Přelom 19. a 20. století, konec „La belle epoque“, postavil strojní službu středoevropských drah před nové úkoly. Mimo jiné zrychlit dopravu spěšných, osobních a příměstských vlaků, v neposlední řadě spolu s rostoucí hmotností vlaků. Předpokládal se provoz strojů na tratích hlavních, i vedlejších, resp. nižšího řádu. CaK železnice uvedla do provozu za laskavým vedení pana rady Gölsdorfa stroje skupiny 229, 429 a 628. Hlavním omezením pro konstruktéra byla hmotnost na nápravu a délka stroje s ohledem na disponibilní točny. Stroje 429 (354.7, 1C1 p2) měly nápravový tlak 13 tun, celkový rozvor náprav s tendrem 13,844 m a udává se výkon při kvalitním palivu asi 1200 koňských sil, rychlost do 80 km/h.

Němečtí konstruktéři měli volnější ruce co se týče povoleného nápravového tlaku. I zde hrála roli při zadání délka (průměr) točny v nácestných stanicích, resp. depech. A i mezi zemskými dráhami byla zadání rozlišná. Věnujme se chvíli dvěma významným provedením, majícím vazbu i na naše příhraniční dráhy, strojům pruským a saským v uspořádání 2‘ C, p2.

Pruská P 8 / BR 38.10 – 40

U Pruských královských drah řídil tou dobou strojní službu Lokbau-Dezernet Ing. Robert Garbe. Zastával výhody jednoduché expanze páry v lokomotivním parním stroji a patřil k průkopníkům užití Schmidtova přehřívače páry v lokomotivách. Garbe pocházel z Oppeln (Opole), vyučil se zámečníkem, prošel praxí v drážních dílnách, složil zkoušky strojvůdce, na technice v Berlíně absolvoval roku 1872 a nastoupil jako konstruktér u dráhy. Aby získal potřebný prostor pro skříň přehřívače v dýmnici, rozšířil ji, resp. zvětšil znatelně její průměr. To se stalo charakteristickým rysem jím konstruovaných lokomotiv. Garbe byl penzionován roku 1912, přičemž toho roku byla převzata do provozu lokomotiva T 18, (2‘ C 2‘, p2t) později známá jako BR 78, v počtu 534 ks dodávaná až do roku 1927.

Lokomotivy P 8 začaly být dodávány v roce 1906 lokomotivkou Schwarzkopf v Berlíně – Wildau. Na koleje přišla dvojčitá lokomotiva na přehřátou páru, pro osobní a spěšné vlaky, která se uplatnila i v rychlíkové dopravě. Lokomotiva s jednoduchým kotlem, který dobře vařil a přední část topeniště tvořila jakousi „mini“ spalovací komoru. Přišla lokomotiva, která při kotelním tlaku 12 bar dávala 1180 koňských sil a s rezervou upalovala rychlostí 100 km/h. Pro zátěž 300 tun to byla také její norma v rovině, při 400 tunách stále ještě 90 km/h. Dětské nemoci? Kdopak je neměl! Hřála se ložiska tyčoví. Spojení tendru se strojem nebylo ideální a zejména u třínápravových tendrů při jízdě tendrem vpřed se tvořily nepříjemné víry ženoucí uhelný prach do očí.

Roštová plocha byla 2,58 m², délka stroje přes nárazníky 18,758 metru, takže bylo možno otáčet na točnách točné délky 20 m. Hmotnost na nápravu 17,36 tuny.

V letech 1906 až 1923 bylo vyrobeno a dodáno 3 948 kusů. Poslední byla vyřazena z turnusu DB roku 1974. Traduje se, že nejpozoruhodnějším výkonem řady P8 byly přímé výkony Berlin Schlesischer (nyní Ost) Bahnhof – Königsberg (Kaliningrad). Větší množství strojů bylo provozováno v Polsku, Rumunsku, Belgii a dalších zemích, a to jak v důsledku přímých dodávek, nebo válečných reparací. V ČSSR byly údajně 3 stroje přeznačené na řadu 377.0. Stroje do našeho parku příliš nezapadaly, nejen pro hmotnost na nápravu téměř 18 tun, tak i pro, z našeho pohledu, odlišné armatury. Doložena je jedna, která, vybavena Riggenbachovou brzdou, sloužila na okruhu „u Velimi“ jako brzdová, před elektrifikací.

Nejméně 500 strojů dosáhlo přes 50 let turnusové služby. Obě německé železniční správy vyvinuly po válce nástupce této řady, avšak k úplné a plnohodnotné náhradě jednoduché a zdařilé řady P8 nedošlo.

Přiložené fotky jsou soudobé z Německa a Polska, historické z Německa. Nejdéle se stroje P8 udržely v provozu v Polsku a Rumunsku. Na fotkách pana Drahoše Švestky ze sklonku pravidelného provozu dotčené řady v Polsku (zde Ok 1), jsou poměrně zachovalé původní stavby dle normálií Pruských královských drah.

Sachs. XII H2, BR 38. 2-3, ČSD 365.5

Když dva dělají totéž, zřídka to bývá totéž.

Shodný úkol na shodné bázi 2‘ C p2 řešili konstruktéři u „dvorního“ dodavatele Saských královských drah, firmy Sächsische Maschienenfabrik AG, dříve Hartmann, Chemnitz. Vyrobila a dodala v letech 1910 až 1927 celkem 169 strojů nové řady XII H2, po vzniku DR(G) začleněných jako BR 38.2-3. Pro lokomotivu se zejména v domácím Sasku vžila přezdívka „Rollwagen“.

Z fotek a nákresů v odkazech jsou patrny rozdíly v konstrukci strojů. Především skříňový kotel a „sasky“ uspořádaný, učesaný vzhled. Délka přes nárazníky 18,971 m vyhovovala točnám, roštová plocha 2,83 m² a indikovaný výkon 1 312 koňských sil a max. rychlost 90 km/h, při 12,5 bar kotlovém tlaku a nápravovém tlaku 15,4 tuny – to byly klíčové parametry stroje nasazovaného především v depu Dresden, resp. v rámci ředitelství Dresden.

Stroje se na saských hlavních i vedlejších tratích v dopravě osobních vlaků dobře osvědčovaly. V pravidelním provozu zůstaly do roku 1971. Lokomotiva 38 205 je muzejní, formálně DB Museum Nürnberg, umístěna je dlouhodobě v Chemnitz-Hilbersdorf. Do roku 2000 byla známa z poměrně velkého počtu historických jízd, nyní bohužel neprovozní.

Zajímavé bylo nasazení řady v severočeských depech. V roce 1938, po záboru Sudet, přidělilo drážní ředitelství Dresden do nově podřízených dep Česká Lípa, Děčín-Podmokly, Ústí, Most a Chomutov až 61 strojů řady 38.2-4. Později byly soustředěny v depech Chomutov. Lokomotivy vozily osobní, spěšné vlaky i rychlíky na ramenech Děčín – Lovosice, Ústí – Chomutov, výjimečně zajížděly do Chebu. Chomutovské stroje rameno do Chebu obsluhovaly samostatně. Personál jejich působení zde, na směrově i sklonově náročnějších tratích, hodnotil kladně, stroje byly oblíbené.

Po válce si ČSD ponechalo 10 strojů a označilo je řadou 365.5. Stroje byly turnusově nasazeny v osobní dopravě mezi Ústím a Chomutovem, výjimečně zajížděly až do Chebu. Personál je hodnotil kladně. Z turnusu byly staženy v roce 1955, pravděpodobně po ukončení dodávek „pětasedem“ (475.1) do Chomutova. Pamětníci na ně vzpomínají v dobrém. Jiné prameny uvádí jako důvod nedostupnost náhradních dílů z NDR. Poslední dva stroje byly vyřazeny v roce 1959.

Pro nedostatek fotek přikládáme odkaz na autentický server v Sasku a dále pěkné fotky modelů této řady z Provozního oddílu Trainmaniakovice.

Poděkování: Děkuji Drahoši Šveskovi, Tommymu, Trainmaniakovi a „anonymnímu Krušnohorci“ za poskytnuté fotky, konzultace a rady-porady.

Zdroje: Wikimedia Commons [1], [2], [3], [4]