a já bezstarostně usrkávám kafe a pořád se na to dívám.

Dodatek: některým mladším čtenářům možná zde vícekrát vzpomínané pojmy „východněmecká nulajednička“ nebo „Ludmilla“ příliš neříkají.

Nuže, řada 01, vyráběná ve třicátých letech minulého století, byla dlouhá léta symbolem rychlíkové dopravy v Německu. Mívala vícero provedení a ve „východním“ Německu (Německá demokratická republika, 1949 – 1990) až do osmdesátých let jezdívala buď v téměř původním provedení, nebo rekonstruovaná (řada 015). O „nulajedničkách“ byly v Německu vydány stovky knih a z přehršle internetových videí přináším pro tuto řadu typický průjezd lokomotivy 01 2118 v Kurort Rathen na trati Dresden – Děčín:

„Ludmilla“ byla přezdívka pro motorové původem sovětské (z dnešního ukrajinského Lugansku) lokomotivy původních řad 130, 131 a hlavně 132 (mnohé pak byly v devadesátých letech rekonstruovány a přeznačovány). Jako jediné motorové lokomotivy byly schopny tažnou silou i rychlostí nahradit parní řadu 01 a nemálo jich je i dnes prakticky po celém Německu v provozu. Z mnoha videí jsem vybral svého času typické nasazení „Ludmill“ na vlacích Intercity v jižním Bavorsku v roce 2011:


Zdeněk Šindlauer | 8.6.2019 (12:22)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Fikce a vtipy

More from Německo


  1 2      Zpráv na stránku:   
Registered user hank 
09.08.2019 (21:13)  
K tomu by asi bylo dobře zdůraznit evropskou výjimečnost modernizační akce parních lokomotiv DR v letech 1957 - 67. Snad nebudu úplně OT, když si dovolím dát sem část textu, který jsem na jaře stvořil pro modelářské fórum.

V polovině 50. let se u DR vyhrotily potíže způsobené nedostatečným výkonem a vysokou poruchovostí rozhodujících řad parních lokomotiv DR. Bylo zjištěno, že pro konstrukci některých částí kotlů předválečných a válečných parních lokomotiv – jednalo se především o termosifony, skříňové kotle a topeniště – bylo použito oceli nevhodné jakosti. To se v provozu projevovalo rychlým a závažným opotřebením těchto částí kotlů v důsledku tepelného namáhání. Lokomotivy se přistavovaly mimo plán do oprav a u některých kotlů se musel snižovat povolený maximální tlak. Kotlům konstruovaným pro spalování slezského kamenného uhlí navíc „nechutnalo“ podkrušnohorské a lužické hnědé uhlí, natož hnědouhelné brikety, a jiná paliva nebyla k dispozici. Pod tlakem hospodářské a politické situace v NDR, navíc v období vrcholící studené války, vedení NDR rozhodlo o velkorysém rekonstrukčním programu pro parní lokomotivy, které nesly největší provozní zátěž na hlavních tratích; konkrétně šlo o řady 01, 03.10, 39 (ex pruská P 10), 41, 50, 52 a 58.2-21 (ex pruská G 12). Ve spolupráci výzkumného pracoviště DR, lokomotivky v Babelsbergu a některých dílen a dep DR byly vyvinuty a vyrobeny zcela nové moderní kotle. Využilo se přitom zkušeností z konstrukce a výroby kotlů nových lokomotiv řady 23 (později 35) pro DR. Na podzim roku 1957 byla DR předána první rekonstruovaná lokomotiva řady 50. Nakonec byly v letech 1957 – 1967 nové kotle dosazeny na celkem 747 lokomotiv uvedených řad; z toho nejvíc na stroje řad 50 (208 ks) a 52 (200 ks). Rekonstrukční akce byla výjimečná i v evropském měřítku, nejen počtem strojů, které ji podstoupily, ale především dobou, kdy se uskutečnila. (Uvědomme si, že ve stejné době – v 60. letech minulého století - se například ve Velké Británii parní lokomotivy masově vyřazovaly po stovkách kusů ročně.) Rekonstrukce to byly důkladné: U některých řad – to se týkalo hlavně starých pruských řad 39 a 58 - zůstal původní v podstatě jen pojezd. Některé lokomotivy byly přeznačeny (řada 39 na 22, 52 na 52.8 apod.). Rekonstruované lokomotivy se poznaly už z dálky na první pohled podle čtyřhranného směšovacího předehřívače (Mischvorwärmer) napájecí vody na dýmnici před komínem.

Rekonstrukce svůj účel splnily nad veškerá očekávání. Některým lokomotivám zvýšily výkon až o čtvrtinu a většině strojů prodloužily jejich životnost až o 20 let. Když v 60. letech probíhala elektrizace hlavních tratí DR v Sasku, rekonstruované lokomotivy řady 22 postupně přišly o práci a do roku 1971 byly všechny odstaveny. Protože jejich nové kotle ještě zdaleka nebyly na konci své životnosti, hledalo se pro ně jiné uplatnění. A našlo se: Na lokomotivách řady 03.10, které zároveň s nimi dostaly i olejové vytápění. Jejich výkon se tím zvýšil na hodnoty srovnatelné se stroji řady 01. Rekonstruované lokomotivy řad 41 a 50 byly nakonec těmi, které na podzim roku 1988 oficiálně uzavíraly pravidelný parní provoz na normálně rozchodných tratích DR.

(Pramen: časopis Der Modell Eisenbahner, vydání květen 1997.)
Registered user (gp) 
14.06.2019 (23:09)  
topič: Specializační dohoda existovala a byla platná v době, kdy by se taková třítisícikoňová mašina musela začít vyvíjet, aby při rychlosti tehdejší čsl. konstrukce a výroby mohla s Ludmilou aspoň teoreticky soutěžit. Takže to s klidným svědomím svedu na Ivani.

ZdŠ: K tomu, aby se u nás jako provozně spolehlivá, po desítkách nasazovaná a stovkami lokomotivních čet oblíbená řada osvědčila, příležitost nedostala. A že by to s Brejlovcem z Brna do Třebové bývala taková hitparáda, jako pušpul DD-ZI, to ne.
Correspondent or Member of ŽelPage topič  mail  
13.06.2019 (13:18)  
(gp): Vyrábět takové lokomotivy nám sovětští soudruzi zakázali a dovážet nedovolili.
Není to pravda a na zdejších stránkách se to v minulosti opakovaně a velmi důkladně probralo. "Nevýroba" měla jiné příčiny. :-)
12.06.2019 (13:28)  
(gp) to je diskutabilní, zda se T 679.2 u nás neosvědčily. Trakčně byly nepochybně přínosem (byť existují zajímavé rozbory, z nichž plyne, že ve srovnání s T 679.1 by výrazně vyšší zátěže nepřepravovaly, mj. měly vyšší trvalou rychlost), trpěly ale nedostatečným zázemím pro údržbu. Právě to, jmenovitě neochota pracně budovat opravárenské zázemí pro nový naftový motor, spolu s předpokladem pokrytí vozby méně výkonnou, ale již zavedenou řadou T 679.1, rozhodlo o tom, že ČSD sériové dodávky řady T 679.2 odmítly. Ostatně i v NDR "Ludmilly" neměly nijak slavné začátky - po hmotnostních a kvalitativních problémech s řadami V300 (130) a 131, se na řadu 132, u níž DR trvaly na elektrickém vytápění vlaků, dostalo až s několikaletým zpožděním. Až do let 1980 - 82 na řadu tratí "Ludmilly" nesměly a nebo jezdily s výjimkou pro přechodnost. Nemluvě o tom, že teprve po letech 1978-1980 začal na mnoha neelektrizovaných tratích skutečný ústup parní trakce, zejména v nákladní dopravě.
Registered user stoupa  mail  
12.06.2019 (10:22)  
Pro (gp):

Výkonný stroj umeli postavit i na Západe, ale prý delal moc velký rámus, tak se kvuli odporárum nedostal do serie.

Ludmilla úspesná v NDR a Ragulin v CSSR jen "rovnátko na svrsek"? Jiné chápání "skvelého" výpotku z Vorosilovgradu.
Registered user (gp) 
12.06.2019 (1:06)  
Já bych se neptal, jestli na Západě uměli postavit dieselelektrickou lokomotivu o třech tisících koní, Alsthom i EMD to uměli, já bych se ptal, kde udělali soudruzi chybu, že mašina, která v NDR vesele tahala expresy, se v sousedním Československu tak krutě neosvědčila. Mimochodem, za každý kilo tažný síly se tvrdě platí dimenzováním (tedy váhou) a chlazením (tedy spotřebou).
Editor or ŽelPage Administrator NIcKON  mail  
11.06.2019 (21:38)  
Nevím o jiné jednodílné evropské sériové dieselové lokomotivě ze 70. let, která by se parametrům a univerzalitě ragulina vyrovnala (V 320 není sériový stroj). A nemyslím jen výkon, ale i tažnou sílu. Pokud se mýlím, oprav mě. Stroje, které ho významněji převyšují, jsou vesměs o čtvrt století mladší.
Registered user (gp) 
11.06.2019 (20:38)  
No, unikátní. Vyrábět takové lokomotivy nám sovětští soudruzi zakázali a dovážet nedovolili. Ale je pěkná a má řadu pěkných technických detailů. Ovšem na Západě se takový potvůrky vyráběly taky. Jenom nejezdily v okrese na severu.
Editor or ŽelPage Administrator NIcKON  mail  
11.06.2019 (19:52)  
Ad peáž: Já vím, vyjádřil jsem to nepřesně. Tanečky se naštěstí odehrávaly na peronech a v soupravách mimo peážní vlak, ale přesto patřily ke koloritu.
Editor or ŽelPage Administrator NIcKON  mail  
11.06.2019 (16:27)  
Ragulin (s dovolením upřednostním českou přezdívku) skutečně fascinuje, ať už tím, jak unikátní stroj z Vorošilovgradu dorazil, tak tím, co z něj dokázaly vyždímat modifikace a rekonstrukce. Podle typu mj. skoro 4000 koní, vlakové topení, EDB, maximálku až 140 km/h atd. atd. To vše podkresleno vzpomínkami na nezaměnitelný zvuk původních, viskospojkami poháněných ventilátorů nad Berlínem či Drážďany. Myslím, že tento fenomén přinejmenším v Evropě nemá obdoby.
11.06.2019 (18:04)  


Ludmilly s ještě původním ventilátorovám soustrojím jsou v Německu mezi fandy nesmírně populární - asi tak, jako u nás třeba "netluměné bardotky".
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko