Komentář — Spoločnosť LEO Express (ďalej len „LE“) zverejnila v týchto dňoch svoju výročnú správu za rok 2015. O propagáciu tohto počinu sa postarali niektoré média, ktoré čitateľov hneď informovali o vybraných faktoch. Napríklad na stránkach idnes.cz ste sa mohli okrem iného dočítať: „Leo Express loni snížil ztrátu, ztrojnásobil provozní zisk… Firma poprvé uvedla, kolik stojí jeden vlakokilometr: zhruba 90 korun. U konkurence ho odhaduje nejméně na 150 korun… Ukazatel EBITDA, tedy zisk před zdaněním, úroky a odpisy, stoupl na 25 milionů korun a provozně je společnost v zisku. Za pozitivními čísly stojí zejména stále vzrůstající oblíbenost našich vlakových spojů na východním Slovensku.”

Údaj o nákladoch 90 Kč/km pri vlaku s kapacitou 237 miest ma fakt zaujal. Všeobecne je známe, že celkové náklady na prevádzkovanie autobusu s kapacitou okolo 60 miest v diaľkovej doprave sú okolo 40 Kč/km (v závislosti od počtu najazdených km). Z týchto údajov vyplýva, že celkové náklady na 1 sedadlo by pri prevádzkovaní vlaku (s pomerne nízkou kapacitou) boli len okolo 60 % nákladov na 1 sedadlo pri autobuse. Ale je tomu naozaj tak?

Ako prvé chcem podotknúť, že ja ako osoba vítam vstup alternatívnych dopravcov na trate SŽDC či ŽSR a vždy im budem fandiť (to ale neznamená, že schvaľujem všetko, čo alternatívni dopravcovia predvádzajú). Dennodenne cestujem vlakmi ZSSK (na mojej trase do práce nemám inú alternatívu), ale pravidelne absolvujem (o. i. služobné) cesty vlakmi ČD, RJ či LE a bol som sa previesť už aj Arrivou. A najmä, úlohu štátnych (dotovaných) dopravcov vidím niekde úplne inde než v snahe za každú cenu vytlačiť súkromnú konkurenciu z tratí pod zámienkou udržania trhového podielu.

Keďže pracujem s finančnými analýzami, viem, že bežný človek nie vždy správne chápe význam čísiel, ktoré sú mu predkladané a môže si vytvoriť nesprávne závery. Nechcem sa venovať finančnej analýze, nebudem počítať zbytočné ekonomické ukazovatele, skôr chcem poukázať na to, ako sa na niektoré údaje zámerne poukazuje, hoci nemajú nejaký väčší význam a iné údaje sú zamlčané.

Nikdy sa nedá urobiť dobrá (najmä finančná) analýza len z 1 výročnej správy (resp. výkazov), ale aj 1 výročná správa (a ďalšie známe info) nám vie prezradiť o spoločnosti veľmi veľa (mnohí podnikatelia si neuvedomujú, že zle spracované dokumenty prezrádzajú o úrovni spoločnosti najviac). Dôležité je tiež spomenúť predpoklad, že dáta vo výročnej správe sú za bežnú činnosť a neobsahujú mimoriadne náklady či výnosy (až na 1 výnimku). Taktiež musíme predpokladať, že spoločnosť časovo rozlišuje všetky náklady a výnosy, majetok je reálne ocenený a v reálnej výške sú tvorené opravné položky, rezervy a dohady (použité účtovné postupy tomu nasvedčujú). Pri výpočtoch bolo použitých niekoľko odhadov a zovšeobecnení, ktoré však nijak závažne neskresľujú realitu.

Čo sa týka Výročnej správy za rok 2015 spoločnosti LEO Express a.s., grafickým spracovaním je veľmi pekná a je aj rozsiahla. V porovnaní s Výročnými správami spoločností STUDENT AGENCY k.s. alebo STUDENT AGENCY holding a.s. je po formálnej aj obsahovej stránke tip-top. Toto je dané aj tým, že LE má emitované dlhopisy obchodovateľné na burze, kým SA/RJ sú spoločnosti jednoho majiteľa, ktorý transparentnosť vyžaduje od všetkých okrem seba. Avšak ani LE sa nevyhlo niektorým formálnym chybám a preklepom, v niektorých tabuľkách (zámerne) poukazujú na banality (napr. str. 69) a to podstatné je skryté v kategórii „Ostatné“, nejak sa tam stratili napr. náklady na catering (externe zabezpečený) či výsledky autobusovej prepravy, Správa o vztazích sa vzhľadom na diskutabilné použitie obchodného tajomstva absolútne minula účinku, v agregovaných tabuľkách sa objavujú problémy so zaokrúhľovaním údajov a vrcholom všetkých nedostatkov je nesprávny údaj o období, za ktoré sa tvorila výročná správa, na str. 3. Celkovo ale táto výročná správa nijak dramaticky nevybočuje z radu, v niektorých častiach ide skôr o nadpriemer.

Jednou z najdôležitejších úloh pri tomto porovnaní je určenie hodnoty počtu km, ktoré súpravy LE za rok najazdili. Za základ som použil Cestovný poriadok platný od 3. 3. 2015. Na základe týchto dát som vypočítal, že ročný obeh 5 súprav je približne 2,5 mil. km a teda jednej súpravy 0,5 mil. km ročne (to je približne 1370 km denne). Tento odhad potvrdzuje aj fakt, že v priebehu roku 2015 súpravy absolvovali opravu podvozkov po najazdení 1 mil. km. (v prevádzke od 12/2012). Údaj o obehu súprav je veľmi dôležitý, nakoľko na základe neho stanovím náklady na 1 km.

Denný obeh 1370 km je pomerne vysoký (reprezentujú ho približne 2 obehy Praha–Ostrava a späť, prípadne Praha–Košice a späť), ale nejde o nič nezvyčajné. Moderné vlaky jednoducho musia najazdiť množstvo kilometrov, aby sa investícia do nich oplatila. (Len pripomínam, v minulom GVD mali 2 súpravy RJ 3 dni v týždni obeh 1820 km.) Zároveň ale platí, že nie na všetkých trasách sa dajú dosiahnuť takéto obehy (napr. kvôli nižšej priemernej rýchlosti), preto v žiadnom prípade nechcem tvrdiť, že vypočítané náklady na 1 vlkm sú nemenné bez ohľadu na iné faktory. (Preto aj prípadná výška dotácie, požadovaná dopravcami v súťažiach o prevádzkovanie dopravy vo verejnom záujme, je na rôznych tratiach rozdielna, hoci použité dopravné prostriedky sú tie isté.) Taktiež nechcem prepočítavať náklady na nejaký nižší kilometrický obeh (napr. 900 km), lebo časť nákladov je fixná, časť variabilná (pričom sa nemenia priamo úmerne) a pomer medzi nimi nie je možné z týchto dát stanoviť. Všeobecne ale môžem s istotou tvrdiť, že s nižším obehom by jednotkové náklady rástli.

LE oznámil, že v roku 2015 previezol 1,1 mil. cestujúcich (denný priemer 3014 cestujúcich). To po zohľadnení ponúkanej kapacity znamená, že minimálne časť trasy spojov bolo obsadených 74 % sedadiel (tento údaj si nezamieňať s celkovou obsadenosťou vlaku!).

Z výročnej správy vidíme, že tržby z predaja cestovných lístkov a kompenzácií za nariadené zľavy boli spolu 251,5 mil. Kč. Tržby LE z cestovného teda boli tesne nad 100 Kč/vlkm. Tržby z prepravy sa dajú zvýšiť zvýšením počtu cestujúcich alebo zvýšením ceny cestovného, otázne je, nakoľko je možné tieto dva faktory ovplyvňovať pri prebiehajúcej cenovej vojne medzi 3 dopravcami a celkovej nadpriemernej prepravnej kapacite na trase Praha–Ostrava–Košice. Na budúci rok uvidíme, ako sa nový cestovný poriadok (2 spoje do KE a Prešova, posilnenie linky do Starého Města) a nová cenotvorba LE od 1. 4. 2016 premietne do tržieb. Celkové výnosy boli 105 Kč/vlkm.

Celkové náklady boli 348 mil. Kč, pričom strata LE za rok 2015 bola 84,5 mil. Kč. Po odpočítaní úrokov z pôžičiek od spriaznených osôb bola strata 60 mil. Kč. Po prepočte na vlkm sú náklady 130 Kč/km, a teda náklady prevyšujú výnosy o približne 25 %. Jednoducho povedané, každý najazdený kilometer súprav LE v roku 2015 znamenal pre vlastníkov stratu viac ako 24 Kč.

Tiež je možné sa dočítať, že došlo k „posílení kapitálové struktury společnosti“, najmä kapitalizáciou istiny a úrokov z prijatých pôžičiek od spriaznených osôb. Vlastné imanie (vr. pôžičiek od spriaznených osôb) je 117,5 mil. Kč a aktíva (majetok) sú 966 mil. Kč. To (prevedené do zrozumiteľnej reči) znamená, že majiteľom patrí 12,16 % aktív, napriek tomu, že do firmy „vliali“ viac ako 591 mil. Kč.

Ako to, že LE tvrdí, že má náklady len okolo 90 Kč/vlkm? Poďme sa na náklady pozrieť bližšie.

Tento údaj má ale niekoľko nedostatkov: nezahŕňať do prevádzkových nákladov odpisy je veľmi zvláštne, najmä ak odpisy sú nastavené na 30 rokov (čo sa približuje životnosti vlakov). Do celkových nákladov treba ešte zahrnúť ostatné finančné náklady (vedenie bankových účtov, platobné transakcie), nehovoriac už ani o nákladových úrokoch či nákladoch na kurzové rozdiely.

Z údajov o mzdách a priemernom počte zamestnancov je možné vypočítať priemerné mzdy v spoločnosti. Cena práce (vrátane odvodov) 6 vedúcich zamestnancov spoločnosti je 58 167 Kč/mesiac, cena práce 194 „obyčajných“ zamestnancov je 28 274 Kč/mesiac vrátane odvodov.

Žiadny investor ale nevkladá peniaze do firmy len tak, robí to v očakávaní zisku, ktorý by mal byť vyšší, ako iná (rovnako riziková) príležitosť, ktorá mu je k dispozícii. Ak by som do úvahy zobral bankové poplatky a náklady na vlastný kapitál (značne nižší, ako je vykazovaný teraz) a stále by sme nepočítali náklady na odpisy a úroky z cudzieho kapitálu, dostali by sme sa na hodnotu celkových nákladov 98 Kč/km. Takáto hodnota by mohla zodpovedať nákladom, potrebným na prevádzkovanie modernej 5-dielnej elektrickej jednotky, ktorej obstaranie bolo financované z iných zdrojov (eurofondy, štátny rozpočet) a je objednávateľom prepravy bezodplatne poskytnutá dopravcovi (napr. v prípade dotovanej dopravy osôb vo verejnom záujme; pripomínam ale denný obeh 1370 km).

V reálnej situácii spoločnosti LE sa ale dostávame do situácie, keď musí vlaky odpisovať a platiť úroky z cudzieho kapitálu (bankové a iné úvery, dividendy s pevným úrokom). V prípade, že k nákladom ešte prirátame primerané úroky na vlastný kapitál (ktoré p. Novotný iste raz očakáva), dostaneme sa hodnotu 158 Kč/vlkm. Ak by neexistovala strata minulých rokov vo výške 474 mil. Kč (čo sa môže stať v prípade úspechu v spore s ČD), ktorú vlastníci museli už doplatiť (aby spoločnosť nemala záporné vlastné imanie), tak by celkové náklady spoločnosti vrátane odpisov a nákladov na vlastný aj cudzí kapitál boli takmer 143 Kč/km.

V nasledujúcom prehľade je vyššie uvedený údaj bližšie rozpísaný:

Náklady na odpisy a nákladové úroky (resp. náklady na kapitál) teda tvoria približne tretinu celkových nákladov (čo je menej, ako sa zvyčajne spomína), ale je to dané aj tým, že tieto fixné náklady sa v tomto prípade „rozpúšťajú“ do veľkého množstva najazdených km (v prípade nižšieho obehu súprav by jednotkové náklady rástli, pričom podiel fixných nákladov na celkových nákladoch by sa zvyšoval).

V minulosti sa p. Novotný vyjadril, že by jeho spoločnosti vyhovovalo, keby bolo cestovné v priemere 1 Kč/km (vr. DPH), t.j. v priemere (bez ohľadu na cestovnú triedu) 356 Kč vr. DPH za trasu Praha–Ostrava.

Z týchto prepočtov vyplýva, že pri priemernej obsadenosti svojich vlakov okolo 70–75 % by sa spoločnosť LE dostala nielen do účtovného zisku, ale prinášala by svojim majiteľom primeraný zisk, prípadne by tvorila rezervu na rozbeh ďalších projektov. No bohužiaľ, realita je iná.

Ešte raz sa vrátim k porovnaniu s autobusmi: aj táto úroveň nákladov na 1 km ešte zabezpečuje, že jednotkové náklady na 1 sedadlo sú pri vlaku nižšie ako pri autobuse (hoci už len o okolo 5 %, navyše je ťažšie získať 240 cestujúcich než 60).

V úvode som citoval údaje z článku idnes.cz. Z uvedených vypočítaných čísel je teda zrejmé, že obstarať a prevádzkovať modernú elektrickú jednotku s primeraným palubným servisom s nákladmi 90 Kč/vlkm nie je možné. Za určitých okolností je možné prevádzkovať takýto vlak pri nákladoch okolo 100 Kč/km, ale musí najazdiť pomerne veľa kilometrov. A spoločnosť LE nie je ani v prevádzkovom zisku, nakoľko odpisy sú nedeliteľnou súčasťou výsledku hospodárenia z hospodárskej činnosti. Vlaky LE si zarobia na svoju prevádzku, ale dokážu financovať len asi 40 % nákladov na úroky z úverov a aj splátky úverov sú realizované zvyšovaním vlastného imania (ostatné kapitálové fondy). Ukazovateľ EBITDA je síce veľmi populárny, ale slúži na porovnanie spoločností v rovnakom odvetví, ktoré majú rozdielnu štruktúru majetku a pasív a podnikajú v iných daňových systémoch, nie na to, aby sme prezentovali, ako sa nám „darí“ (absolventi zahraničných univerzít a akademici v predstavenstve, dozornej rade a výbore pre audit spoločnosti LE veľmi dobre vedia, čo treba predložiť verejnosti: lepšie je vnímaný ukazovateľ EBITDA = 24 mil. Kč, ako EAT = −88 mil. Kč). Napriek tomu ale uznávam, že medziročne sa situácia spoločnosti (najmä v oblasti tržieb) zlepšila. A či za zlepšujúcimi sa číslami LE sú cestujúci z východu Slovenska, to neviem určiť, ale pre mňa je to zaujímavá informácia.

V každom prípade želám spoločnosti LE veľa úspechov a spokojných cestujúcich. Snáď sa raz dostanú do „čiernych čísel“.

Zdroj: LEO Express - Výroční zpráva za rok 2015

Komentář nemusí vyjadřovat stanovisko redakce.