Zajisté vaší pozornosti neunikla fotogalerie, plnící se v poslední době pouze lokomotivami, přezdívanými „brejlovec“. A když zde máme už tolik fotek těchto lokomotiv, pojďme si o těchto elitních motorových strojích povědět něco více. Tyto lokomotivy dnes okupují označení 750, 752, 753, 754, 755, 756 což poukazuje na různé úpravy. Jednotlivé modifikace brejlovců se liší přítomností či absencí parního generátoru respektive eletrického agregátu. V přímé souvislosti se liší i velikost nádrže — 2500 či 3600 litrů. Lišit se mohou v (ne)dosazení ARR. Nově rekonstruované lokomotivy řad 753.7, 752.6 a nově i 750.7 u nás, stejně jako 756 a budoucí 757 na Slovensku, se liší v mnoha částech — většina z nich je očím skryta. Především mají jiné motory, než původní brejlovci z továrny ČKD. Výjimkou v použití pohonných jednotek Caterpillar je pouze remotorizace řady 752.6, která dostala motor K 6 S 310 DR ze zrušených strojů řady 771. Samozřejmostí u všech rekonstrukcí je nový řídící systém, vnitřní provedení kabin a pultů a také jejich vybavení. Naopak maximální shoda panuje u vnějšího designu a maximální rychlosti 100 km/h.

Řada 753 (ex T 478.3)

Prvním vyrobeným typem brejlovců byla řada 753, která postupně nahrazovala nejvýkonnější parní lokomotivy v osobní dopravě, kde by částečně paralelně vyráběné bardotky řady T478.1 nebyly adekvátní náhradou. Nová řada T478.3 se oproti T478.1 lišila - pomineme-li vnější design - především motorem, kde došlo k náhradě šestiválcového naftového motoru K 6 S 310 DR o výkonu 1104 kW při 775 ot./min., jež nepostačoval trakční charakteristikou nad 80 km/h, motorem dvanáctiválcovým K 12 V 230 DR s výkonem 1325 kW při 1100 ot./min. Celkem bylo vyrobeno 408 strojů řady T478.3, které byly produkovány v období let 1968 až 1977 libeňskou lokomotivkou ČKD. Všechny tyto stroje byly vybaveny parním generátorem PG 500 (přezdívaným Pegas) pro vytápění starších osobních vozů. Dnes jich spousta prošla různými rekonstrukcemi na řady 750 (nahrazení parního generátoru elektrickým agragátem), 752.6 (remotorizace dosazením K 6 S 310 DR), 755 (u ČD 2 ks s motory Caterpillar, u ZSSK jeden kus s motorem Pielstick, toho času nepojízdný) či 756, nebo nesou stejné první trojčíslí, ale liší se další číslicí, jako je tomu u řady 753.7. Ta je dnes velmi rozšířená v nákladní dopravě u několika dopravců např. ČD Cargo, AWT (dříve OKD Doprava a VIAMONT Cargo), UNIPETROL DOPRAVA či TSS. Tyto rekonstrukce pocházejí z dílny českotřebovské firmy CZ LOKO a vycházejí z brejlovců, které byly dodávány do Itálie. Z lokomotiv byl odstraněn parní generátor, byly remotorizovány, mají upraven řídící systém atp.

Řada 750

V devadesátých letech dvacátého století došlo k situaci, kdy vozy s CZE nebylo jak napájet lokomotivami řady 753. V depu Zvolen a Brno se týmy pracovníků pokusily o přestavbu, při niž byl odstraněn parní generátor, ale dále se nedostali kvůli nedostatku komponent. Ačkoli šlo o nepovolenou úpravu, tehdejší vedení ČSD požádalo ČKD o vývoj patřičných komponent. Přestavbou lokomotiv řady 753 se zrodila řada 750. U lokomotiv byl vyměněn "Pegas" za topný alternátor, čímž došlo především ke snížení spotřeby paliva, ale také ke zvýšení rozhledových podmínek cestujících z důvodu absence páry unikající z topení. Pro úplnost dodejme, že samotný parní generátor pracoval s účinností 75 %, avšak vzhledem k netěsnostem na spojení parovodů vozů, klesala účinnost celkového topení hluboko pod tuto hranici. Generátor tedy musel vyvíjet daleko vyšší úsilí, aby mohl vytápět soupravy podle požadavků. S délkou souprav tedy pochopitelně rostla i spotřeba paliva. Výsledná úspora při přechodu na elektrické topení činila okolo 38 %.

Řada 754 (ex T 478.4)

Především kvůli nutnosti použití lokomotiv s elektrickým topením v mezinárodní osobní dopravě (dáno dohodou UIC), byly vyráběny stroje řady T 478.4. Na této řadě se nově realizovala i automatická regulace rychlosti (ARR). Z důvodu absence parního topení nebylo již potřeba objemné nádrže na vodu, čímž se palivová nádrž rozšířila z objemu 2500 na 3600 litrů. Díky přítomnosti agregátu elektrického topení bylo nutno zvýšit výkon motoru, kdy 1325 kW u řady 753 narostlo na 1460 kW, při zachování shodného trakčního výkonu 1200 kW. Jiný je také pult strojvedoucího, kde byla implementována ovládací a zobrazovací část ARR (ukazatel naprogramované a skutečné rychlosti). Kruhový (chcete-li "volantový") volič jízdních stupňů nahradil pákový kontrolér. Nejmarkantnější poznávací znamení je mřížka na čele stroje, sloužící k náporovému chlazení kabiny strojvedoucího (753 touto vymožeností nedisponuje). Celkem bylo vyrobeno 86 kusů těchto strojů a nebýt úmyslně založeného požáru v ČKD Naftové motory, mohly doznat výroby i stroje dalších dvou připravených sérií, čítajících 60 a 36 kusů. Několik posledních let je součástí "velkých oprav" i rozsáhlá modernizace, prováděná v dílnách CZ Loko Česká Třebová. Díky dosazení LED světel zvenčí snadno rozpoznatelné stroje, mají dosazen nový řídící systém, který umožňuje např. vícečlenné řízení a dálkové ovládání z řídicího vozu. Pult strojvedoucího je doplněn o LCD monitor se zobrazováním stavů důležitých okruhů. Díky široké implementací elektroniky je místy usnadněna diagnostika, např. vypínáním jednotlivých trakčních motorů lze určit ten, který nefunguje a vypnout k němu přívod proudu. Avšak vzhledem ke stáří lokomotivy a původní koncepci, kdy se zástavbou "počítače" nebylo uvažováno, je právě elektronika nejčastějším zdrojem poruch takto modernizovaných lokomotiv. Od loňského podzimu vyjíždějí modernizované lokomotivy v aktuálním barevném schématu ČD.

Současná úloha velkých motorových lokomotiv v osobní dopravě

Od náhrady parních lokomotiv řadou 753 uplynulo již 30 let a za tu dobu se toho na našich tratích odehrálo opravdu hodně. Elektrifikace páteřní sítě tehdejší ČSD učinila vývoj výkonnějších motorových lokomotiv, dosahujících tehdejší maximální traťové rychlosti 120 km/h, zcela bezpředmětným. Veškerá vozba rychlíků a těžších osobních vlaků, spojujících lidská sídla skrze nezatrolejované trati, tak zůstala na čtyřnápravových motorových lokomotivách. Postupem času byly dosluhující a potřebě vytápění novějších souprav nevyhovující bardotky T478.1 nahrazovány brejlovci řad 754, po rekonstrukcích i 750. Posledních deset let jsme svědky rozmachu používání vratných souprav, složených z motorových (842/843/854) a řídících vozů (943/954), jež na mnohých tratích vytlačily klasické soupravy. Vhodnost tohoto řešení je otázkou dílčího posouzení náročnosti té či oné trati, s přihlédnutím ke koncepci pohonu dané soupravy. Mnohdy opěvovaná vymoženost ve formě změny směru bez objíždění hnacího vozidla se může stát lichou ve chvíli, kdy se stíhají jízdní doby "naknap" a v cílové stanici se nedostává času na manévrování. Už pouhé zamyšlení dává zajímavé porovnání - třeba souprava 854+054+954 se kapacitou rovná cca třívozové klasické soupravě, avšak poháněny jsou pouze dvě nápravy, namísto čtyř u lokomotivy. Za své tak vezme i porovnání spotřeby paliva při zátěži.

S dokončením přestavby páteřních koridorů se zaměřuje SŽDC na elektrifikaci spojnic větších sídel, nejen s přihlédnutím k operativnímu použití v případě výluky na hlavních tazích. Hlavními hledisky zde bývá ekologičtější provoz, levnější zdroje a nižší hlučnost elektrických vozidel oproti těm motorovým. Díky tomu se jinak zubožené a podudržované tratě dočkají rekonstrukce, provázené většinou i úpravou trasování a tím zvýšením traťové rychlosti. Je smutné, že bez "nutného zadrátování" je šance na takovouto rekonstrukci mizivá, neboť právě stav svršku a vedení tratí, poplatné době vzniku, jsou přičinami leckde směšných traťových rychlostí. Přitom by stačilo málo a stroje řady 754, využívané na mnohých rychlíkových spojích, by dostaly jednu z posledních příležitostí k předvedení svých schopností. Jejich maximální rychlost 100 km/h totiž v současnosti ani zdaleka nevyužijí - nebýt toho, že některé části pojížděných tras vedou pod elektrifikovanými a zrekonstruovanými úseky, nevyužily by jí vůbec. Jelikož ČD podle všeho neuvažují o nákupu nových motorových lokomotiv, je dost dobře možné, že tyto zmizí z osobní vozby nadobro. Různé rekonstrukce totiž stále staví na původních základech, které nemohou vydržet navěky. Jelikož se nikde ve světě motorových lokomotiv nezbavují a naopak nakupují nové, stali bychom se v tomto ohledu vskutku unikátním pokusem o náhradu klasických souprav motorovými vozy.

Zdroj: ŽM Atlas vozidel 2009 - Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku, ŽelPage; dislokace použity z hval-dislokace.websnadno.cz