Už jste někdy zabloudili v lese? No bodejť by ne – kdo nezabloudil v lese, natož černém, není muž (dámy pro tentokrát prominou). A jestlipak jste někdy v lese zabloudili, sedíce ve vlaku? Co říkáte? Že je to poněkud přitažené za pačesy? Že vlak v lese nemůže zabloudit, neb jede po kolejích a mašinfíra sotva bude takový jouda, aby jezdil tratí, která se mu ztratí v lese? A přece existuje trať, dokonce dvoukolejná a elektrizovaná, ne nepodobná bludišti, a navíc je opravdu v lese, dokonce Černém.

Ale ano – prostě normálně jedete vlakem, sledujete líbezné kopečky, domečky a nádražíčka podél tratě, a coby zasloužilý cestovatel a skromný znalec drah železných kocháte se rutinou dávných stavitelů a odborně bádáte, jakou že trasovací múzou to byli políbeni. A tu z ničeho nic se vlak vrhne obloukem doprava, mostem se přenese přes silnici a kamenitou říčku, jejíž spád vás vyděsí, nakloněné vagóny se naprosto nesmyslně vrhají kamsi stranou, tunýlek ve skále je překvapivě kratičký, za ním se pod údolní stěnou krčí bývalý strážní domek a nastane výrazně delší tma tunelová. Když z ní vyjedete, není vůkol domečků a nádraží, kopečky se změnily v nepřístupné srázy, vlak se dalším obloukem v lesní houšti láme úplně nesmyslným směrem a než se vzpamatujete, jsou tu další tunely. Tak se to střídá pět minut a když po patnácti krátkých tunelech a deseti krkolomných obloucích konečně zastavíte v jakési civilizaci s nádražím, nějak vám nemůže docvaknout, jak jste se to tam vlastně dostali. A to ještě nevíte, že je to vlastně jen začátek ďáblova černolesního bludiště.

Nuže ale, takových a podobných tratí je na zeměkouli plno. A pokud jsou to tratě horské, tak se jejich trasy přirozeně kroutí jako překrmené užovky. A těmi horami nemusí být nutně třeba Alpy, ačkoli právě ony, jak známo, jsou kolébkou horských železnic s mnoha trasovacími fígly a senzacemi. Kromě Alp ovšem střední Evropa oplývá i horstvy, sice nižšími a méně divokými, které ale i tak projektanty a stavitele železnic připravily o poslední šediny. Koneckonců dost případů známe i z naší domoviny.

Leč věnujme se konečně tomu slibovanému Černému lesu. Přesněji řečeno Schwarzwaldu, horstvu nalézajícímu se v Bádensku-Württembersku. Němci mají regionálně příznačně pojmenovanou každou, i tu nejmenší dráhu a proto ve Schwarzwaldu samozřejmě nemůže chybět Schwarzwaldbahn, čili „Dráha Černého lesa.“ Přesněji řečeno, ty schwarzwaldské dráhy jsou dvě: Offenburg – Singen (nazývaná „Badenische Schwarzwaldbahn“, protože je v bývalém Bádensku), a Stuttgart – Calw (ta je naopak v bývalém Württermbersku, a tedy je zvána „Württembergische Schwarzwaldbahn“).

Naším cílem ovšem není filozofování jazykovědné, nýbrž železniční. Za tím účelem v Offenburgu usedněmež do vlaku Karlsruhe – Konstanz. Zřejmě lépe bude dřepět po levé straně; sice asi tak za hodinku v tom nejbláznivějším bludišti tak jako tak ztratíme orientaci, ale aspoň budeme mít po ruce protisměrnou kolej. Vřele doporučuji cestovat v zimě, poněvadž nejkrásnější místa dráhy v poslední době nezvladatelně zarostla a byť jsou tam nahoře lesy většinou smrkové, přece jen v bezlistém období toho všeobecně uvidíme víc. Souprava sestává z pěti „patráků“ (při troše štěstí ponesou na bočnicích nápis „Schwarzwaldbahn“) a směrem do Kostnice je elektrická lokomotiva řady 146.2 v čele, kdežto v protisměru bývají soupravy sunuty.

Trať Offenburg – Singen dnes představuje výkonné úhlopříčné spojení Bádenskem-Würtermberskem, lépe řečeno mezi Štrasburským Porýním, Horním Dunajem a Bodamským jezerem. Vzhledem k tomu, že v této relaci je spojení dálniční z větší části žádné a silniční vesměs bídné, regionální vlak Karlsruhe – Konstanz s cestovní rychlostí 78 km/h tady nabízí prakticky nejrychleší a zřejmě nejpohodlnější cestování. Není proto divu, že vlaky, jezdící v hodinovém taktu, bývají dost plné. A když je předpověď víkendového počasí ve Schwarzwaldu dostatečně optimistická, tak budete v ranním vlaku v Offenburgu rádi aspoň za „stojáka.“

Pro začátek pár řádků na téma, jak vlastně Černý les k železničnímu bludišti přišel. Tak řečená „Bádenská hlavní dráha“ („Badische Hauptbahn“) vedla širokou Rýnskou sníženinou z Mannheimu přes Offenburg a Freiburg do Basileje a do provozu byla předávána po úsecích v letech 1840 až 1855; pokračovala podél jižního podhůří Schwarzwaldu postupně přes Schaffhausen až do Kostnice (Konstanz) u Bodamského jezera, kamž dospěla v červnu 1863. Naše „Schwarzwaldbahn“ je mladší, provoz na ní započal teprve roku 1873; ale už roku 1838, kdy stavba „Badische Hauptbahn“ u Mannheimu ještě ani pořádně nezačala, snili projektanti o kratší trase od Rýna přímo do švýcarského kantonu Schaffhausen (s předpokládaným napojením ke Koblenzi a Zürichu), jíž ovšem stálo v cestě horstvo schwarzwaldské. Představy o horských železnicích bývaly ve čtyřicátých letech ještě velmi mlhavé, navíc rozsáhlé geologické poruchy v okolí říčky Wutach pro stavbu železnice znamenaly dost závažný problém a v konečném výsledku také její odklon od původně zamýšleného cíle. Okolo roku 1860 (to už se rozběhla stavba tratě Schaffhausen – Konstanz) proto nakonec vykrystalizovalo, že kýžená dráha bude začínat v Offenburgu, zčásti využije relativně příznivého údolí řeky Kinzig, důmyslnou trasou zdolá schwarzwaldskou divočinu, poklesne okolo pramenišť Dunaje a brankou u Immendingenu pronikne do Singenu, kde se napojí na trať Basel - Schaffhausen – Konstanz. Autorem generálního projektu z roku 1863 byl tehdy 43-letý stavební inženýr Robert Gerwig (známý i z projektů mnoha jiných horských drah, mj. třeba gotthardské).

Dokončení 149,1 km dlouhé „Schwarzwaldbahn“ si vyžádalo bezmála deset let. Práce započaly na jaře 1864 na rozvodí Rýna a Dunaje u Hattingertunnelu poblíž Engenu, prvním provozovaným ale byl úsek na opačné straně dráhy, totiž z Offenburgu do Hausachu (2. června 1866). Ze Singenu do Engenu se jezdilo od 6. září 1866, z Engenu do Donaueschingenu 15. června 1868 a úsek Donaueschingen – Villingen byl dokončen 16. srpna 1869. Střední „horský“ úsek se opozdil už jen proto, že úřady bádenského velkovévodství poukazovaly na „přehnanou velkorysost“ a tudíž „nezměrnou drahotu“ této části Gerwigowa projektu, a vymlouvaly se, že na to nejsou peníze (už roku 1865 se velkovévodství zaručilo za 85% stavebních nákladů).

Tak se na tu dráhu, zejména její „přehnaně velkorysou“ trasu trochu podívejme. Hned za poslední offenburskou výhybkou nepřekvapivě začíná traťová rychlost 140 km/h, zaskočí nás ovšem jev na německých hlavních tratích poněkud nečekaný, totiž nekvalitní kolej. Cestou nejednou zříme letité dřevěné pražce v trávě, tu a tam i menší „blaťáky“ a v některých obloucích má patrový vůz viditelné potíže se stabilitou.

Prvních 33 km do Hausachu je údolí Kinzigu celkem vstřícné, trasa zatím nastoupala pouhých 82 výškových metrů a byť rychlost poklesla na 120 a místy i 90 km/h, nic zatím nenapovídalo, že by měl být Schwarzwald nějakou nepřekonatelnou překážkou. Právě v Hausachu ovšem dráha opouští dosavadní terénní dobrodiní a nově spoléhá na údolí Gutachu, čímž začíná trvalé stoupání 1:53 (18,9 promile) a zdánlivě v předstihu se dosavadní údolní trasa mění na úboční. Po devíti kilometrech u Hornbergu přejedeme největší most celé dráhy. Jeho opěry a pilíře byly od počátku (ostatně jako všechny stavby spodku dráhy) připraveny pro dvě koleje, té se ovšem most dočkal až roku 1888, čímž ke čtyřem původním ocelovým konstrukcím přibyly další čtyři. Od 1. listopadu 1925 ovšem vlaky jezdí po elegantním železobetonovém a žulovými kvádry obloženém mostu, čítajícím sedm oblouků s rozpětími po 14,7 m.

Zmíněný sklon 1:53 byl limitem pro celou „Schwarzwaldbahn“ (proč, to by bylo na delší pojednání; raději prozradím, že nakonec u někdejší výhybny a hradla Schloßberg krátkodobě najdeme i 1:50, čili 20 promile). Většina „horského“ úseku má ale sklony maličko menší, v přepočtu 18,2 až 18,6 promile. Tomu se schwarzwaldské hvozdy srdečně zasmály a není divu, že několik málo kilometrů za Hornbergem niveletě kolejí takříkajíc „došel dech.“ Pan projektant Gerwig tedy musel nasadit veškerý svůj um a invenci. A skutečně už při projektování roku 1863 přišel s něčím novým - totiž s tzv. vratnými tunely. Když údolní dno stoupající dráhu zkrátka „dohonilo“, otočila se trasa v tunelech do protisměru, čili se údolím vracela jakoby nazpět. Následně, vytrvale stoupajíc, obtočila se kolem přilehlých kopců a o kousek dál patřičně výškově posílena vracela se zase poslušně do původního údolního směru. A když ji po čase znovu „došel dech“, dala si repete. Což je případ právě „Schwarzwaldbahn“, byť v jejím případě byly vratné tunely krátké a následovalo jich vždy několik bezprostředně po sobě – tak jak si to vyžádal členitý terén. A protože si celé šňůry tunelů vyžádaly i hory, kolem nichž se trasa obtáčela, potřebovala „Schwarzwaldbahn“ na pouhých 25 km tratě mezi Hornbergem a Sommerau hned 36 tunelů (na celé trati z Offenbachu do Singen je tunelů 39 s celkovou délkou 10673 m). Přitom ale 17 tunelů je kratších než 100 metrů; některé vznikly tak, že při stavbě zářezu zůstalo nad částí patní štoly nadloží a štola se jen rozšířila do potřebného profilu; tím se také eliminoval možný sesuv nesoudržných stěn zářezu.

Do jednoduché mapky „schwarzwaldského bludiště“ jsem vpašoval úctyhodných 36 tunelů včetně jejich délek a také dopravny. Z nich vlastně dnes zbyla už jen nijak rozsáhlá stanice Triberg, zatímco malé stanice (jež byly v podstatě výhybnami často s jedinou mezikolejovou spojkou) zanikly záhy po elektrizaci tratě (1977; mimochodem jen v období 1980 až 1991 téměř 150 km dlouhá trať přišla o 17 stanic a zastávek, mimo jiné i o Niederwasser a Nußbach, jež jsou na mapě, a také o Sommerau, kterážto vrcholová výhybna byla hned za nejdelším tunelem těsně za levým dolním okrajem mapy).

Nu a když se to všechno o překot střídá v divoké změti srázů, skal, kaňonů a ještě k tomu v místy neprůhledném lese, nemáte šanci se v tom zorientovat a nezbývá než konstatovat „to je ale bludiště!“ Trať byla od počátku stavěna pro dvě koleje, čemuž samozřejmě odpovídalo i provedení tunelů a většiny ze 126 mostů (nebo alespoň mostních opěr a pilířů). Na základě smlouvy mezi německou říší a velkoknížectvím bádenským byla stavba druhé koleje zahájena až roku 1883, trakčně obtížným úsekem Hausach-Villingen se jezdilo dvoukolejně roku 1888, ale celá trať Offenburg – Konstanz byla dvoukolejná teprve v prosinci 1921. O jednu kolej však většina tratě přišla roku 1945, plně dvoukolejný provoz byl obnoven až 5. prosince 1950. Znovu se mnoha úseky (a de facto všemi tunely) dočasně jezdilo jednokolejně mezi červnem 1972 a zářím 1975 během přestaveb tunelů kvůli trakčnímu vedení (elektrický provoz Offenburg – Villingen od 28. září 1975; Villingen – Singen – Konstanz od 24. září 1977).

„Doba dieselová“ byla na naší trati poměrně krátká. Elegantní V 200 zde depo Villingen nasazovalo od října 1956, parní trakci ovšem předčily spíše „odkouřením“ tunelů, než krácením jízdních dob (Offenburg – Singen 123 místo 152 minut). Na mnohé rychlíky byly nasazovány ve dvojici a v nákladní dopravě s normativem 485 tun na parní trojčité pětikoláky řady 44 (normativ 650 tun) neměly vůbec. A to nemluvě o tom, jak je náročná trať rasovala, takže ještě roku 1961 za ně v osobní dopravě zhusta zaskakovaly parní lokomotivy. Na obrázku "Lollo" (Gina Lollobrigida; nepřipomíná to něco z naší železniční domoviny?) sjíždí s rychlíkem u Niederwasserského vratného tunelu a do Haslachu ji čekají už jenom čtyři tunely. Most přes silnici a říčku Gutach je zván „Glasträgerbrücke“ (Glasträger je místní výraz pro obchodníka se sklem, přenášejícho svou živnost ve speciální dřevěné konstrukci na zádech), opodál jsou tři krátké obdobně pojmenované tunely.

Náš vlak se tedy motá blázincem a pokud nemáte předem nastudovanou nějakou inteligentní topografickou mapu, moc to nepoberete. Z Haslachu na vrchol ve stanici Sommerau, což je vzdušnou čarou 11 km, musí trať nastoupat strašlivých 450 výškových metrů. Už z dob projektování existovalo více variant, od svážnicových ramp (1846) přes různé rozvinuté trasy (1855-1862) až po 10 km dlouhý tunel (1861). Ten by ovšem měl geologické a hydrologické problémy, navíc by absolutně nezvládl brutální výškový rozdíl mezi svými portály (410 versus 814 metrů nad mořem). O rozvinuté trase, z pohledu neinformovaného smrtelníka naprosto šílené, bylo rozhodnuto roku 1860, byť co do počtu a délky tunelů během stavby doznala několika malých změn.

Pohled od Grosshaldetunnelu směrem k severu ještě za dob parního provozu; vjezdové návěstidlo (včetně zde typické předvěsti odjezdového návěstidla) stanice Triberg je určeno vlakům přijíždějícím od tehdy ještě funkční stanice Niederwasser. Vpravo výše ve svahu stoupá vlak cestou z Tribergu do Nußbachu a jeho pasažérstvo se může kochat vyhlídkou mezi tunely Gummambským a Seelenwaldským I. Dnes jsou oba traťové úseky z obrázku bohužel zcela ukryté v horských lesích a ani z horního patra klimatozovaných osobních vozů něco podobného neuvidíte.

Po několika minutách tunelových orgií za dohledu mnoha bývalých strážních domků se u Kurzenbergtunnelu náš vlak vrací do údolí Gutachu, říčka se nyní ovšem pění pod asi šedesátimetrovými srázy po levé straně (znovu podotýkám, že vzhledem k hustému zalesnění i neutuchajícím tunelovým vášním se výhledem zrovna moc kochat nedá). Mnohé oblouky mají minimální projektovaný poloměr 300 metrů, což dlouhodobě omezuje rychlost na sice plynulých, ale přece jen 70 km/h.

Stanice Triberg velikostí ani novodobou staniční budovou nijak neomráčí (to už za větší pozornost stojí stometrová skalní stěna nad ní), ale je osvědčeným východiskem samého srdce Schwarzwaldu a kdyby tu byla osobní pokladna, měla by o sezónách zdaleka největší obrat ze všech stanic od Offenburgu až po Kostnici. Kolejiště je z větší části již v další „vracečce“ (pracně získaný výškový náskok jsme běhěm necelých tří kilometrů beznadějně ztratili), poslední výhybka je již v tunelu a za ním po třech vteřinách světla následuje třetí nejdelší tunel (835 m) místního bludiště, který koleje vyvede pár desítek metrů nad říčku a nasměruje je k severu, zpátky k Hausachu. U tří krátkých Seelenwaldských tunelů se dokonce ocitneme pouhých 1400 metrů od „Glasträgerbrücke“, po němž jsme před čtvrthodinkou a dvanácti kilometry projížděli – pravda, teď jsme o nějakých 220 metrů výše.

Ani zdaleka neměly a nemají tunely na „Schwarzwaldbahn“ jednotný vzhled. Některé, jako třeba tento Kleiner Tribergertunnel o délce 92 m, měly segmentovou stropní klenbu, jiné již za parních dob obdržely vestavěné půlkruhové klenby a najdeme zde všechna možná provedení portálů, „gotickým“ lomeným obloukem počínaje a železobetonovými vzpěrami konče. Všechny tunely prodělaly poslední rozsáhlé opravy v letech 1972 až 1975, kdy v rámci elektrizace byly koleje o 60 až 120 cm zahloubeny. Jedinou výjimkou byl právě tunel na obrázku; dost dobře totiž tehdy nešlo snížit niveletu celé bezprostředně sousední stanice Triberg. Ještě v „parních časech“ lokomotiva řady 39 s rychlíkem Zürich – Frankfurt právě minula mechanické vjezdové návěstidlo a nakukuje do tunelu. Čtyřspřešní stroje této řady bývaly ve zdejší osobní dopravě typické krátce před válkou a hlavně v období 1946 až 1961, přičemž těžily zejména ze své značné adhezní hmotnosti.

Nad údolím Gutachu ovšem jedeme sotva tak dvě minuty a neustále stoupajíce rampou o 18,5 až 18,9 promilích, třemi krátkými Seelenwaldskými tunely se stáčíme doprava nad vesničku Gremmelsbach. Ač vlak těmito místy proplouvá více než sto metrů nad údolím, přes stromy toho vidět příliš není. Právě zde prý byla stavba tratě obzvlášť obtížná, nebož Seelenwaldský žulový masív je mimořádně kompaktní. Postupně se kolem hory obtočíme a druhý nejdelší tunel (Gremmelsbachtunnel, 911 m) nás vrátí zase do srázů nad Tribergem. Sice to v létě z vlaku neuvidíme, ale tady se zkroucená trať ocitá ve třech etážích nad sebou a na okolních skalách je hned několik upravených vyhlídek, výmluvně pojmenovaných „Dreibahnenblick“ a „Vierbahnenblick“ (vyhlídka na tři, resp. čtyři dráhy); z Tribergu do Gremmelsbachu dokonce vede fyzicky náročná a požitkově fascinující „železničně-turistická vyhlídková stezka.“

Odtud až k vrcholu dráhy v Sommerau je lepší výhled na pravé straně vlaku, dokonce lesy gentlemansky ustoupily horským loukám. Projedeme bývalou výhybnou Nußbach a několika krátkými tunely se dostáváme do malé boční strže, v níž začíná vrcholový a zároveň nejdelší (1698,05 m) tunel celé tratě, Sommerautunnel. Teprve až v jeho zadním portálu končí stoupání 18,6 promile, v následném pravém oblouku, úctyhodných 832 m nad mořem, bývala vrcholová stanice Sommerau. Toho si však dnešní vlaky ani nepovšimnou, mírným klesáním po dalších třech kilometrech dospějí do stanice Sankt Georgen - a tím schwarzwaldské bludiště končí. Odtud podél Brigachu dolů do Villingenu a k Dunaji do Donaueschingenu je terén nesrovnatelně příznivější a klesání stojí za řeč pouze v bezprostředním okolí Sankt Georgenu (krátce 12,5 promile), poté je již víceméně symbolické. Krajina u Dunaje a kousek dál i Rýn jsou totiž v nadmořských výškách znatelně větších, něž když v Offenburgu „Schwarzwaldbahn“ začínala na směšných 159 metrech.

Lokomotiva 39.042 s šestivozovým rychlíkem na jaře 1955 vytrvale „dupe“ dlouhou rampou 18,5 promile. Na několika vteřinách světla mezi Tannenbühltunnelem a Schieferhaldetunnelem už to má topič takříkajíc „za pár“ a za blízkým Sommerautunnelem po více než třiceti šesti kilometrech stoupání obratem přejde v klesání. Jedna parní lokomotiva na vlaku zde bývala úkazem poměrně vzácným; většinou se ani osobní doprava bez přípřeží nebo postrků neobešla, nákladní vlaky o hmotnosti až 1500 tun ve směru Offenburg – Singen dokonce mívaly až čtveřici lokomotiv, případně se musely v Hausachu dělit na dvě nebo tři části (dnes tu jediná elektrická lokomotiva řady 185 má normativ 980 tun). Silnice vlevo má číslo 33 a Schwarzwaldem prochází společně s tratí (ovšem bez tunelů); byla postavena v letech 1931 až 1936 a do dnešní podoby upravena počátkem let šedesátých. Koneckonců i projížďka autem po ní je celkem roztomilá, pokud ovšem deset kilometrů z Tribergu do Sankt Georgenu nejedete na dvojku za kamiónem.

A ještě jedna změna v Sankt Georgenu nastane: krajina se nápadně otevře, takže zasloužilý cestovatel a skromný znalec drah železných se po čase opět může kochat čtením trasy v mírném předstihu a nemusí se strachovat, že mu trať z ničeho nic někam uhne. Rychlostníky po dlouhé době zase začínají jedničkou a přímky mezi oblouky zhusta bývají i několik set metrů dlouhé. Bloudění je u konce. Asi tak půlhodinku poté je vlak vlak ještě jednou donucen zpomalit na 90 a dokonce 80 km/h – to když mezi stanicemi Immendingen a Engen pracně, ale krátce zdolává rozvodí mezi Dunajem a Rýnem – co do dramatičnosti to ale v porovnání s bludištěm v Černém lese neboli Schwarzwaldu příliš neobstojí.

Jo – abych nezapomněl: na začátku jsem psal, že vlak přeci v lese nemůže zabloudit, neb mašinfíra sotva bude takový jouda, aby jezdil tratí, která se mu ztratí v lese. Jednou v Kostnici jsem se fíry, co náš vlak tím bludištěm provezl, nesměle optal, kolikpak že těch tunelů vlastně bylo. Ten dobrák se zamyslel, podrbal se za uchem, načež hrdě oznámil „Zu viel!“ A protože jsem si jeho kompetentostí náhle nebyl tak úplně jist, jel jsem zpátky raději přes Basilej.

Na rozloučenou aspoň jedna elektrická lokomotiva z poloviny osmdesátých let. Villingenská 139.137 s nákladním vlakem má do bludiště u Tribergu sice ještě tak půldruhé hodinky, nicméně už u Singenu kolem tratě rozhodně není nuda. Znělcové suky Hohenkräher (vpravo, 644 m) a Hohentweil (vlevo vzadu, 686 m), oba samozřejmě opatřeny zříceninami rozsáhlých pevností, propůjčují zdejší krajině prazvláštní ráz. Z obou masívů lze pochopitelně pozorovat (za aspoň trochu přijatelného počasí) nejen nedaleké Bodamské jezero i běloskvoucí Alpy, nýbrž také kontrolovat, co to vlastně dole taktově jezdí po té „Schwarzwaldbahn.“ Třeba vám to přijde vhod, až jednou v ďáblově černolesním bludišti nebudete vědět, která bije.

Netradičně ještě malý bonus na závěr.

Prameny:

• Die Schwarzwaldbahn. Modelleisenbahner Spezial Nr. 10/2009, VGB Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, 2009
• Brinker, H.: Carl Bellingrodt - Das fotografische Werk Band 1: Reichsbahnzeit - Dampflokomotiven der Baureihen 01-45. DGEG Medien, Hövelhof, 2011
• Hardmeyer, J.: Die badische Schwarzwaldbahn, eine Bahnfahrt vor 120 Jahre von Offenburg nach Konstanz. Reprint 1886 (2008). Freiburger Echo; Freiburg, 2008