..: ERTMS v České republice – realita nebo budoucnost? :..

350.006 'Thales' ZSSK, Pezinok – Šenkvice, 18. 3. 2010, foto: Martin Beták Česká republika — V České republice, stejně jako v okolních středoevropských zemích, jsou nainstalovány odlišné zabezpečovací systémy pro řízení železničního provozu. Pro zajištění jednoduššího provozu vozidel zejména v mezinárodním provozu byl uveden standard jednotného evropského systému řízení železniční dopravy – ERTMS – který definuje shodné funkční podmínky jak pro pozemní, tak pro vlakovou část zabezpečení a komunikaci. Pilotní projekty byly realizovány ve většině evropských zemí: (Halle –) Lipsko – Berlín v Německu, Vídeň – Budapešť v Rakousku a Maďarsku, Slovensko tento systém implementuje na V. tranzitním koridoru Bratislava – Žilina – Košice, kde byl aktivován mezi stanicemi Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom. Česko svůj pilotní projekt ETCS realizuje v úseku Poříčany – Kolín, ale již v tomto roce se má rozšířit na celý 1. tranzitní železniční koridor z Břeclavi do Děčína, aby mohly veškerá moderní vozidla volně projíždět Českou republikou bez nutnosti instalace národních specifických zabezpečovacích systémů pro síť SŽDC.

GSM–R od Děčína po Kolín: pilotní projektu komunikační sítě

GSM–R poskytuje jednotnou síť pro komunikaci mezi pozemním a vlakovým personálem. Realizace projektu pokrytí signálem GSM–R na tratích Děčín – Praha a Praha – Kolín byla zkušebním projektem pro nasazení této technologie v České republice. Zmíněný úsek je zároveň součástí IV. evropského koridoru, stejně jako 1. národního tranzitního železničního koridoru, a navazuje na tratě Německých spolkových drah, které jsou tímto komunikačním systémem také vybaveny. Kontrakt v ČR získala firma Kapsch Telecom a veškeré vybavení instalovala v rozmezí května 2004 a června 2005. S příchodem jízdního řádu 2005/2006 byl realizovaný systém GSM–R uveden do ověřovacího provozu.

124.601 na ZŽO Cerhenice, foto: Chary Výběr lokality a rozsahu pilotního projektu nebyl náhodný. Zvolený úsek na 1. NTŽK byl vybrán jako nejvhodnější prostředí pro možnost komplexního ověření jednotlivých systémových vlastností, funkcí a služeb jak v rámci vlastního pilotního projektu, tak v návazných aplikacích. Z hlediska interoperability zvolený úsek poskytuje možnost ověření přechodnosti a problematiky napojení na síť GSM–R sousední železniční správy, v tomto případě sítě DB. Rádiovým signálem GSM-R je pokryt prostor pilotního projektu ETCS (Poříčany – Kolín) a Železničního zkušebního okruhu (ŽZO) Velim Výzkumného ústavu železničního (VUZ). To umožňuje praktické odzkoušení a ověření druhé úrovně návazné komponenty projektu ERTMS – systému ETCS v těchto lokalitách. Úsek obsahuje i významný železniční uzel Praha a trať v členitém terénu. Systémy ETCS a GSM–R je vybavena také „testovací“ lokomotiva 124.601, která má svou domovskou stanici právě na cerhenickém okruhu.

Návazně na realizaci testovacího projektu komunikační sítě GSM—R pokračuje vybavování národních železničních koridorů tímto systémem. V současné době je dokončeno vybavení 1. NTŽK, ve fázi realizace je instalace na 2. NTŽK a jsou připravovány stavby na dalších tratích sítě SŽDC. Tak jsou vytvořeny podmínky pro nasazení systému ETCS druhé úrovně na těchto tratích.

První instalace ETCS úrovně 2 v České republice

V letech 2000 až 2001 zpracoval VUZ studie pro specifikaci implementace systému ETCS do podmínek železnice v ČR. Na jejím základě bylo rozhodnuto použít pro vybavení národních železničních koridorů, tedy nejexponovanějších tratí konvenčního železničního systému na našem území, systém ETCS úrovně 2. Současně bude zachován provoz národního systému vlakového zabezpečovače typu LS, který umožní zajistit provoz v migračním období.

Poloha ETCS a GSM-R v ČR Testování systému ETCS úrovně 2 v úseku Poříčany – Kolín je realizováno s využitím finanční podpory z evropského fondu ISPA ve výši 75 % nákladů, 25 % je hrazeno z prostředků SFDI. Vítězem mezinárodního tendru na zhotovitele se stalo konsorcium firem Ansaldo STS Italy a Ansaldo STS France. Smlouva na realizaci s nimi byla podepsána v dubnu 2005. Hlavním subdodavatelem se stala AŽD Praha. Stavba byla zahájena 1. 7. 2005. Celý zkušební úsek ETCS je také pokryt signálem GSM–R v kvalitě pro tratě vybavené ETCS úrovní 2 a 3 potřebný pro vlaky jedoucí rychlostí až 220 km/h.

V blízkosti tohoto úseku se nachází zmiňovaný zkušební okruh, kde je možno provést část testů systému ETCS bez ovlivnění pravidelného železničního provozu na trati pilotního projektu. Instalováno bylo ETCS řešené dle specifikací SRS verze 2.3.0. Poslední platnou verzi specifikací 2.3.0d, která je požadována v souladu s poslední platnou verzí TSI pro řízení a zabezpečení pro evropské ETCS koridory, se již z časových důvodů nepodařilo implementovat, odchylky jsou však minimální.

Siemens Desiro Trainguard v Kolíně, foto: Jan Kratochvíl Traťovou část tvoří jedna rádiobloková ústředna (RBC) připojená k staničním, traťovým a přejezdovým zabezpečovacím zařízením trati, která zajišťuje přenos dat na vlak prostřednictvím GSM–R. Dále jsou součástí traťové části nepřepínatelné balízy. Palubní částí jsou vybaveny dvě lokomotivy Českých drah – 151.008 a 362.166 s reklamním nátěrem Poštovní spořitelny – a jedna jejich jednotka CityElefant – 471.042. Součástí palubních částí je i národní specifický modul (STM) pro národní vlakové zabezpečovací zařízení typu LS. V současné době jsou všechna zařízení oživena, systém je ve fázi testování a jsou zahájeny práce na schvalovacích procedurách. Zahájení ověřovacího provozu se předpokládá v letošním roce. Navíc se 27. října 2009 podařilo zorganizovat velmi zajímavý zjednodušený test kompatibility. V České republice byla předváděna jednotka Siemens Desiro Trainguard, která je vybavena palubní částí ETCS z provenience firmy Siemens. Díky iniciativě této firmy a díky pochopení dodavatele traťové části pilotního projektu ETCS, firmy Ansaldo STS Italy, bylo možno jízdou jednotky demonstrovat funkce systému ETCS za podmínek, kdy traťová část a palubní část jsou výrobky různých dodavatelů.

Strategie tuzemského rozvoje ERTMS v letech 2007 – 2013

Pro naplnění směrnice Evropského společenství o interoperabilitě evropského železničního systému realizovala Evropská komise řadu významných kroků podporujících aplikaci těchto směrnic především v oblasti zabezpečovacího zařízení. Jejich nezbytnou podmínku interoperability představuje právě systém ERTMS. Návrh memoranda představil předseda EK José Manuel Barroso s evropským komisařem pro dopravu Jacquem Barrotem, ve kterém jsou vyjádřeny priority investování na transevropské železniční síti. Předpokládaná výše příspěvku EU čítá 140 miliard eur pro plánovací období 2007 – 2013. Jednou z uvedených priorit je horizontální projekt „Železniční koridory a rozvoj řídicího systému ERTMS“, ve kterém se předpokládá vybavení až 20 000 km tratí evropských koridorů systémem ERTMS. Koordinátorem rozvoje evropského systému řízení železniční dopravy byl jmenován belgický politik a obchodník Karel Vinck.

Legenda ETCS - koridor Aby se ERTMS stal platným standardem, musely být na evropské i národní úrovni schváleny jednotlivé dokumenty technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) ve formě právního předpisu, který výslovně zakazuje další rozvoj stávajících národních zabezpečovacích a komunikačních systémů. EK také definovala šest evropských ETCS koridorů jako jádra sítě TEN pro přednostní vybavení systémem jednotného evropského vlakového zabezpečovače. Součástí evropského ETCS koridoru E je také český 1. NTŽK z Děčína do Břeclavi. Postup rozvoje evropského zabezpečovače na tomto koridoru je mezinárodně koordinován v rámci projektu „Koridor E Drážďany – Praha – Bratislava / Vídeň – Budapešť – Bukurešť – Konstanta“. Pro podporu rozvoje tohoto systému je otevřen zvláštní účet strukturálních fondů.

ETCS - mapa Česká republika využila možnosti spolufinancování projektů pro realizaci ETCS ze zvláštního účtu TEN-T. V první výzvě pro předkládání žádostí uspěla s žádostí o spolufinancování 1. etapy realizace ETCS na české části Koridoru E v úseku Břeclav státní hranice/Kúty státní hranice – Kolín. V současné době probíhá příprava této stavby. V druhé výzvě byla žádost o spolufinancování druhé etapy realizace ETCS na české části Koridoru E v úseku Kolín – Praha – Děčín státní hranice kladně posouzena a doporučena Evropské komisi ke schválení. Vybavení celého I. koridoru by mělo být dokončeno do konce roku 2015.

Aplikace systému ERTMS se týká jak železniční infrastruktury, tak i dopravců. Ovlivněno je nejen vybavení kolejových vozidel, ale také oblast informatiky a lidských zdrojů. Pro plné zhodnocení investic je nutná plná akceptace celého systému. Přínosem je bezpečnější síť, zvýšená kapacita dopravní sítě stejně jako možnost provozovat širší sortiment vozidel. Po ukončení experimentálního provozu a vyhodnocení získaných výsledků zástupci SŽDC, ČD a VUZ byly stanoveny záměry pro budování ERTMS v České republice, které budou zahájeny v plánovacím období do roku 2013.

Předpokládaná implementace GSM-R v období 2007 – 2013

Mapa sítě GSM-R Vybavení I. koridoru (Děčín – Břeclav) komunikačním systémem GSM–R je dokončeno. Česká síť je také propojena se sítěmi v Německu a Rakousku. Aktuálně se dokončuje vybavení II. koridoru (Břeclav – Petrovice u Karviné) a do provozu má být uvedeno ještě v tomto roce. Projektována je stavba komunikační sítě na spojovací trati Česká Třebová – Přerov spolu s hlavními spojovacími tratěmi Ostravska a připojením na Slovensko. Stejně tak je připravována instalace GSM-R na pravobřežní trati z Děčína přes Nymburk do Kolína. Podle novelizovaného Národního implementačního plánu ERTMS budou další etapy instalace komunikační sítě GSM-R pokrývat postupně všechny důležité tratě v České republice.

Předpokládaná implementace ETCS do roku 2020

Mapka koridorů a tratí na ně navazujících První prioritou je instalace systému ETCS úrovně 2 na celý I. koridor jako české části evropského Koridoru E. Vybudování jednotného vlakového zabezpečovače od rakouské i slovenské státní hranice u Břeclavi přes Brno, Českou Třebovou, Kolín, Prahu a Ústí nad Labem po státní hranici s Německem u Děčína bude realizována ve dvou etapách, Břeclav – Kolín a Kolín – Děčín, a dokončeno do konce roku 2015. Druhou prioritou je instalace stejné úrovně ETCS na II. koridor od Břeclavi přes Přerov a Ostravu až po polskou státní hranici u Petrovice u Karviné. Novela Národního implementačního plánu ERTMS předpokládá realizaci této druhé stavby do konce roku 2017. Jako třetí projekt je upřednostněna spojnice mezi těmito koridory po trase Česká Třebová – Přerov, čímž vznikne propojení nejvýznamnějších tranzitních koridorů vybavených ETCS v České republice, a dále hlavní spojovací tratě Ostravska a připojení na Slovensko. Realizace těchto záměrů se předpokládá do konce roku 2018. Do horizontu let 2018 až 2020 se pak odsouvá vybavení jižní větve IV. koridoru Praha – České Budějovice a západní větve III. koridoru Praha – Plzeň – Cheb, které by také měly být vybaveny druhou úrovní ETCS.

Realizace projektu ERTMS v České republice je podle Správy železniční dopravní cesty železnici přínosná. Naplněny budou směrnice Evropského společenství pro interoperabilitu a celý systém přinese vyšší bezpečnost železniční dopravy, rychlost a propustnost tratí. Zefektivní se řízení dopravy. Českým dopravcům, kteří nainstalují vlakovou část tohoto systému do svých vozidel, bude umožněn jednodušší přístup na železniční síť sousedních zemí. Stejně tak vozidla zahraničních dopravců budou moci bez komplikací zajíždět na síť SŽDC. Zjednoduší se tak i homologace vozidel. Díky otevřenému provozu lze očekávat zvýšení tranzitní dopravy po koridorech, pro kterou byly budovány.

Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice vychází z dnes známých dokumentů a kalkulací především zahraničních partnerů a podkladů Evropské komise. Výroba komponentů systému ETCS dosud není realizována ve velikých sériích, lze proto předpokládat další vývoj cen těchto komponentů.

Navržený časový harmonogram je podmíněn zejména úspěšnou realizací pilotních projektů, stejně jako uplatněním zkušeností z něj získaných. Ministerstvo dopravy musí reflektovat novelu Národního implementačního plánu ERTMS pro Českou republiku do svých investičních programů. Dopravci, stejně jako SŽDC musí mít dostupné prostředky pro vybavení trati, vozidel i zaměstnanců potřebnou kompatibilní technikou podporující tyto nové standardy. Podle získaných zkušeností a na základě vývoje situace bude harmonogram aktualizován.

Zdroj: Správa železniční dopravní cesty; foto: Martin Beták, Jan Kratochvíl, Chary, SŽDC


Redakce ŽelPage Poslat mail autorovi | 16.4.2010 (13:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty Reportáže

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
Registered user numo 
25.04.2010 (16:03)  
na obloze je běžně vidět přes deset satelitů, každý na jiné frekvenci a každý úplně jinde...

Podla mojich informacii to nie je tak, satelity su vsetky na rovnakej frekvencii (presnejsie dvoch konkretnych) a pouzivaju casovy multiplex. Ale ak je to len doplnkove, ok.

na skácení návěstidla stačí pilka na železo, která je řádově levnější

Lenze to je fyzicky akt, pri ktorom cloveka lahko moze niekto chytit, a navyse je lahko zistitelne co sa stalo. Ak vam zacnu vlaky zrazu na trati zastavovat a to vzdy niekde inde, tak vam chvilu potrva, kym prejdete od fazy obvinovania vyrobcu za chyby v software k tuseniu skutocnej priciny.

Hacking v zmysle naburania sa do systemu neviem posudit, technicky je isto mozne to spravit bezpecne, v praxi byva realita ina. V pripade GSM je napriklad dnes mozne s nie az tak drahym vybavenim tak pasivne desifrovat prevadzku, ako aj postavit si vlastnu zakladnovu stanicu, do ktorej sa okolite mobily s kludom prihlasia. Ale je to uz aspon financne mimo moznosti beznych studentikov.
21.04.2010 (15:46)  
Aleš Liesk: OK, díky za informace. Já jsem to myslel jenom jako teoretickou možnost, koneckonců ETCS se jako specifikace neustále vyvíjí na základě požadavků jednotlivých železnic, takže není vyloučené, že tam někdy něco takového nebude.

numo: "Hacking" a zarušení dané frekvence není to samé. Takže co se týče zarušení frekvence, tak ano, souhlasím, je to otázka pár stokorun, ale nesmíme zapomenout, že na skácení návěstidla stačí pilka na železo, která je řádově levnější a přesto to nikdo nedělá, takže tyhle úvahy jsou podle mě naprosto vedle. Co se týče toho "hacknutí" (tzn. narušení správné funkčnosti celého systému zevnitř), viděl bych to asi jako stejné riziko, jako kdyby někdo naběhl třeba do výhybny na Vyšehradě, dal tam tomu výpravčímu do zubů a pak si s pohrál s tou technickou památkou, která tam slouží k zabezpečení trati (jestli tam teda ještě je).

Co se týče GPS, tak to taky není úplně přesné. Za prvé se s GPS nepočítá (to až s Galileem) a to pouze jako doplňkové zabezpečení a nebo na vedlejší tratě (ETCS LC), kde doteď třeba není žádné zabezpečovací zařízení. S tím zarušením GPS bych se též dovolil nesouhlasit, proto samotní Američané měli problém vymyslet způsob, jakým danou oblast odrušit. Potíž je totiž v tom, že na obloze je běžně vidět přes deset satelitů, každý na jiné frekvenci a každý úplně jinde...
Registered user Koudy 
21.04.2010 (10:11)  
ako sa riesia tunely, su v nich samostatne bunky?

Jsou tam dokrejvače, krásně je to vidět třeba u Blanska. Někde byly i fotky.
Registered user numo 
20.04.2010 (22:55)  
- ako sa riesia tunely, su v nich samostatne bunky?

- toho hackingu by som sa tiez obaval, verim tomu ze sa to nestane nahodou, ale ak sa niekto bude velmi chciet bavit, na par sekund signal s kludom zarusi a nebude na to potrebovat viac materialu nez za par stokorun. A odstavit GPS je este jednoduchsie, signal prichadzajuci z 20000 km sa prebije vyrazne lahsie, ako max. kilometre vzdialena stanica. Ako ten system zareaguje, ak nebude vediet polohu vlaku?
20.04.2010 (20:40)  
Tak jsme se dohodly.Já jsem občas jezdil v celém úseku a to rozmístění je přesně tak jak se teď píše.Zkušebky jsou od toho,aby se to vychytalo.
20.04.2010 (10:24)  
StrPř: já se s Vámi nehádám :-), jen upřesňuji informace.
Pilotní úsek je Poříčany - Velim. Km polohy balíz bych někde vyhrabal, ale pro info stačí, že od Kolína jsou přihlašovací balízy někde u Nové Vsi a od Prahy jsou na pražském zhlaví Českého Brodu.
Zkušebky se jezdily z Kolína do Brodu (nebo kratší), já jsem nejdál byl na té přihlašovací balíze v Brodu (čímž netvrdím, že se párkrát mohlo jet už z Úval, aby se přes balízu projíždělo pěkně fofrem).
Dále jsou přihlašovací balízy od Sadistické (i tam jsem letos s panťákem byl) a od Plaňan (tam se jezdilo letos v lednu s 362.166 a okruhovou rosničkou - byl by to skvělý snímek, nebýt to v noci při -15 °C :-)
Nicméně do RBC jsou zapojeny pouze stanice Poř, Peč a Vel.

Ohledně kabelů: letos začátkem roku se zkoušel přenos čísla vlaku z DMI ETCS do GSMR, možná jste myslel tohle. Ovšem ani v tomto případě na kabely nikdo "nezapomněl", funkce byla vyspecifikována až po dodání vozidla.

Umístění prvků na stanovišti je dočasné (i když známe význam toho slova...), definitivně by se měly přemístit do pultu místo rychloměru (na mašinách, na jednotce se ještě uvažuje, kam s nimi, když tam klasický rychloměr není).
19.04.2010 (22:44)  
Strojvudceprihoda) A jsou balízy instalované od Úval nebo až od Poříčan? Zkušební trasa se nemusí shodovat se zkušebním úsekem, už jen proto, že se může testovat i přechod mezi úseky Level 0 a Level > 0, tedy to, co se bude dít v migračním období.
19.04.2010 (20:27)  
G60-Generální stop je integrován i do GSM-R ,viz Mesa 23 a lok.372 007-5.
19.04.2010 (20:23)  
Aleš Leisk.-Nechci se hádat,ale zkušební jízdy byly z Úval až do Kolína(detailně kousek za Úvalama a kousek před Kolín).Zkoušky jsem jezdil.Omlouvám se za tu 471,mělo to být propojení mezi EMTS a RST.Nesoulad firem při zkouškách byl po strámce technické.Je pravda,že to jsou zkoušky,ale problémy kolem 151 008 a zvláště umístění zobrazovače strojvedoucího moc nenadchne.
19.04.2010 (9:03)  
Martin Šť:
Tak to by šlo samozřejmě ošetřit, že v tom úseku s neutrálním polem by tohle pravidlo neplatilo.
Kdepak, to by nešlo. Specifikace ETCS takovouto funkci neznají (už proto, že stahovačky jsou víceméně naše specialita - takovej Němec přijde ráno do práce, vyleze na mašinu, položí kabelu, zvedne smeták, nahodí hauptšaltr, rozsvítí a celý den jezdí. Večer se vrátí do depa, sundá sběrač, vypne hauptšaltr, zhasne a jde domů za Gertrudou). Taky by to nefungovalo na dieselech, což je u prasete nemoc docela závažná (:-))
ETCS je těžce nevariabilní. Pokoušeli jsme se maličko pozměnit (rozšířit) funkci stahování sběrače (aby to pojalo naše podmíněné stahovačky, Sedlářovy koule apod.), a narazili jsme na betonovou zeď "subset XY to neumožňuje".
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2022 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko