Berlin - Od rána do večera, příjezd před otevřením bran výstaviště a odjezd půl hodiny po oficiálním uzavření dne - ani to nestačilo, aby trojice redaktorů ŽelPage byla ušetřena problematického rozhodování: využít výhod akreditace a strávit čas v press centru nahráváním materiálu na web, nebo navštívit maximum exponátů a co nejdůkladněji je zdokumentovat, i za cenu zdržení? Jak jistě víte, vyhrála druhá možnost - a tak jsme se alespoň pokusili vzít všechny novinky a zajímavosti co nejdůkladněji. Jako drobnou kompenzaci za čekání pak tady máme technologický bonus, který jste zatím ještě v českém internetovém médiu neviděli: pojďte se podívat do kabiny a strojovny lokomotivy 380.001, jednotky Velaro RUS nebo do interiéru vozu Ampeer ZSSK v 3D!

Letošní InnoTrans byl vskutku rekordní: skoro dva tisíce vystavovatelů z 41 zemí obsadily všechny dostupné pavilony i výstavní koleje. Ty byly přitom pro letošní ročník rozšířený až na 3,5 km celkové délky. A bylo se na co dívat: v souladu se samotným názvem veletrhu zde všechny firmy prezentovaly své nejvýznamnější inovace zo poslední dva roky a daly tušit směr dalšího vývoje železniční techniky. Jasný prim přitom hrály ucelené jednotky a kompletní soupravy; ani v dalších oblastech ovšem o zajímavosti nebyla nouze. V areálu výstaviště jsme strávili celý den, díky čemuž vám nabízíme možnost zhlédnout vybrané novinky tak, jak vám je zatím jiný železniční magazín nenabídne: s využitím revoluční technologie Photosynth z dílny Microsoft Live Labs. Než začnete, budete potřebovat zásuvný modul pro váš prohlížeč - funguje spolehlivě v Internet Exploreru, Firefoxu i Opeře.

Škodovka může slavit - Mise Berlín byla úspěšná

Určitě ne náhodou začneme u Škody Transportation, jež na letošním InnoTransu představila své dvě největší novinky za poslední roky: lokomotivu 109E - tady v podobě 380.001 ČD - a plně nízkopodlažní tramvaj ForCity 15T. Přestože se s oběma v pravidelném provozu setkáme až koncem příštího roku, už teď si výrobce pochvaluje výsledky prvních provozních zkoušek. Vzhledem k pokroku, který plzeňský gigant dosáhl, není divu, že jeho expozice v Berlíně budila obrovský zájem a doslova přitahovala davy - a tento dojem rozhodně nelze přisuzovat patriotismu autora tohoto textu. Dostat se na stanoviště a do strojovny "třistaosmdesátky" si v průběhu dne vyžadovalo vystát několikaminutovou frontu, a ani při naší poslední návštěvě v čase zavírání výstaviště nebyla lokomotiva celkem opuštěna.

Stanoviště strojvedoucího působí v porovnání s ostatními lokomotivami ČD/ZSSK jako zařízení z jiné planety. Středově umístěné pohodlné křeslo poskytuje dobrý přístup k ovládacím prvkům, jimž vévodí hlavní klávesnice. S trochou nadsázky se tak způsob řízení blíží více Microsoft Train Simulatoru, než klasickým lokomotivám; již v průběhu vývoje 109E ale na tento systém padala slova uznání za usnadnění práce strojvedoucího. Strojovna samotná působí funkčním dojmem, hledat nějakou estetiku je zde bezpředmětné. Pro obsluhu bude spíše podstatné, že celý prostor je průchozí pod napětím, což je mezi elektrickými lokomotivami u nás novinkou.

Prohlédněte si stanoviště strojvůdce a strojovnu 380.001.

Technická poznámka: některé 3D kompozice sestávájí z více různých pohledů, mezi nimiž je nutno přepínat ručně. Slouží k tomu ikona v pravém horním rohu prohlížeče. Druhé tlačítko zprava pak zobrazí všechny snímky prostorové kompozice. V 3D pohledu se lze přesouvat šipkami na klávesnici nebo jednoduše myší; do režimu plné obrazovky pak přepnete klávesou F. Chce to trochu zvyk, ale zážitek snad převýší úvodní chvilkové nepohodlí.

Příznačné bylo i samotné umístění stroje 380.001. Ten byl vystaven na frekventované křižovatce poblíž dvou výstavních pavilonů, vedle kolegyně z dílny firmy Talgo a jen kousek od mladšího příbuzného, ForCity 15T, navic v dokonale nablýskaném laku, který z některých úhlů úplně znemožňoval focení. Podle vyjádření zástupců výrobce zatím proběhly zkoušky pro rychlost 160 km/h, kdy druhý prototyp najezdil na ZŽO stovky kilometrů. Škodováci jsou očividně spokojení s výsledky - třeba zábrzdná dráha při testované rychlosti dosahuje příjemných 850 metrů. V informačních materiálech výrobce navíc prezentuje možné další výrobní varianty lokomotivy, včetně širokorozchodných verzí, úprav pro extrémně nízké provozní teploty, nebo zpřevodování na 140 km/h pro využití v nákladní dopravě, kdy tažná síla dosáhne úctyhodných 360 kN.

ForCity 15T rovněž nebyla jedinou nízkopodlažní tramvají v expozici, nicméně právem byla středobodem pozornosti zájemců o městskou dopravu. Za výrazný pokrok oproti dřívějším modelům, zejména "Porsche verzím" 13T a 14T, ji nepovažují jen laičtí návštěvníci a perspektivní cestující, ale i samotná Škodovka. Interiér oproti původním modelům působí mnohem prostorněji a efektivněji; stoprocentní nízkopodlažnost by zase měla zvýšit komfort pro cestující. Upustilo se zde od některých prvků, jež podle konstruktérů zůstaly veřejností nepochopeny a dodatečně se odstraňují - zejména řada širších sedaček v pražských 14T.

Škoda 15T a konkurenti: Stadler a PESA Bydgoszcz

Nová vlajková loď ZSSK

Když před rokem na brněnském MSV slovenský výrobce ŽOS Vrútky představil vůbec první osobní vůz vlastní výroby, byl to signál, že relativně omezený trh s vagony pro dálkovou dopravu se rozrůstá o dalšího hráče. Dnes, kdy Železničná spoločnosť Slovensko na vlaky InterCity pravidelně nasazuje již první desítku vozů Bmpeer, přišel čas na představení druhé části kontraktu: vozu 1. třídy, jenž by měl představovat to nejlepší ve flotile ZSSK i v portfóliu výrobce samotného. Do Berlína tedy přijel prototyp jedné z mála dobře vyslovitelných řad: vůz s půvabným označením Ampeer 61 56 19-70 201-7. A nutno říct, že nezklamal.

Přestože přítomní zaměstnanci ŽOS Vrútky nepředstavovali zrovna ideál sdílnosti, několik klíčových odpovědí se nám přeci jenom získat podařilo. Třeba samotný fakt, že se jedná o vůbec první slovenskou novostavbu s konstrukční rychlostí 200 km/h, i když řada Ampeer zatím na základě přání ZSSK na tuto rychlost nebude schválena a podobně jako ostatní nové vozy ponese skromné značení 160 RIC. Velkoprostorový vůz s 54 místy k sezení se odchyluje od původního modelu interiéru, uplatněného v rekonstruovaných vozech Apeer, kdy byl velkoprostorový salón rozdělen průhlednými stěnami na menší otevřené oddíly. Jedna průchozí stěna s dveřmi nově rozděluje celý prostor na dvě části. Nabízí se zde idea vytvoření "tichých" oddílů v 1. třídě, jak to kdysi plánoval RailTrans ve svých RTexpressech; zda ale bude tento prvek prakticky využit, zůstává na provozovateli. Oproti barevně živějšímu Bmpeeru se nová "jednička" drží decentních odstínů bílé, světlého dřeva a tmavě červené. Sedačky, ač produktem ŽOS Vrútky, jsou prakticky identické s modelem SEH od Borcadu, které známe z vozů Ampz143 nebo první třídy v CityElefantech; jediným rozdílem je polštářek pod hlavu v lehce světlejším odstínu, s vyšitým logem ZSSK v dolním rohu. Zajímavostí jsou chybějící obligátní textilní záclonky, které nově zastoupí stahovatelné rolety ve formě průhledné síťky, jaké známe z některých ucelených jednotek včetně 680 ČD.

Jeden z nejvíce kritizovaných nedostatků vozů Bmpeer - odpadkové koše, omezující prostor pro nohy cestujícím u okna - zde byl vyřešen přesunutím nádob pod sedadla. Na jednom z představků jsou pak umístěny větší boxy na tříděný odpad. Stolky samotné nejsou rozkládací jako u Ampz143 nebo v pendolinu; jejich celková plocha představuje kompromis mezi složeným a rozloženým stavem a povrch je tvořen světlým dřevem. Porovnání s vozy ČD z produkce SKV se ostatně nabízí na každém kroku, ačkoli se jedná o vozy vzešlé z poměrně rozdílných objednávek a za výrazně rozdílnou cenu. Přemítnuto do absolutních hodnot, nedisponuje Ampeer ZSSK ani tlakotěsnou skříní, ani zcela plnohodnotnou klimatizací s plynulou regulací teploty; stejně tak budou muset čtyřem lidem u stolku stačit dvě elektrické zásuvky. Na druhé straně vozy Ampeer nikdy nebyly objednány pro stejné výkony, jako "emzety" Českých drah, čemuž odpovídá i nižší celková cena (výrobce tradičně přesná čísla tají s odkazem na obchodní tajemství). Jednoznačným pozitivem je řešení interiéru, velmi pohodlné sezení i detaily ve formě příjemného uspořádání osvětlení nebo dostatek prostoru, který umožní mezi sedadla klidně vložit i větší zavazadlo bez nutnosti vykládat ho na vrchní police nebo využít odkládací prostor na konci vozu. Dalo by se tedy říci, že, podobně jako u Ampz novější série, cestující v tomto voze rozhodně nemusí litovat příplatku do první třídy - a to je z pozice klienta asi nejdůležitější.

A samozřejmě pro vás máme i prostorový model interiéru.

Mеня зовут Веларо, Velaro RUS!

Mohutné hlučné mašiny, těžkopádný vzhled ve stylu "dlabaný ingot" nebo obligátně zvlněné plechy? Zapomeňte! Pojedete-li od příštího roku vlakem mezi Moskvou a Petrohradem, budete mít problém uvěřit, že se ještě pořád nacházíte v Rusku. Alespoň při pohledu na soupravu, která vás poveze. Již před více než dvěma lety obdržel německý Siemens objednávku od RŽD na osm kusů upravených jednotek Velaro pro provoz na svých širokorozchodných tratích. První z nich - přesněji řečeno její první tři vozy - se přijely ukázat veřejnosti do Berlína, kde je s velkou slávou představil nejvyšší management dopravce. Od vůbec prvního modelu čistokrevného Velara - španělské verze E - se pochopitelně odlišuje rozchodem, díky čemuž je i o 33 cm širší. I přes určitá specifika provozu na ruských tratích si ale Velaro RUS zachovává všechny základní rodinné charakteristiky a podobnost je na první pohled zřejmá i se svým předchůdcem, německými ICE3.

Z designu poruštěného Velara srší typická dynamika této řady, zvolené barevné schéma se drží konzervativních návrhů, jaké používají DB i Renfe, a které tomuto typu vozidla subjektivně docela sluší. Po stránce interiéru by se za podobnou jednotku nemusela stydět žádná železniční správa: širší trup zaručuje při uspořádání sedadel 2+2 skutečně luxusní množství místa; pozoruhodné jsou ale také odkládací prostory pro zavazadla a objemnější oděvy. Při nahlédnutí do prostoru pro cestující lze jen těžko najít deset rozdílů oproti německým nebo španělským rychlovlakům. Sedadla jsou typicky tvrdší, zdaleka však ne nepohodlná. Velkoprostorová část vůbec působí velmi příjemným dojmem, který dále dotvářejí instalované LCD panely, a nechybí samozřejmě ani přední salónek s výhledem na stanoviště strojvedoucího. Kabina sama o sobě je překvapivě prostorná a kromě hlavního křesla pro strojvůdce nabízí i dvě další sedačky pro vlakový personál. Nabídnout tak RŽD speciální jízdenky do kabiny, byla by to zcela jistě železniční atrakce číslo jedna.

Nahlédněte na stanoviště strojvedoucího i do prostoru pro cestující jednotky Siemens Velaro RUS!

Bombardier má Talent. Podruhé.

Siemens má Desiro, Stadler zase FLIRT a GTW. Ne tak známý je v našich končinách koncern Bombardier a jeho zástupce na trhu regionálních jednotek pod označením Talent. Silné zastoupení přitom různé typy těchto vozidel mají v Rakousku, Německu i Maďarsku, kde jezdí jeho elektrické i dieselové verze. Na letošním InnoTransu představil kanadský strojírenský velikán druhou generaci příměstké jednotky, určenou pro dopravce DB Regio. Výrobce ve svých materiálech zdůrazňuje zejména maximální flexibilitu vozidla, danou modulární stavbou. V kombinaci s vysokou kapacitou a nízkými náklady tak prezentuje Talent 2 jako univerzální základ, přizpůsobitelný mnoha různým aplikacím.

Jedna věc na novém Talentu ovšem zarazí: design. Oproti dynamickému výrazu první verze působí tato poněkud nudně. Nepovedlo se nám zjistit, zda si změnu vzhledu vyžádaly nové požadavky na bezpečnost, jako v případě Škody 109E, nebo jde pouze o snahu DB Regio nepůsobit příliš extravagantně. V každém případě Talent 2 mezi ostatními regionálními vozidly snadno zapadne, a to je možno škoda. Jak výstižně komentoval kolega Josef Petrák: "už to prostě není Talent." Na druhé straně je ale z pohledu cestujícího vzhled skutečně tím posledním, co by ovlivňovalo kvalitu regionální dopravy, a zákaznící spíše ocení prostorný a příjemný interiér. V tomto ohledu Bombardier může těžit z bohatých zkušeností a již z prvního dojmu je jasné, že přesně ví, co dělá.

U Bombardieru ukončíme sérii virtuálních prohlídek interiérů pohledem do prostoru pro cestující.

V dalším dílu reportáže z InnoTransu se podíváme na vysokorychlostní soupravu Talgo pro noční dopravu, legendární AGV, Railjet, Talgo 250, železniční komfort podle představ SNCF a další zajímavá vozidla.

Fotografie © Josef Petrák, Juraj Kováč (Georgo)