..: Na trať mezi Křižany a Rynolticemi se vrátí vlaky, ne však všechy :..

Poškozená trať u Křižan, foto: Jindřich Berounský Liberec — Úsek trati 086 mezi stanicemi Liberec a Jablonné v Podještědí tuto neděli, 1. června, po téměř roce bez provozu opět přivítá pravidelnou osobní dopravu. Jako první na trať vyjedou rychlíky, které spojují Liberec s Českou Lípou, Děčínem a Ústím nad Labem, a které objednává Ministerstvo dopravy. Naopak na osobní vlaky objednávané krajem si zde ještě delší dobu počkáme, minimálně do konce roku budou nadále nahrazeny náhradní autobusovou dopravou. Jejich další osud bude pak záviset na rozhodnutí Libereckého kraje, který se podobně jako další kraje potýká s omezeným rozpočtem a proto zřejmě uvažuje o trvalé náhradě těchto zastávkových vlaků autobusy. Neoficiálně se mluví v tomto ohledu o plánu společného konceptu zrychlených vlaků v režii kraje a Ministerstva dopravy.

Trať byla nejvíce poškozena mezi nádražími Křižany a Rynoltice. Právě stanice Rynoltice byla v nedávné době vyhlášena jako vítězná v soutěži Nejkrásnější nádraží ČR, ačkoliv zde v té době nejezdily žádné vlaky. V dotčeném úseku bude nyní na několik týdnů zavedena pomalá jízda, při které se ověří stabilita opraveného místa. Následně bude moci být zahájen provoz plnou traťovou rychlostí. Dlouhou výluku Správa železniční dopravní cesty využila také k dalším dílčím opravám tratě ve zbylém úseku. Další výluka je podle neoficiálních informací naplánována na podzim, což je však vzhledem k současnému dlouhému zastavení provozu poněkud zarážející.

Zajímavá je i podoba autobusové linky, která osobní vlaky dosud nahrazuje. Ta je vedena ve standardním režimu veřejné linkové dopravy (nikoliv jako NAD) a v Liberci z legislativních důvodů nezastavuje u vlakového nádraží, ale až na vzdálenějším nádraží autobusovém, což komplikuje přestup cestujících na případné další návazné vlaky. Odborové sdružení železničářů na svém webu také již v zimě uvedlo, že nabídku na zajištění a provozování autobusové dopravy dostaly nejprve samotné České dráhy, nicméně s podmínkou, že musí snížit cenu oproti běžné částce na vlakový kilometr. Náklady na provoz autobusu jsou totiž výrazně nižší. K dohodě však nakonec nedošlo a tak linku provozuje dopravce ČSAD Liberec s cenou 31,50 Kč za kilometr. V autobusech však platí vybrané jízdní doklady ČD a v Jablonném v Podještědí je zajištěn přestup na vlaky ve směru Česká Lípa.

Vyjádření Libereckého kraje k celé situaci a budoucímu provozu osobních vlaků se nám bohužel doposud nepodařilo získat.

Zdroje: České dráhy, iDnes.cz, OSŽ


Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 29.5.2014 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Jízdní řád

Další z regionu ČR Liberecký


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
30.05.2014 (23:32)  
Nechic:
O těch markantních úsporách docela pochybuji, protože by se to muselo kontrolovat a vykazovat (kolik má vlastně stát dotovat; stačí drobnosti - různé nepravidelnosti, posilové vozy). Už několik let se vlaky ad-hoc (nejsem si jistý do ročního jízdního řádu) objednávají on-line (pro představu něco jako e-shop na volbu trasy pro vlak se všemi možnými dostupnými parametry), pak se jen musí kontrolovat fakturace (zda-li to odpovídá skutečnému stavu).
Když nikdo není schopen donutit ČD, aby rozklíčovala, jak příjde k ceně za vlakokilometr (navíc souhrnná pro celý kraj) a stále všem stávající stav vyhovuje, tak se nemůžeme divit. Výbrová řízení jsou až na výjimky spíše sprosté slovo.

Leinad:
Proč vlastně trasy pro ZDO pořizuje dopravce a ne zadavatel?
Zákon 266/94 Sb., § 24
Na druhou stranu nemůže být kraji bráněno ve vzniku vlastního dopravce.
registrovaný uživatel Leinad 
30.05.2014 (22:48)  
Proč vlastně trasy pro ZDO pořizuje dopravce a ne zadavatel? Zadavatel staví jízdní řád, tak by mi přišlo logické, kdyby si pro ně rovnou pořídil i sloty. Dopravce vs SŽDC si vyřídí opotřebení kolejí(hmotnost vlaku), ale ne čas.
registrovaný uživatel Nechic  mail  
30.05.2014 (22:31)  
Šmajchl: Nejezdilo by se zadarmo, palivo, údržba, opotřebení a personál taky něco stojí. Stát by dotaci snížil a peníze by dal rovnou SŽDC (ušetřila by se administrativní síla) a ta by prostě opravovala, když je potřeba. Jde pouze o dotované vlaky, ať už je provozuje kdokoliv. Tratě snad mají nějakou kapacitu, takže by tu nějaký regulátor byl (a on tu pravděpodobně je, minimálně samotná reálná kapacita). Kdo jezdí na vlastní riziko, zážitky, náklady atd., platil by za použití dopravní cesty podle sazebníku, na tom nic náročného není, ale u dotovaných, státem objednaných vlaků (a ne jen ČD) to snad nemá logiku, protože ty peníze jdou pořád ze stejné kasy. Třeba by bylo možné ty peníze i lépe alokovat, protože některé lokálky slouží leda k výběru poplatků a mají štěstí, když je aspoň někdo prostříhá. Kraj by pak mnohem lépe mohl porovnávat náklady na vlak a autobus, ne že za cenu jedné 810 může poslat 3 autobusy, protože autobus poplatky SŽDC neplatí (ten taky neplatí za km použité silnice, ač silnici udržuje stát).
30.05.2014 (17:35)  
A pak by to bylo zadarmo pro všechny? To asi ne. Pak by snáze přišly na řadu problémy s vyčerpanou kapacitou, protože by se za rezervaci neplatilo (vlastně "zadarmo" - bych si prostřednictvím dopravce mohl objednat vlak kdekoliv a vyčerpat kapacitu pro jiný "důležitější"). Placení poplatku za přidělení kapacity lze považovat za jednoduchou regulaci.
O co je lepší osobák/spěšňák/rychlík z Horní do Dolní, který platí kraj/stát, než třeba fotovlak Želpage. Jak by se pak ten problém třeba řešil u různých akcí s přispěním (byť i jen částečným) veřejných financí (kde byl sponzorem kraj, město, ...)? Vlaky stejně objednávají dopravci - žádný kraj či stát (ti si je u těch dopravců objednávají). Předpokládám, že kromě těch ve slevě (=zadarmo) by měl i vlaky, které do této kategorie nespadají (různé manipulační, zkušební, přetahy do oprav, ....) - zde by se musel nárok na slevu nějak obhájit.
Pohledem do výsledků hospodaření SŽDC lze zjistit, že v roce 2012 byly tržby za použití ŽDC 4,456 mld. Kč, z toho osobní doprava 1,627 mld. Kč. Skoro celá tato částka by se musela z něčeho zaplatit (nebo navýšit dotace).
A ještě jedna kacířská: Je velký fyzický rozdíl v řízení provozu nákladního vlaku a osobního vlaku?
30.05.2014 (17:30)  
dekuji diskutujicim za nazory

to Nechic:

Smyslem celeho toho oddeleni koleji od vlaku aby vlak mohl provozovat kazdy kdo ma zajem. Oddelit "draty" od "sluzeb" je dlouhodoba strategie co sem vane z venku (z EU) ktera ma za cil rozbit prirozene monopoly v sitovych sluzbach (prodej elektriny, prodej plynu, telekomunikace, zeleznice ...) vysledkem je konkurecne, ktera prinasi efektivnejsi chovani provozovatele a lepsi sluzby a ceny pro odberatele. Toto pochopitlene prinasi protitlaky od stavajich provozovatelu, nebot po prichodu konkurence nebudou mit takovou "havaj".

Zajimalo mne, zda je nekde popsane jak CD urcuje, kolik ji ma kraj zaplatit za km vlaku a proc je to tak moc drahe i kdyz se ODECTOU vsechny poplatky za pouziti koleji. Coz je zrejme castka nepresahujici 15 Kc/km u autobusu na kolejich. Stale jsou to spise nasobky ceny za km autobusu na silnici.

Zatim to vypada ze se jedna o obchodni tajemstvi CD, za kterym se nejspise skryva naklady za rok / pocet kilometru za rok. No a pokud maji drahy bussiens plan konstruovany takto, tak se nelze divit, ze si museji za autobus pocitat stejnou taxu jako kdyby tam jel motorak :-( Jinak by prodelaly. To vede k domence, ze naprosta vetsina nakladu CD jsou naklady fixni a vlastni provoz vlaku je jenom takova "doplnkova" sluzba.
registrovaný uživatel Nechic  mail  
30.05.2014 (16:22)  
Šmajchl: To je stejně jako poplatek za dopravní cestu příkladem nesmyslné byrokracie a přelévání peněz. Proč by vlak placený ze STÁTNÍCH peněz, resp. z peněz kraje, který dostane peníze od STÁTU měl vůbec platit poplatky STÁTNÍ organizaci SŽDC a je jedno jestli to je za dopravní cestu, přidělení kapacity nebo třeba čištění návěstidla. Dopravce si ty výdaje samozřejmě do nákladů započítá a určitě i řádně zaokrouhlí, další zaokrouhlení pak přijde při žádosti kraje o peníze od státu, ale věřím, že mnoha lidem to takto vyhovuje.
30.05.2014 (14:07)  
Bartik09:
Do té ceny by se měl započítat poplatek za přidělení kapacity (často se na něj zapomíná) - u vlaků v jízdním řádu to je za rok 1700 + 8 Kč/km (zpracování a přidělení), za každou aktivaci trasy se platí 10 Kč; u ad-hoc (tedy objednané podle potřeby kdykoliv) pak 100 Kč za přidělení a 70/160 Kč za aktivaci (liší se dle "včasnosti"podání žádosti.
Na pravidelných dálkových ramenech se tento poplatek hravě ztratí, ale na tratích délky "Maxovka", Dobruška, .... nebo krátkých ramenech přidá nemalé částky (závisí na délce trasy vlaku a četnosti jízdy), které můžou být (a u extrémně krátkých tras i bývají) vyší než částka za provozuschopnost.
Bližší info přímo v prohlášení o dráze, na str. 72
http://www.szdc.cz/soubory/prohlaseni-o-draze/2014/prohlaseni-2014.pdf
30.05.2014 (14:01)  
arj: Cena za provozování dráhy (řízení provozu) je od 5,80 Kč/vlkm (regionální dráha)...; cena za provozuschopnost dráhy je 30,16-44,77 Kč/1000 hrtkm - takže na vláček 25 tun (ř.810) mi tato složka vychází na lokálce 75 haléřů/km.
Takze sme nasli prvnich minimalne 6.54 Kc rozdilu oproti busu?

papíry na bus si dnes většina lidí dělá za své, papíry na vlak (asi) všichni za peníze zaměstnavatele.
No tak to znamena vetsi naklady pro zeleznici, ne?

Ta vyšší bezpečnost je samozřejmě plusem pro dráhu.
Ta vyssi bezpecnost by byla plusem pro drahu, kdyby za ni nekdo byl ochotnej zaplatit.

Michal Jaroš: je zde nutnost znalosti specifických předpisů
Co se mysli temi specifickymi predipsy, ktere nemaji ekvivalent na silnici?
daleko více osobní odpovědnosti
O co vetsi ma odpovednost fira na sukafonu s 20 lidma, nez ridic karosy s 20 lidma?
registrovaný uživatel Sim 
30.05.2014 (13:04)  
M 474 003 > i u D3 je to postaveno tak, ze v danem useku jste sam a v podstate si tam muzete jezdit, jak chcete, bo pro vas neexistuje po- a proti- smer ... a i na tom prejezdu jsou vsichni povinni vam dat prednost.

Stejne tak ta tramvaj neniuplny ekvivalent autobusu, protoze autobus sdili svuj usek cesty se spoustou vozidel, vcetne tech rizenych neprofesionaly (= ridici, kteri to nemaji jako povolani). Tramvaje to takto mivaji vesmes jen v centrech mest (kde auta jezdi po kolejich), kdezto na periferiich maji svou drahu zpravidla mimo silnici (nebo na strednim delicim pasu).

Kazdopadne, u toho vlaku se vzdy pohybujete nekde mezi dvema extremy; na jedne strane je trat se zcela vycerpanou kapacitou, kte je nejdrazsi si zaplatit "volny slot" pro svuj prujezd (a podle tohoto pravidla pak zastavkovy osobak musi zakonite platit nejvic, kdyz na nejdelsi dobu blokuje trat), na strane opacne je zcela volna trat bez vyuziti, kde je potreba udrzovat vse v chodu (vcetne zabezpeceni proti rozkradeni) kvuli jednomu vlaku, ktery nedej boze jede jen o vikendu (bez ohledu na to, jestli je to nakladni manipulak nebo treba retro osobak) ... a i kdyby jeden solo sukafon jezdil rekneme tricetikilometrovou trat v dvouhodinovym taktu od sesti rano do osmi do vecera stale natriskanej az po strechu, tak stejne nikdy nevydela na provozni naklady a udrzbu te trati :-(

To je proste fakt, ktery kdyz si pripustime, muzem si odpustit konspirace na tema "oni delaji vse pro to, aby vlak vychazel draz".
30.05.2014 (12:27)  
Sim a ostatní

Existuje také něco jako D3, což by se mohlo nazvat provozem mezi vlakem a tramvají. Přejezdy jsou obvylke zabazpečeny ze strany vlaku taulkou s číslem 10, takže se dá říct, že strojvedoucí si zodpovídá za volnost přejezdu sám. A pokud se rozhodne pustit sanitku, je to jeho volba a technicky tomu nic nebrání.

Tyhle věci se tady zanedbaly, lokálky už dávno mohly mít vhodná vozidla s dynamickými vlastnostmi tramvaje, takže se mohlo jezdit v podstatě podle rozhledu, mohly být upravené předpisy a podobně. Pan Křižík to začal řešit někdy před rokem 1903. Jenomže tady nebyl zájem, všechno se podřizovalo obraně státu. Proč je (nebo už není ale donedávna byl) výpravčí například v Bechyni, to nechápu.

Jenomže o tom, co bude nebo nebude rozhodují jedinci, kteří když jim dojde u televize pivo, tak si pro něj jedou 300m autem do hospody, vlak, autobus a jízdní kolo je pro ně sprosté slovo a pokud mají auto v servisu tak jsou nepříčetní. Takže co jiného můžeme chtít. Nejvyšší trest v této zemi je odejmout řidičák, třeba za neplacení alimentů. Vláda moc dobře ví, že když lidem umožní auta, tak jsou spokojení, auto je modla, a divím se, že ještě nevznikla nějaká sekta, která by měla kostely, kde by místo oltáře bylo auto. Zároveň se omlouvám všem normálním věřícím, pokud jsem je nějak urazil.
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko