Peking - V úterý 28. dubna 2008 v 4:48 pekingského času vykolejil v provincii Shandong u obce Wangcun, asi 300 km jižně od Pekingu, v rychlosti 131 km/h expres Čínských drah T195. Vozy č. 9 - 17 vybočily do sousední koleje, kde do nich narazil protijedoucí zastávkový vlak č. 5034. Při nehodě zahynulo 72 osob a 416 jich bylo zraněno.

Nehoda se stala na dočasné přeložce tvaru S z důvodu překročení povolené rychlosti. Agentura Nová Čína (Xinhua) citovala ředitele čínského Úřadu pro bezpečnostní dohled Wang Juna, podle nějž prvotní závěr šetření příčin ukazuje, že vlak jel rychlostí 131 km/h v úseku, kde byla povolená rychlost 80 km/h. Nehoda ukázala nedostatky v práci a bezpečnostním uvědomění vedoucích pracovníků, kteří zanedbali své povinnosti a neodstranili včas bezpečnostní hrozby.

Jak mohl vlak o tolik překročit povolenou rychlost? Šetření ukázalo, že podíl viny strojvůdce byl relativně nejmenší; za nehodou stály složité fundamentální závady. Dvě konkrétní byly nejzávažnější: Vedení správy Čínských drah v Jinanu, hlavním městě provincie Shandong, vydalo dva protichůdné dokumenty o povolené rychlosti, z nichž ten platný byl rozeslán jen jako oznámení, nikoli rozkaz. Navíc provozní dispečer na trati neoznámil strojvedoucímu expresu, že rychlost je dočasně snížena, i když byl četou předchozího vlaku upozorněn na rozpor mezi platnými rozkazy a skutečností.

V den, kdy se nehoda stala, se na dotčené trati Jinan - Qingdao měnil kvůli stavebním pracem grafikon vlakové dopravy. Změna GVD byla oznámena 23.4. oznámením č. 154 správy drah v Jinanu a obsahovala změnu povolené rychlosti v místě nehody na 80 km/h, platnou od půlnoci 28.4. Avšak takto důležitý dokument byl publikován pouze na intranetových stránkách správy dráhy Jinan a ostatním organizačním složkám rozeslán obyčejnou poštou, navíc přes lokomotivní depo Peking jako prostředníka. Sám vedoucí správy dráhy Jinan Geng Zhixiu, teprve nedávno jmenovaný do funkce, přiznal, že oznámit změnu povolené rychlosti oznámením místo rozkazem, který jediný je v provozu závazný, bylo naprosto nezodpovědné.

Za normálních okolností by po obdržení rozkazu o změně rychlosti ze správy dráhy Jinan nahrálo lokomotivní depo Peking, kam expres T195 náleží, změněná data do čipové karty, která se před jízdou zasouvá do „černé skříňky“ na lokomotivě. Ta by automaticky omezila rychlost jízdy vlaku i v případě, že by tak neučinil strojvedoucí. Avšak správa dráhy Jinan 26. dubna rozeslala rozkaz o změně rychlosti č. 4158, kterým na řadě míst zrušila omezení rychlosti, včetně přeložky mezi Wangcun a Zhoucun, kde pak došlo k nehodě. Příčina k tohoto zmatení není dosud známa, ale nejmenovaný odborník z Výzkumného ústavu Čínských drah naznačil, že by za ním mohla být snaha dodržovat i během stavebních prací normální provoz: „Celkový čas jízdy je pevně daný, a tak pokud se někde rychlost omezí, musí se jinde zvýšit.“ T195 přijel do traťového úseku u Wangcun v 4:38, přičemž podle grafikonu měl být už ve 4:19 ve stanici Zibo (asi 25 km dále po trati, pozn. překl.).

Po jedné hodině ráno 28.4. byla ještě šance odvrátit katastrofu. Strojvůdce vlaku č. 2245 při průjezdu Wangcunem zjistil, že návěstní cedule dočasného snížení rychlosti na 80 km/h není v souladu s údaji v řídícím zařízení, a oznámil to správě dráhy Jinan. Ta vydala ve 4:02 rozkaz o změně rychlosti č. 4444, kterým nařídila snížení rychlosti v daném úseku na 80 km/h. Podle předpisů by provozní dispečeři ve všech stanicích měli po obdržení rozkazu radiotelefonicky informovat strojvůdce na trati. Jejich rozhovor se zaznamenává do „černé skříňky“ na lokomotivě.

Ale příslušný zaměstnanec tento rozkaz o změně rychlosti nepředal, a další zaměstnanec ve Wangcunu ani neověřil u strojvedoucího jeho přijetí, ani dálkově nesnížil rychlost expresu T195. Tím byla zmařena další možnost odvrátit nehodu. Zbývala tak již jen poslední naděje, že strojvedoucí expresu T195 si všimne návěsti snížení rychlosti na 80 km/h a zpomalí. Ale v půl páté ráno byl zřejmě právě nejvíc vyčerpaný a návěst, která se kolem něj mihla, přehlédl.

Dočasná trať byla vybudována podél stávající trasy, uvedené do provozu v roce 2006, na níž se buduje přemostění kvůli oddělení nákladní dopravy do samostatné tratě. Nehoda se stala právě v místě východního napojení dočasné a hlavní tratě. Tato dočasná trať má na 1,5 km dva protisměrné oblouky, což bylo již dříve zpochybněno odborníky. Ukazuje se, že tento tvar trať dostala kvůli sporům mezi Čínskými drahami a místními rolníky při poslední rekonstrukci, elektrifikaci a napřimování v letech 2004 -2006. Před zahájením prací došlo k velkým sporům o kompenzace za vyvlastněné nemovitosti, které vyústily až v násilné obsazení a zablokování železnice rolníky 8. července 2004. Mnoho rolníků za to bylo zatčeno i odsouzeno, čímž se jejich vztahy se železnicí dále vyhrotily.

Brzy po dokončení nové tratě se rozhodlo o oddělení osobní a nákladní dopravy, a tak byla část nového tělesa opět odtěžena a na jeho místě začala stavba mostu, pod nímž povede nákladní trasa. Po dobu prací byla doprava přeložena na postranní dočasnou trať. Podle původních návrhů tato měla původně vést příměji, ale aby se ušetřily náklady na výkup pozemků, vzniklo esovité propojení, navíc původními zářezy staré opuštěné trati, což dále zmenšilo poloměry oblouků. Motivace k omezení nákladů vycházela podle odborníků také z toho, že na podobné dočasné stavby nelze použít vládní dotace, musí se realizovat z běžných provozních prostředků, především na údržbu.

Po březnovém zprovoznění dočasné přeložky byla rychlost zpočátku omezena na 30 km/h, ale již za měsíc bylo povoleno 80 km/h, a nešťastný T195 tamtéž projížděl rychlosti 131 km/h, která v takto obloukovité trati znamenala katastrofu. Odborníci tvrdí, že na nově postavené trati se musí jistou dobu jezdit pomaleji, než se usadí spodek, obvykle alespoň půl roku. Již v dubnu jeden železniční expert v rozhovoru s médii prohlásil, že se obává hrozeb skrytých v posledním zvýšení rychlosti na železnici. Protože Čínské dráhy dlouho provozovaly smíšenou nákladně-osobní dopravu, vlaky na takovéto železnici nemohly a ani neměly jezdit příliš rychle. Ale pod silným tlakem z ministerstva železnic a po několikerém bezpečném zvýšení rychlosti v posledních letech tento odborník začal pochybovat o svém úsudku, váhat, zda není zbytečně konzervativní.

Ovšem již loni došlo na trati Jinan - Qingdao, která byla chápána jako vzorová, k několika nehodám, a on se znovu přihlásil ke svému původnímu názoru. „Na železnici musí být bezpečnost vždycky na prvním místě.“ Agentura Nová Čína oznámila, že organizace KS Číny na ministerstvu železnic již pozastavila funkce některých zodpovědných činitelů a podrobila je šetření. Na celostátní železniční videokonferenci 29. dubna rozhodlo ministerstvo železnic, že zahájí čtyřtýdenní období reflexe a prověření bezpečnostních opatření. Čínské dráhy si chtějí z této nehody vzít hluboké ponaučení, prozkoumat všechny důsledky, prověřit vedení, řízení, kvalitu zařízení i procesů, a zejména se zaměřit na reflexi a prověrky vedoucí práce.

Zdroj: Nanfang Zhoumo 30/4/2008, http://www.infzm.com/content/9602 (viz též obrázky); autor: Jiří Hudeček

Další informace: původní zpráva na ŽelPage, Novinky.cz, Katastrofy.com