..: FLIRTovanie len za 90 Kč/vlkm. Skutočne? :..

480, Sedlíšťka - Zámrsk, foto: Martin Mačanga Komentář — Spoločnosť LEO Express (ďalej len „LE“) zverejnila v týchto dňoch svoju výročnú správu za rok 2015. O propagáciu tohto počinu sa postarali niektoré média, ktoré čitateľov hneď informovali o vybraných faktoch. Napríklad na stránkach idnes.cz ste sa mohli okrem iného dočítať: „Leo Express loni snížil ztrátu, ztrojnásobil provozní zisk… Firma poprvé uvedla, kolik stojí jeden vlakokilometr: zhruba 90 korun. U konkurence ho odhaduje nejméně na 150 korun… Ukazatel EBITDA, tedy zisk před zdaněním, úroky a odpisy, stoupl na 25 milionů korun a provozně je společnost v zisku. Za pozitivními čísly stojí zejména stále vzrůstající oblíbenost našich vlakových spojů na východním Slovensku.”

Údaj o nákladoch 90 Kč/km pri vlaku s kapacitou 237 miest ma fakt zaujal. Všeobecne je známe, že celkové náklady na prevádzkovanie autobusu s kapacitou okolo 60 miest v diaľkovej doprave sú okolo 40 Kč/km (v závislosti od počtu najazdených km). Z týchto údajov vyplýva, že celkové náklady na 1 sedadlo by pri prevádzkovaní vlaku (s pomerne nízkou kapacitou) boli len okolo 60 % nákladov na 1 sedadlo pri autobuse. Ale je tomu naozaj tak?

Ako prvé chcem podotknúť, že ja ako osoba vítam vstup alternatívnych dopravcov na trate SŽDC či ŽSR a vždy im budem fandiť (to ale neznamená, že schvaľujem všetko, čo alternatívni dopravcovia predvádzajú). Dennodenne cestujem vlakmi ZSSK (na mojej trase do práce nemám inú alternatívu), ale pravidelne absolvujem (o. i. služobné) cesty vlakmi ČD, RJ či LE a bol som sa previesť už aj Arrivou. A najmä, úlohu štátnych (dotovaných) dopravcov vidím niekde úplne inde než v snahe za každú cenu vytlačiť súkromnú konkurenciu z tratí pod zámienkou udržania trhového podielu.

480.002, Lichkov, foto: Josef Petrák Keďže pracujem s finančnými analýzami, viem, že bežný človek nie vždy správne chápe význam čísiel, ktoré sú mu predkladané a môže si vytvoriť nesprávne závery. Nechcem sa venovať finančnej analýze, nebudem počítať zbytočné ekonomické ukazovatele, skôr chcem poukázať na to, ako sa na niektoré údaje zámerne poukazuje, hoci nemajú nejaký väčší význam a iné údaje sú zamlčané.

Nikdy sa nedá urobiť dobrá (najmä finančná) analýza len z 1 výročnej správy (resp. výkazov), ale aj 1 výročná správa (a ďalšie známe info) nám vie prezradiť o spoločnosti veľmi veľa (mnohí podnikatelia si neuvedomujú, že zle spracované dokumenty prezrádzajú o úrovni spoločnosti najviac). Dôležité je tiež spomenúť predpoklad, že dáta vo výročnej správe sú za bežnú činnosť a neobsahujú mimoriadne náklady či výnosy (až na 1 výnimku). Taktiež musíme predpokladať, že spoločnosť časovo rozlišuje všetky náklady a výnosy, majetok je reálne ocenený a v reálnej výške sú tvorené opravné položky, rezervy a dohady (použité účtovné postupy tomu nasvedčujú). Pri výpočtoch bolo použitých niekoľko odhadov a zovšeobecnení, ktoré však nijak závažne neskresľujú realitu.

Čo sa týka Výročnej správy za rok 2015 spoločnosti LEO Express a.s., grafickým spracovaním je veľmi pekná a je aj rozsiahla. V porovnaní s Výročnými správami spoločností STUDENT AGENCY k.s. alebo STUDENT AGENCY holding a.s. je po formálnej aj obsahovej stránke tip-top. Toto je dané aj tým, že LE má emitované dlhopisy obchodovateľné na burze, kým SA/RJ sú spoločnosti jednoho majiteľa, ktorý transparentnosť vyžaduje od všetkých okrem seba. Avšak ani LE sa nevyhlo niektorým formálnym chybám a preklepom, v niektorých tabuľkách (zámerne) poukazujú na banality (napr. str. 69) a to podstatné je skryté v kategórii „Ostatné“, nejak sa tam stratili napr. náklady na catering (externe zabezpečený) či výsledky autobusovej prepravy, Správa o vztazích sa vzhľadom na diskutabilné použitie obchodného tajomstva absolútne minula účinku, v agregovaných tabuľkách sa objavujú problémy so zaokrúhľovaním údajov a vrcholom všetkých nedostatkov je nesprávny údaj o období, za ktoré sa tvorila výročná správa, na str. 3. Celkovo ale táto výročná správa nijak dramaticky nevybočuje z radu, v niektorých častiach ide skôr o nadpriemer.

480.001-7, Velký Osek - Libice nad Cidlinou, foto: Louis Armstrong Jednou z najdôležitejších úloh pri tomto porovnaní je určenie hodnoty počtu km, ktoré súpravy LE za rok najazdili. Za základ som použil Cestovný poriadok platný od 3. 3. 2015. Na základe týchto dát som vypočítal, že ročný obeh 5 súprav je približne 2,5 mil. km a teda jednej súpravy 0,5 mil. km ročne (to je približne 1370 km denne). Tento odhad potvrdzuje aj fakt, že v priebehu roku 2015 súpravy absolvovali opravu podvozkov po najazdení 1 mil. km. (v prevádzke od 12/2012). Údaj o obehu súprav je veľmi dôležitý, nakoľko na základe neho stanovím náklady na 1 km.

Denný obeh 1370 km je pomerne vysoký (reprezentujú ho približne 2 obehy Praha–Ostrava a späť, prípadne Praha–Košice a späť), ale nejde o nič nezvyčajné. Moderné vlaky jednoducho musia najazdiť množstvo kilometrov, aby sa investícia do nich oplatila. (Len pripomínam, v minulom GVD mali 2 súpravy RJ 3 dni v týždni obeh 1820 km.) Zároveň ale platí, že nie na všetkých trasách sa dajú dosiahnuť takéto obehy (napr. kvôli nižšej priemernej rýchlosti), preto v žiadnom prípade nechcem tvrdiť, že vypočítané náklady na 1 vlkm sú nemenné bez ohľadu na iné faktory. (Preto aj prípadná výška dotácie, požadovaná dopravcami v súťažiach o prevádzkovanie dopravy vo verejnom záujme, je na rôznych tratiach rozdielna, hoci použité dopravné prostriedky sú tie isté.) Taktiež nechcem prepočítavať náklady na nejaký nižší kilometrický obeh (napr. 900 km), lebo časť nákladov je fixná, časť variabilná (pričom sa nemenia priamo úmerne) a pomer medzi nimi nie je možné z týchto dát stanoviť. Všeobecne ale môžem s istotou tvrdiť, že s nižším obehom by jednotkové náklady rástli.

480.005-8, Děčín hlavní nádraží, foto: Patrik LE oznámil, že v roku 2015 previezol 1,1 mil. cestujúcich (denný priemer 3014 cestujúcich). To po zohľadnení ponúkanej kapacity znamená, že minimálne časť trasy spojov bolo obsadených 74 % sedadiel (tento údaj si nezamieňať s celkovou obsadenosťou vlaku!).

Z výročnej správy vidíme, že tržby z predaja cestovných lístkov a kompenzácií za nariadené zľavy boli spolu 251,5 mil. Kč. Tržby LE z cestovného teda boli tesne nad 100 Kč/vlkm. Tržby z prepravy sa dajú zvýšiť zvýšením počtu cestujúcich alebo zvýšením ceny cestovného, otázne je, nakoľko je možné tieto dva faktory ovplyvňovať pri prebiehajúcej cenovej vojne medzi 3 dopravcami a celkovej nadpriemernej prepravnej kapacite na trase Praha–Ostrava–Košice. Na budúci rok uvidíme, ako sa nový cestovný poriadok (2 spoje do KE a Prešova, posilnenie linky do Starého Města) a nová cenotvorba LE od 1. 4. 2016 premietne do tržieb. Celkové výnosy boli 105 Kč/vlkm.

Celkové náklady boli 348 mil. Kč, pričom strata LE za rok 2015 bola 84,5 mil. Kč. Po odpočítaní úrokov z pôžičiek od spriaznených osôb bola strata 60 mil. Kč. Po prepočte na vlkm sú náklady 130 Kč/km, a teda náklady prevyšujú výnosy o približne 25 %. Jednoducho povedané, každý najazdený kilometer súprav LE v roku 2015 znamenal pre vlastníkov stratu viac ako 24 Kč.

Tiež je možné sa dočítať, že došlo k „posílení kapitálové struktury společnosti“, najmä kapitalizáciou istiny a úrokov z prijatých pôžičiek od spriaznených osôb. Vlastné imanie (vr. pôžičiek od spriaznených osôb) je 117,5 mil. Kč a aktíva (majetok) sú 966 mil. Kč. To (prevedené do zrozumiteľnej reči) znamená, že majiteľom patrí 12,16 % aktív, napriek tomu, že do firmy „vliali“ viac ako 591 mil. Kč.

Ako to, že LE tvrdí, že má náklady len okolo 90 Kč/vlkm? Poďme sa na náklady pozrieť bližšie.

Náklad hodnota Kč/km
prevádzka vlakov 34,03
mzdy zamestnanci 26,27
mzdy vedenie 1,67
marketing, upratovanie, bezp. služba, atď. 19,03
spotreba materiálu 5,00
nájomné 3,69
poistenie (majetok i zodpovednosť) 1,33
iné prevádzkové náklady 2,46
Prevádzkové náklady bez odpisov na 1 km 93,50

Tento údaj má ale niekoľko nedostatkov: nezahŕňať do prevádzkových nákladov odpisy je veľmi zvláštne, najmä ak odpisy sú nastavené na 30 rokov (čo sa približuje životnosti vlakov). Do celkových nákladov treba ešte zahrnúť ostatné finančné náklady (vedenie bankových účtov, platobné transakcie), nehovoriac už ani o nákladových úrokoch či nákladoch na kurzové rozdiely.

480, Dlouhá Třebová - Ústí nad Orlicí město, foto: Honza Marek aka Honzinus Z údajov o mzdách a priemernom počte zamestnancov je možné vypočítať priemerné mzdy v spoločnosti. Cena práce (vrátane odvodov) 6 vedúcich zamestnancov spoločnosti je 58 167 Kč/mesiac, cena práce 194 „obyčajných“ zamestnancov je 28 274 Kč/mesiac vrátane odvodov.

Žiadny investor ale nevkladá peniaze do firmy len tak, robí to v očakávaní zisku, ktorý by mal byť vyšší, ako iná (rovnako riziková) príležitosť, ktorá mu je k dispozícii. Ak by som do úvahy zobral bankové poplatky a náklady na vlastný kapitál (značne nižší, ako je vykazovaný teraz) a stále by sme nepočítali náklady na odpisy a úroky z cudzieho kapitálu, dostali by sme sa na hodnotu celkových nákladov 98 Kč/km. Takáto hodnota by mohla zodpovedať nákladom, potrebným na prevádzkovanie modernej 5-dielnej elektrickej jednotky, ktorej obstaranie bolo financované z iných zdrojov (eurofondy, štátny rozpočet) a je objednávateľom prepravy bezodplatne poskytnutá dopravcovi (napr. v prípade dotovanej dopravy osôb vo verejnom záujme; pripomínam ale denný obeh 1370 km).

V reálnej situácii spoločnosti LE sa ale dostávame do situácie, keď musí vlaky odpisovať a platiť úroky z cudzieho kapitálu (bankové a iné úvery, dividendy s pevným úrokom). V prípade, že k nákladom ešte prirátame primerané úroky na vlastný kapitál (ktoré p. Novotný iste raz očakáva), dostaneme sa hodnotu 158 Kč/vlkm. Ak by neexistovala strata minulých rokov vo výške 474 mil. Kč (čo sa môže stať v prípade úspechu v spore s ČD), ktorú vlastníci museli už doplatiť (aby spoločnosť nemala záporné vlastné imanie), tak by celkové náklady spoločnosti vrátane odpisov a nákladov na vlastný aj cudzí kapitál boli takmer 143 Kč/km.

V nasledujúcom prehľade je vyššie uvedený údaj bližšie rozpísaný:

Náklad hodnota Kč/km podiel
prevádzka vlakov 34,03 23,86 %
mzdy 27,95 19,59 %
marketing, upratovanie, bezp. služba, atď. 19,03 13,34 %
odpisy 15,11 10,59 %
náklady na kapitál 30,85 21,63 %
iné (prevažne prevádzkové) náklady 15,67 10,99 %
Celkové náklady na 1 km 142,64 100,00 %

Náklady na odpisy a nákladové úroky (resp. náklady na kapitál) teda tvoria približne tretinu celkových nákladov (čo je menej, ako sa zvyčajne spomína), ale je to dané aj tým, že tieto fixné náklady sa v tomto prípade „rozpúšťajú“ do veľkého množstva najazdených km (v prípade nižšieho obehu súprav by jednotkové náklady rástli, pričom podiel fixných nákladov na celkových nákladoch by sa zvyšoval).

V minulosti sa p. Novotný vyjadril, že by jeho spoločnosti vyhovovalo, keby bolo cestovné v priemere 1 Kč/km (vr. DPH), t.j. v priemere (bez ohľadu na cestovnú triedu) 356 Kč vr. DPH za trasu Praha–Ostrava.

Z týchto prepočtov vyplýva, že pri priemernej obsadenosti svojich vlakov okolo 70–75 % by sa spoločnosť LE dostala nielen do účtovného zisku, ale prinášala by svojim majiteľom primeraný zisk, prípadne by tvorila rezervu na rozbeh ďalších projektov. No bohužiaľ, realita je iná.

480.003-3, Nymburk hlavní nádraží - DPOV Nymburk, (soustruh), foto: Pari Ešte raz sa vrátim k porovnaniu s autobusmi: aj táto úroveň nákladov na 1 km ešte zabezpečuje, že jednotkové náklady na 1 sedadlo sú pri vlaku nižšie ako pri autobuse (hoci už len o okolo 5 %, navyše je ťažšie získať 240 cestujúcich než 60).

V úvode som citoval údaje z článku idnes.cz. Z uvedených vypočítaných čísel je teda zrejmé, že obstarať a prevádzkovať modernú elektrickú jednotku s primeraným palubným servisom s nákladmi 90 Kč/vlkm nie je možné. Za určitých okolností je možné prevádzkovať takýto vlak pri nákladoch okolo 100 Kč/km, ale musí najazdiť pomerne veľa kilometrov. A spoločnosť LE nie je ani v prevádzkovom zisku, nakoľko odpisy sú nedeliteľnou súčasťou výsledku hospodárenia z hospodárskej činnosti. Vlaky LE si zarobia na svoju prevádzku, ale dokážu financovať len asi 40 % nákladov na úroky z úverov a aj splátky úverov sú realizované zvyšovaním vlastného imania (ostatné kapitálové fondy). Ukazovateľ EBITDA je síce veľmi populárny, ale slúži na porovnanie spoločností v rovnakom odvetví, ktoré majú rozdielnu štruktúru majetku a pasív a podnikajú v iných daňových systémoch, nie na to, aby sme prezentovali, ako sa nám „darí“ (absolventi zahraničných univerzít a akademici v predstavenstve, dozornej rade a výbore pre audit spoločnosti LE veľmi dobre vedia, čo treba predložiť verejnosti: lepšie je vnímaný ukazovateľ EBITDA = 24 mil. Kč, ako EAT = −88 mil. Kč). Napriek tomu ale uznávam, že medziročne sa situácia spoločnosti (najmä v oblasti tržieb) zlepšila. A či za zlepšujúcimi sa číslami LE sú cestujúci z východu Slovenska, to neviem určiť, ale pre mňa je to zaujímavá informácia.

V každom prípade želám spoločnosti LE veľa úspechov a spokojných cestujúcich. Snáď sa raz dostanú do „čiernych čísel“.

Zdroj: LEO Express - Výroční zpráva za rok 2015

Komentář nemusí vyjadřovat stanovisko redakce.


Bachmann | 19.5.2016 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Komentáře

Další z regionu Česká republika (celá) Slovensko (celé)


  1 2      Zpráv na stránku:   
22.05.2016 (23:05)  
Nerozumím přesně té položce náklady na kapitál. Pokud to jsou pouze úroky z úvěru, tak mohou být fakt dvakrát vyšší nežli odpisy (které by plusmínus měly odpovídat splátce jistiny)?
A pokud jsou to jak úroky, tak splátka jistiny, tak IMHO by už v kalkulaci nákladů na vlkm neměly být započítány odpisy, protože jinak by se pořizovací náklady za vlak započítávaly dvakrát.
23.05.2016 (8:43)  


Ďakujem za komentár, rád vysvetlím. Splátky istiny samozrejme nie sú súčasťou kalkulácie nákladov.

Odpisy ani náhodou nie sú zhodné s výškou splátok istiny, nakoľko úver od Credit Suisse je splatný už v roku 2021 (t.j. na 10 rokov), ale (účtovné) odpisy sú nastavené na 30 rokov (životnosť vlaku). Tzn. že splátky (len istiny) sú +/- 3x vyššie ako odpisy. Ale splátky istiny sa na Výkaze ziskov a strát nijako neprejavia (preto generovanie zisku nemusí znamenať dostatok finančných prostriedkov, napr. na splátky úverov).

Čo sa týka úrokov, pri úveroch poskytnutých LE (viď str. 83 a 84 Výročnej správy LE) sa sadzby pohybujú od PRIBOR (Prague InterBank Offered Rate) 3M+1,15% (t.j. okolo 1,5%) pri úvere od Credit Suisse až po 14% p.a. pri úvere od Ing. Leoše Novotného (okrem úverov sú tam aj dlhopisy s pevným výnosom 7,5%).

Náklady na celkový kapitál (tzn. nie sú to len nákladové úroky z úverov, dlhopisov a pôžičiek, ale aj dividenda pre akcionárov) som vypočítal z hodnoty pasív 966 mil. Kč (pripomínam, že sa neuvažuje o kapitále, ktorý bol potrebný na vykrytie strát minulých období), pričom primeraná úroková sadzba bola stanovená na 8% p.a. (ak sa niekomu 8 % ročne zdá veľa, treba si uvedomiť, že pri vlastnom kapitále (dividende) ide o výnos ešte pred zdanením daňou z príjmov PO). 8% ročne je aj hodnota, za ktorú požičiava Leoš ml. a AAKON Capital peniaze spoločnosti LE (8% je OK, ale 14% určite nie je obvyklý úrok od čias poslednej finančnej krízy).

Takže netreba hľadať nejaký súvis medzi odpismi a úrokmi.
22.05.2016 (20:29)  
V minulosti sa p. Novotný vyjadril, že by jeho spoločnosti vyhovovalo, keby bolo cestovné v priemere 1 Kč/km (vr. DPH)

Sáhl jsem do archívu a podíval se za kolik jsme jezdili mezi Prahou a Svinov, když pendolíno začalo svůj provoz, a za kolik se jezdí nyní:

351 km.......................2005........2015
................................Kč..........Kč
Pendolíno 2 tř...............500........225 - 395
kilometrická banka 2000......1300-1400..2200
normální jízdné..............424........476
slevněné jízdné..............260

351 km.......................2005........2015
..............................Kč/km.......Kč/km......zvýšení
Pendolíno 2 tř...............1,42........0,64-1,13..45 % - 79 %
kilometrická banka 2000...0,65-0,7....1,10.......157 % - 169 %
normální jízdné..............1,21........1,36.......112%
slevněné jízdné..............0,74

Z toho tedy vyplývá, že se výrazně povedlo zracionalizovat provoz pendolína, který je podstatně levnější než běžný provoz. :) Jen tak dál
21.05.2016 (20:17)  
rail_man: U místních drah je ale také zpravidla jízdné přepočtené na kilometr nepoměrně vyšší. K tomu je třeba vzít v úvahu potenciál úspor z potřebného odstranění pomalých jízd alespoň přes přejezdy se světelnou signalizací, možnost zastávek na znamení či relativně nižší náklady potřebného zabezpečení. Tohle dost dobře nejde srovnávat, je třeba brát případ od případu. Je to jako s tramvajemi. Pochopitelně i na místních drahách není od věci přiměřené zvýšení rychlosti s již zmíněným kladným vlivem na proběh, ale i na zájem potenciálních cestujících, pokud jsou.

DB101: Míníte tím, že kdybychom všichni byli ekonomové, žilo by se nám lépe? :) Mně přijde, že spíše než pouhou ekonomii by bylo dobré posilovat logické myšlení, kritický úsudek a přemýšlení v souvislostech, stejně ovšem jako cit pro vzájemné vyvážení jednotlivých vstupů a výstupů. Není podle mě nic horšího, než prosazování jednostranného dogmatu na úkor všech ostatních aspektů žití. Stejně jako projektování infrastruktury bez ohledu na účelnost.

Konec statě mimo téma. :)
registrovaný uživatel konca 
21.05.2016 (9:27)  
Perfektní analýza,kvůli takovým článkům chodím na zelpage.Moc dekuji
20.05.2016 (11:51)  
Bachmann:
Díky za pěkný článek. Je vidět, že příliš nízké ceny na zmiňované trasy začínají system spíše škodit. Cestující jsou sice spokojeni, ale z čeho pak mají dopravci financovat další rozvoj?

Dále je zde ukrytý jeden faktor, který je pro železnici klíčový a to je denní proběh vozidel. LE má kolem 1400km a za stávající ceny není schopný nic vydělat. Jak na tom budou lokálky, které najezdí 100km denně (byť se staršímy vozidly)? Železnice zkrátky nikdy nebude konkurenceschopná pokud jezdí pomalu na male vzdálenosti. Snad to někdy zodpoveědní pánové pochopí.
registrovaný uživatel SYN 
20.05.2016 (10:43)  
Pavel: Oblíbená věta odhadců - A kolik byste asi tak potřeboval aby to vyšlo? :-)
registrovaný uživatel Pavel480  mail  
19.05.2016 (23:03)  
Co teprve cena vlakokilometru u ČD. Spočítat ji, to musí být mnohem větší oříšek. Zejména pro účely rozhodování soudu o podnákladových cenách mezi Prahou a Ostravou. Navíc k tomu ani není vůle. Jsem zvědavý, kdy a jak to skončí.
registrovaný uživatel DB101 
19.05.2016 (21:29)  
Velmi vitam tento clanek, ktery nam vsem umoznuje maly vylet do sveta financni analyzy. Plne souhlasim s nazorem JB. Ekonomicke znalosti a schopnosti jsou dulezite a kdybychom v nich byli vsichni lepe vzdelani, umoznilo by nam to vsem lepsi zivot.

@Bachmann: Az se Vam v budoucnu naskytne dalsi prilezitost napsat clanek spojujici zeleznicni tematiku s ekonomickymi metodami, velmi ho uvitam!
19.05.2016 (22:35)  


Ďakujem za reakciu. Je to naozaj len malý výlet do sveta fin. analýz, ale pre ilustráciu stačí (pričom som limitovaný napr. disponibilnými dátami, svojim vlastným časom (preto som neverifikoval údaje a nepočítal trendy z údajov minulých období), typom čitateľov,...).

Pôvodne bola idea urobiť porovnanie dopravcov, ale práve verejne dostupné vstupné dáta sú problémom, ktorý to neumožňuje, nakoľko je nemožné z nich dostať porovnateľné údaje. A taktiež aj aktuálnosť - napr. skupina SA zverejňuje dáta až na konci nasledujúceho roku. A to už vtedy nikoho nezaujíma.

Naozaj zdôrazňujem, že tá výročná správa LE nie je zlá, hoci má chyby (a z vlastnej praxe viem, že niektorí audítori by ju odporučili ešte prerobiť).
registrovaný uživatel kave 
19.05.2016 (20:37)  
Nějaká Výroční zpráva a její údaje jsou pro nějaké závěry naprosto irelevantní. Rozhodující pro další fungování a budoucí osud LEO Expresu je totiž pouze to, jak dlouho ještě tatík bude ochoten sponzorovat ztrátovou "hračku" svého syna.
registrovaný uživatel M 
19.05.2016 (20:31)  
No ale on to tak nějak přiznává, ne? Není to tak, že by přímo cíleně lhal s tím, že mu většina skočí na lep.
19.05.2016 (22:21)  


Nedovolím si tvrdiť, že niekde klamú (ani nemám ten pocit). Hoci veta z idnes: "Firma poprvé uvedla, kolik stojí jeden vlakokilometr: zhruba 90 korun." je veľmi na hrane a s určitosťou môžem tvrdiť, že to pravda nie je. Ale je to dané aj tým, že úvodný text sú info z novín.

Ako som v článku spomínal, ide skôr o to, že niečo sa opakovane ospevuje (EBITDA), ale už ukazovateľ EBIT je v hlbokom mínuse. Pre laika môže byť teda problém správne pochopiť dané čísla.

Ako príklad sa často uvádza pohár, zaliaty do polovice vodou. Je poloplný či poloprázdny? Vôbec sa nečudujem (lebo to robia všetci), že sa firma rozhodla zdôrazňovať, že pohár je poloplný...
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko