V Přerově dne 15.9.2001 - Autor: David Maštalíř
Motorová lokomotiva T 499.0 (759) je nejvýkonnější a nejrychlejší lokomotivou jak na ČD, tak z celé série více než 12 000 motorových lokomotiv ČKD. Přesto, že zůstalo pouze u prototypů patří jí právem významné místo v historii motorových lokomotiv ČKD i ČD. O jejich osudech a konstrukci však není širší veřejnost příliš informována.

Obecný popis lokomotivy

Počátkem šedesátých let byl v ČKD zahájen vývoj nového motoru modernější koncepce. V druhé polovině šedesátých let byl nový motor vrtání 230 mm připraven pro zabudování do lokomotiv. Současně byla navržena typová řada druhé generace lokomotiv ČKD a zpracována studie typové řady vysokovýkonných motorových lokomotiv pro pokrytí potřeb železniční dopravy u tehdejší ČSD. Jako základní typ vysokovýkonných lokomotiv ČKD byla uvažována motorová lokomotiva Bo´Bo´o výkonu 2400 k, výhledově až 2880 k, s elektrickým vytápěním vlaků, o celkové hmotnosti 82 tun a s dvanáctiválcem do V řady 230. Zároveň se uvažovaly další typy s šestnáctiválcem o výkonu až 3840 k a uspořádáním pojezdu Co´Co´.

V roce 1967 byly zahájeny práce na úkolu technického rozvoje "Vývoj motorové lokomotivy o výkonu 2400 až 2880 k s motorem K 12 V 230 DR-T 499". Současně s tímto úkolem byly ve spolupracujících závodech řešeny související úkoly (naftový motor a elektrická výzbroj) a v Lokomotivce vývoj podvozku do rychlosti 140 km/h. Původně se stavba prototypů předpokládala již v roce 1971, z důvodů několikerých úprav vzájemné dohody o spolupráci mezi závody ČKD došlo k posunu přibližně o dva roky. Projektová dokumentace byla zpracována počátkem roku 1971. FMD, které do ukončení projektu neprojevilo o vývoj této lokomotivy zájem, předložilo těsně před schvalováním projektu předběžné technické zadání na vývoj motorové lokomotivy o výkonu 2400 koní s elektrickým vytápěním pro dopravu osobních vlaků a rychlíků, které se od projektu v ČKD lišilo v řadě bodů, z nichž nejzávažnější byl požadavek na maximální nápravové zatížení 195 kN a vybavení lokomotivy automatizací řízení jízdy a brzdy.

Bohumínské depo, rok 2003 - Autor: Otmar Humplík
Dlouhodobé jednání s cílem vyřešit sporné technické otázky způsobily zpoždění v termínech konstrukčních prací. Nevyjasněnosti v otázkách kategorizace a specifikace výroby a vývoje motorových lokomotiv v rámci RVHP vedly k dalšímu odložení výroby, takže prototypy byly dokončeny až v červnu 1974 resp. lednu 1975. Před dokončením prototypů byl vypracován program funkčních zkoušek. Převážná část prototypových zkoušek měla být provedena na prvním prototypu, druhý prototyp měl být nasazen do provozu s cílem ujet minimálně 100 000 km do schvalovacího řízení.

V průběhu funkčních zkoušek, ještě před vyjetím lokomotivy z ČKD, došlo několikrát k jejich dlouhodobému přerušení v důsledku poruch na naftovém motoru a elektrických točivých strojích, které si vyžádaly v některých případech i vyvázání z lokomotivy a opravu ve výrobních závodech. Důsledkem bylo, že první prototyp byl připraven k zahájení prototypových zkoušek v říjnu 1975 a druhý již v srpnu téhož roku.

První prototyp byl montážně dokončen 28. června 1974 a 19. srpna byl poprvé nastartován. Po několika haváriích trakčního soustrojí byl 24. října 1975 po dokončení zkoušek v ČKD přesunut na ŽZO v Cerhenicích, kde se 30. října 1975 uskutečnila technicko-bezpečnostní zkouška. Poté, až do konce roku 1976, absolvovala T 499.0001 plánované prototypové zkoušky v podstatě bez problémů a poruch. V průběhu zkoušek dosáhl prototyp T 499.0001 na ŽZO v Cerhenicích dosud nepřekonaný výkon motorových lokomotiv v tehdejším Československu 176 km/h. Druhý prototyp byl montážně dokončen 14. ledna 1975. Po zatížení a odzkoušení v závodě odjel 23. července 1975 do Cerhenic a 1. srpna absolvoval technicko-bezpečnostní zkoušku. Po dalších prověřovacích jízdách na ŽZO byla lokomotiva přesunuta do Roztyl, kde se připravovala k provozu na tehdejší ČSD. Poprvé byla lokomotiva T 499.0002 nasazena na osobních vlacích do Berouna 22. srpna 1975. Odpoledne 26. srpna pak poprvé vyjela s rychlíkem "Ostravan" do Bohumína. Touto jízdou zahájila smluvní provoz u ČSD v depu Praha střed (dnes Masarykovo) na rychlících "Ostravan" mezi Prahou a Bohumínem, vzhledem k častým poruchám především na trakčním soustrojí však jezdila velice nepravidelně, naposledy byla nasazena koncem listopadu 1976. V lednu 1977 rozhodlo FMD spolu se správou Severozápadní dráhy, že lokomotiva T 499.0002 nebude z provozních důvodů dále nasazena na rychlíku "Ostravan" a při jednání 14. ledna 1977 bylo dohodnuto, že obě lokomotivy (T 499.0001 mezitím dokončila prototypové zkoušky) budou předány do Děčína. T 499.0002 byla převzata do ověřovacího provozu děčínským depem 17. ledna 1977, v té době měla ujeto 41 155 km a T 499.0001, která měla ujeto pouze 18 075 km, dorazila do Děčína 23. února 1977. V květnu byla T 499.0002 stažena do Lokomotivky k dílenské zkoušce a počátkem září se vrátila do Děčína. Obě lokomotivy jezdily v Děčíně jako zapůjčené.

Koncem června proběhlo v ČKD závěrečné schvalovací řízení prototypů, kde bylo konstatováno, že lokomotiva T 499.0 představuje koncepčně pokrokové řešení, odpovídající současné světové úrovni (rok 1977). Zkoušky potvrdily, že s výjimkou hmotnosti lokomotivy a kapacity chladícího systému naftového motoru vyhověly prototypy požadavkům FMD. Pro sériovou výrobu se předpokládalo dosažení hmotnosti na nápravu 20,5 tuny, požadovaná hmotnost 19,5 tuny však byla nereálná. Vzhledem k tomu, že svými parametry by lokomotivy nebyly po dobu plánované životnosti u ČSD ekonomicky využitelné, k objednávce série nedošlo.

Oba prototypy byly dále provozovány v depu Děčín v těžké nákladní službě. 23. listopadu 1979 vznikl na T 499.0001 ve strojovně požár a lokomotiva byla odstavena. Druhá lokomotiva byla pro poruchu regulátoru odstavena 10. března 1980. K 1. dubnu 1980 ukončilo FMD zkušební provoz a 11. dubna 1980 byly obě lokomotivy přesunuty do ČKD. Všeobecně lze k provozu prototypů konstatovat, že pokud byly provozuschopné byl uživatel spokojen. Lokomotivy měly vynikající trakční vlastnosti, provozně však byly značně nespolehlivé, především trakční generátor byl velmi častou příčinou poruch. A při mimořádně zdlouhavém a těžkopádném odstraňování závad ze strany ČKD tak docházelo k značným prostojům.

Po prohlídce obou prototypů bylo rozhodnuto uvést do provozního stavu pouze T 499.0002. FMD však odmítlo lokomotivu dále provozovat, a proto byla v březnu 1981 uzavřena dohoda o společném užívání na ŽZO v Cerhenicích. Lokomotiva však byla do provozu uváděna velmi zdlouhavě. Později byly obě lokomotivy Výzkumnému ústavu železničnímu pro ŽZO odprodány, T 499.0002 jako provozní, T 499.0001 pro nárazové zkoušky. Lokomotiva T 499.0002 (dnes 759.602) je v provozu na ŽZO dodnes (článek z roku 1990), v létě 1988 dostala nový, ale v původních barvách provedený nátěr. Zbytky T 499.0001 se postupně sešrotovaly.

Lokomotiva T 499.0 v podstatě tvořila první typ třetí generace motorových lokomotiv ČKD se smíšeným přenosem výkonu. Měla řadu nových konstrukčních prvků a řešení, svými parametry a vybavením se v době vzniku řadila mezi světovou špičku. Provozně však byla značně nespolehlivá. Pro překročení celkové hmotnosti a s ohledem na změnu plánů tehdejší ČSD k sériové výrobě nedošlo. Řada konstrukčních prvků byla využita u lokomotiv 754 a připravované řady 755.

Technický popis lokomotivy

Motorová lokomotiva typu 1435 Bo´Bo´ 2400 koní řady T 499.0 o instalovaném výkonu 1766 kW (2400 koní) s elektrickým smíšeným přenosem výkonu byla určena pro osobní a rychlíkovou dopravu na tratích s normálním rozchodem do rychlosti 140 km/h.

Lokomotiva T 499.0 je skříňová s dvěma koncovými kabinami strojvedoucího, pojezd tvoří dva dvounápravové podvozky, dvojkolí jsou vedena kyvnými rameny. Lokomotivní skříň je uložena na podvozcích prostřednictvím šroubových pružin (dvě sady po třech pružinách na každém podvozku), doplněných svislými a podélnými tlumiči. Tažné a brzdové síly jsou přenášeny tažným čepem. Dvojkolí jsou poháněna tlapovými trakčními motory TE 017, ozubené kolo na nápravě je tangenciálně vypruženo. Hlavní rám je celosvařované konstrukce se spolunosnými bočnicemi s příhradovinou. Střední část rámu tvoří lože pro motorgenerátor.

Kabiny strojvedoucího jsou vyrobeny ze skelného laminátu a jsou pružně uloženy na rámu pomocí silentbloků. Stanoviště strojvedoucího jsou shodná, dveře do kabiny jsou z obou stran kabiny. Z přední kabiny se vstupuje do strojovny dveřmi v levé části mezistěny. V mezistěně je zároveň šatník, umyvadlo, zrcadlo, vařič a chladnička.

Prostor strojovny je rozdělen v úrovni štítu trakčního generátoru mezistěnou na dvě nestejné části s dveřmi po obou stranách strojovny. Za přední kabinou jsou elektrické rozváděče, nad rozváděči je umístněna dvojice ležatých odporníků elektrodynamické brzdy (EDB) s vlastními ventilátory o průměru 800 mm. Při pravé bočnici je elektricky poháněný, jednostranně sací ventilátor chlazení trakčních motorů předního podvozku. Přímo k trakčnímu alternátoru TA 602, který je již za mezistěnou, je připojen dynamostartér D 208 a k němu přes pružnou spojku je připojen topný alternátor A 403, na kterém je uložen pomocný alternátor A 406, poháněný klínovými řemeny. V horní části mezistěny je tlumič výfuku. Trakční agregát tvoří naftový motor K 12 V 230 DR, přímo spojený s trakčním alternátorem TA 602 v jeden montážní celek. Z volného konce naftového motoru je poháněná převodovka čerpadel hydrostatických pohonů.

Za motorgenerátorem je chladící blok, rozdělený na hlavní (zadní) okruh, ochlazující blok motoru, hlavy válců a pláště turbodmychadel, a vedlejší (přední) okruh, který ochlazuje vzduch v mezichladiči turbodmychadel a motorový olej v olejovém chladiči. Každý okruh má vlastní ventilátor o průměru 1000 mm. Pod chladícím blokem je vlevo elektricky poháněný kompresor 3 DSK 100 a vpravo elektricky poháněný ventilátor chlazení trakčních motorů zadního podvozku. Zadní kabina je přístupná průchodem ve střední části chladícího bloku a dveřmi uprostřed mezistěny. Po obou stranách dveří jsou v mezistěně skříňky na nářadí.

Střecha strojovny je rozdělena na tři samostatně snímatelné části. Přední střecha je nad prostorem elektrických rozváděčů a jsou zde v ose dva otvory výdechy ventilátorů chlazení odporníků EDB kryté sítí. V šikmé části střechy jsou vždy dva obdélníkové otvory sání odporníků EDB, původně s vodorovnými mřížemi. Nyní jsou tyto otvory kryty vždy dvojicí plechových střech. Nad sacími otvory jsou obdélníkové kryty, kterými jsou přístupné odporníky EDB. Za odporníky je kryt výstupu na střechu lokomotivy.

Střední střecha nad motorgenerátorem má dvojitý strop, do kterého je bočními otvory nasáván přes filtry vzduch do strojovny. První částečně chlazený a pátý otvor mají vodorovné mříže, u předních tří jsou svislé. V zadní střeše nad chladícím blokem jsou dva otvory výdechu ventilátorů o průměru 1000 mm chlazení naftového motoru, kryté opět sítí.

Na pravé bočnici za kabinou jsou otvory větrání rozváděčů s vodorovnou mříží. Ve střední části strojovny jsou čtyři obdélníková okna. Pod prvním je umístněn otvor sání ventilátoru chlazení trakčních motorů. Ve střední části nad rámem jsou čtyři otvory s vodorovnými žaluziemi, odvádějící použitý vzduch ze strojovny. Těsně před chladícím blokem je otvor krytý víkem. Má umožnit vyjímání elektromotorů a dalších menších dílů ze strojovny. Třídílné žaluzie chladícího bloku slouží k regulaci přístupu chladícího vzduchu do bloku, pod žaluziemi je podlouhlý otvor sání zadního ventilátoru chlazení trakčních motorů. Levá bočnice je zrcadlovým obrazem pravé bočnice s výjimkou otvorů sání ventilátorů chlazení trakčních motorů, které zde odpadají. Pod žaluziemi vedlejšího chladícího bloku v levé bočnici je navíc malý otvor s vodorovnými žaluziemi (sání kompresoru).

Mezi podvozky je odpředu postupně naftová nádrž o objemu 4000 litrů, hlavní vzduchojem o průměru 700 mm a objemu tisíc litrů a skříň startovacích baterií. Na vnější straně nádrže a bateriové skříně jsou zavěšeny písečníky vnitřních dvojkolí. Písečníky pro vnější dvojkolí jsou zavěšeny pod kabinami za čelníky.

Řízení lokomotivy je nepřímé, kontrolér na každém stanovišti má třináct stupňů k jízdě, přičemž třináctý stupeň výkonově i otáčkově odpovídá dvanáctému, vypíná však systém elektrického vytápění. Elektrodynamická spádová brzda je řízena v osmi stupních, přechod z režimu jízdy do brzdy je aretován. Při brždění je motor na volnoběhu nebo na minimálních otáčkách nutných pro provoz elektrického vytápění.

Lokomotiva T 499.0 je vybavena vzduchotlakou brzdou soustavy DAKO LR se samočinnou, rychlíkovou a přímočinnou brzdou. Ruční zajišťovací brzda působí vždy na jedno kolo přilehlého podvozku. Lokomotiva je dále vybavena elektrodynamickou brzdou spádovou. Na lokomotivě je zdroj elektrického vytápění vlakové soupravy z topného alternátoru. Lokomotivy mohly být provozovány v dvojčlenném řízení včetně paralelní spolupráce topných systémů. Dále byly vybaveny zařízením pro automatické řízení (regulátory tahu, rychlosti a cílového brždění), vyvinutým ve spolupráci VÚŽ a ZPA.

Barevné řešení lokomotivy po vyrobení je poměrně jednoduché. Základní barvou lokomotivní skříně je modř návěstní (číslo odstínu 4550), kterou jsou natřeny střechy, bočnice, celá madla u vstupů do kabiny a spodní část čela kabiny až do zlomu (515 mm od hrany rámu). Zbývající část kabiny (od zlomu až ke střeše) je natřena žlutí chrómovou střední (č. o. 6200), která v širokém pruhu přechází i na bočnice (od 515 mm nad rámem až po střechu kabiny a strojovny) a končí v plné šíři před prvním oknem strojovny. Vrcholový úhel zakončení pruhu je 120o a vychází přímo pod vnější dolní roh okna strojovny. Hlavní rám včetně vnějších písečníků a čelního pluhu s nárazníky jsou černé (č.o. 1999). Talíře nárazníků a čelní ochranný pluh jsou bíle(1000) olemovány, šíře lemu 50 mm. Podvozky, naftová nádrž, vzduchojem, bateriová skříň a schůdky do kabiny jsou natřeny šedí střední (č. o. 1100). Lité štítky a znaky mají podklad červení rumělkovou tmavou (č. o. 8190). Tabulka řady je na čele hlavního rámu a ve středu bočnice, na bočnici je nad ní vlastnická tabulka ČSD, přestože lokomotivy- prototypy nikdy nebyly v majetku ČSD. Tovární znak ČSD o průměru 315 mm je z obou stran na rámu nad bateriovou skříní. Červená (8190) pěticípá hvězda je plná, o opsaném průměru 250 mm a se středem 210 mm nad spojnicí horní strany čelních oken.