..: Skončí provoz na trati do Týna nad Vltavou? :..

Odjezd z Číčenic do Týna nad Vltavou, foto: Matouš VinšTemelín — Je tomu pouze pár dnů, co Správa železniční dopravní cesty zveřejnila konečnou podobu jízdních řádů na období 2013/2014. Zatímco České dráhy o nové podobě grafikonu zatím mlčí, stejně jako vyhledávač IDOS (to, že v zahraničních vyhledávačích již nové jízdní řády včetně českých jsou, ponechme tentokrát stranou), tak bystřejší pozorovatelé již zjistili, že v tabulkách chybí jihočeská lokální trať s číslem 192. Ta spojuje Číčenice s Temelínem a Týnem nad Vltavou. Paradoxní přitom není samotný záměr náhrady méně významné trati autobusovou dopravou, ale spíše způsob, jakým k tomu v režii jihočeského dopravního koordinátora, společnosti JIKORD, dochází.

Ještě první návrh jízdního řádu, který byl představen na začátku léta, totiž s vlaky na trati 192 počítal, stejně jako jeho již téměř finální podoba zveřejněná zkraje září. Záměr zastavit na "Týnce" osobní dopravu přišel na veřejnost až přibližně za polovinou října, kdy o něm informovala Česká televize. Právě načasování publikace změn nahrává spekulacím některých místních obyvatel i železničních nadšenců, že o redukci spojů bylo rozhodnuto již dříve, avšak nebyly zveřejňovány kvůli blížícím se parlamentním volbám. Tuto argumentaci však představitelé Jihočeského kraje odmítají a optimalizaci dopravy odůvodňují ve svém Dopravním plánu nízkou hustotou zalidnění v oblasti a problematickou dostupností některých zastávek. Navíc je zřejmé, že důležitou, ne-li hlavní roli, hrají také finance.

Pohled od Dívčic směrem na Netolice, foto: Matouš VinšTrať mezi Číčenicemi a Týnem nad Vltavou tak zřejmě bude následovat osud sousední tratě do Netolic, kde byla železniční osobní doprava ukončena k 1. březnu 2011. Definitivně se však o budoucnosti tratě 192 bude ještě jednat a informace zatím není definitivní. V případě zastavení provozu budou vlaky nahrazeny v podobném rozsahu autobusovou linkou 320850 společnosti ČSAD Jihotrans, která bude ve směru od Týna pokračovat z Číčenic některými spoji až do Vodňan. Návrh jízdního řádu ukazuje také plánované garantované návaznosti z autobusu na přípojné vlaky v Číčenicích, kde je však zarážející relativně krátká čekací doba některých autobusů, která činí většinou 3 až 5 minut.

Zdroj: JIKORD


Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 8.11.2013 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Jízdní řád

Další z regionu ČR Jihočeský


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
18.11.2013 (13:38)  
ekoter: No ja si myslim, ze nad vsemi lokalkami v republice by mela (respektive uz davno mela) probehnout diskuse, zda tu trat zrusit, nebo vytrhnout ze stoleti pary a podle toho se zaridit...

KarelF: Nezapominejte, ze se na druhou stranu neustale snizuje spotreba a pomalu pronikaj vseljaky novy technologie (hybridy, elektromobily). Krom toho bude nafta zdrazovat pro vlacky uplne stejne jako pro auticka.
Navic bych rek, ze v dobe, kdy se kazda ptakovina vozi pres pul sveta, kdy banany a pomerance z Brazilie stojej min nez hnusny jabka z Polska, ta doprava nema na konecnou cenu produktu az takovy vliv, jak vyrobci a prodejci tvrdi.

Mimochoden jeste bych se vratil k navaznosti gumokolove romadne dopravy. Neuveritelna vec se mi stala o vikendu. Trolejbus MHD Ostrava linky 106 zastavi na zastavce, plechova huba zahlasi: "Zde je prestup na linku 104." a trolej ceka na zastavce, dokud 104 neprijede. Jak oni to jenom delaj...

EDIT: koukam, ze Flexaterista to uz napsal za me...
flexaterista: Bohuzel ta situace zpravidla nestoji: "Potrebuju obcas do Prahy. Mam si koupit auto, nebo jet vlakem?", ale "Potrebuju obcas kamkoliv po republice nebo i po Evrope. Auto uz davno mam tak jako tak. Mam jet v nem, nebo ho nechat stat v garazi a jet vlakem?"
18.11.2013 (13:19)  
KarelF: Odpovím trochu zeširoka. Jsou to střípky, ale dohromady snad pochopíte, kam mířím:

- pozor na rozdílný reprodukční cyklus auta a vlaku. Zatímco v českých podmínkách průměrný vlak jezdí cca 25-30 let do náhrady novým nebo radikální modernizace, tak autobus má ten cyklus cca 12-15 let a u současné generace aut to bude cca 10-12 let. Přidejte fakt, že průměrné auto je při technickém pokroku ve výrobě a konkurenčním boji mezi výrobci dnes vůči průměrné domácnosti cca o třetinu až polovinu levnější na pořízení, než dříve (nominálně v horším případě jsou ceny zhruba tam, kde byly před 10 lety, v lepším i o něco níže). Adekvátně tomu rostou náklady na servis, ale ty už si málokdo uvědomuje a při koupi auta je průměrný Čech většinou nebere v potaz a pak se diví.
- Ceny autobusů a vlaků ale naproti tomu podléhají výrazně víc tlaku na splnění bezpečnostních a jiných norem. Ty tlačí ceny nahoru silněji, než u aut.
- Speciálně u vlaků je důležitý faktor taky omezený okruh dodavatelů, je to kapitálově poměrně náročná činnost se silnou rolí referencí z předchozích zakázek, národním protekcionismem atd. To cenu tlačí nahoru také.
- V neposlední řadě vliv narušení trhu, jako jsou evropské dotace, kdy najednou kupující podnik veřejné služby má velký balík peněz a rozhodování u něj i pod vlivem časového tlaku otevírá peněženku více, než kdyby to byl soukromý subjekt hospodařící pouze se svým. Typický příklad popsaný u nás poměrně dokonale je zdravotnictví a nákupy v letech 2007 - 2010. Pro železnici to s ohledem na cenový vývoj některých zakázek můžeme vidět taky.
- A teď zpět k tomu úvodnímu ropnému tématu: Podívejte se na spotřebu dieselových motorů před 15 lety a dnes. Ostatně, i rafinerie ve střední Evropě se potýkají s tím, že nejsou schopny plně vytížit svoji kapacitu, protože navzdory nárůstu provozu jim celkový odběr na pumpách klesá. Nevypadá to, že by se to mělo v příštích letech měnit (pomíjím vliv spotřební daně, beru to z pohledu regionu střední Evropy a i případné snížení daně u nás povede jen k poklesu počtu tankujících v cizině. Boom dopravy to nevyvolá).
- Tlak na inovace spojený také s tlakem zvenčí v souvislosti s bojem proti emisím má za následek, že ta cena paliv je dneska významně nižší položka, než byla dříve. Bohužel, prostředky hromadné dopravy musí mít velmi vysoké vytížení, aby se vykompenzoval faktor toho, že vozí daleko víc mrtvé váhy. Zkuste si spočítat ekologičnost cesty autobusem s 10 lidmi při jeho spotřebě a váze vozidla. Pro klasickou železnici je to znát ještě víc, bohužel se u nás dlouhodobě ignorují lehké vlakotramvaje, které by tento problém pomohly řešit.
- čísla za moji osobu-automobilismus pro představu, auto nižší střední až střední třídy, kombík diesel bez nějakých extrabuřtů ve výbavě, kupovaný při 16tis. km v roce 2012, nájezd ročně cca 12tis. km. Počítám si ukazatel TCO (celková cena provozu) a vychází mi kolem asi 6-7 Kč. Cena pohonných hmot mě při spotřebě kolem 5,5-6 l/100 vychází maximálně na 30% celkových nákladů (zhruba 1,8Kč/km a to jezdím poměrně dost svižně). Daleko větší roli hraje amortizace vozidla (a to ji ještě podsekávám), servis a pojištění.

Závěr: konkurenceschopnost osobní automobilové dopravy versus železniční dopravy ovlivňuje cena paliv naprosto okrajově. A neodpustím si poznámku, dodnes nechápu, proč ČD neudělají detailní kalkulaci na jednu blbou A5ku se srovnáním TCO cestování vlakem a autem všude tam, kde vlak má potenciál nabídnout alespoň o málo horší parametry. Tímhle by přitáhli do vlaků lidí jako máku.
registrovaný uživatel KarelF 
18.11.2013 (0:50)  
Když se tu tak bavíme o efektivitě docela by mne zajímala jedna věc a to co udělá s obsazeností a provozem takovýchto lokálek třeba cena nafty. Při stále zvedající se ceně phm nevidím cenu 50-60 Kč litr jako nereálnou na což se já osobně těším, protože konečně budou prázdnější silnice. Pokud na toto dojde což za několik let dojde, protože levná ropa prostě už není tedy je, ale v politicky nestabilních státech. tak by mne celkem zajímalo jak to zahýbe s osobní dopravou ve vlacích obecně, ale i na takovýchto regionálních tratích. Přece jen cesta do práce do města bude autem 1,5-1,75x dražší než teď a to už je při denním dojíždění sakra znát. Pak by se to mohlo promítnout do zvýšené poptávky po vlacích. zajímalo by mne jak se stát bude tvářit na obnovování provozu. případně na co všechno takový motor může jezdit, aby nejezdil na naftu?
Také mne to napadlo napsat i z důvodu tuhle jsem jel přes jižní spojku z mostu jedna kolona kamionů tam a druhá zpět v podstatě dva vlaky mířící na dvě různé strany. To jak dostat dopravu na koleje je na jinou debatu, ale jednou na to dojde nafta tu nebude pořád a pokud nebudeme kupovat rohlík za 5 Kč? Já teda ne tak to bude muset jezdit něčím jiným tedy ta surovina pro rohlík.
17.11.2013 (22:50)  
Ad bartik 09: Problém velké části lokálek je také v tom, že už v době výstavby se jednalo o nerentabilní provozy, ale jako máme dnes dotace EU na spoustu nesmyslných věcí, tak předtím byly zase jiné zdroje. Další velká část tratí se postavila kvůli určitému účelu - důl, lom, cukrovar, les, ... A když dnes už ten důvod není, tak ani ta dráha už nemá smysl. Vždy mne pobaví věta, jak "předkové nám to tady zanechali, my to musíme udržet v provozu". Blbost. Předkové (ti, kteří stavěli tratě kvůli nějakému ekonomicky smysluplnému účelu) myslely logicky a ekonomicky. Když něco přestalo mít ekonomický smysl, tak to zrušili. Jen my tady máme tolik peněz, že nevíme co s nimi, takže jezdíme všude.
17.11.2013 (22:41)  
Ad DJ: Tu náhlost bych spíše dával za vinu strategii boje ČD. Ty podle mne kalkulaci nákladů na další rok nechávají až po finálním schválení JŘ, které je v létě. Takže třeba v září dají kalkulaci za schválený provoz, dají tam přirážku třeba 10 % a doufají, že kraj narychlo sežene peníze a přidá. Jsou kraje, které peníze seženou. Jsou kraje, které začnou rozebírat náklady ČD a postupně jim ten nárůst sníží. A jsou kraje, které prostě těch 10 % nákladů škrtnou a dál nic neřeší.
registrovaný uživatel DJ 
17.11.2013 (15:23)  
Se zastavením osobní dopravy na této trati souhlasím.

S čímž nesouhlasím, to jsou "ignorantsky" krátké čekací doby autobusů na případně zpožděné vlaky, a také nesouhlasím s argumenty objednatele jako odpověď na otázku, proč zastavení osobní dopravy na trati bylo zveřejněno až v říjnu. Jestli platí, že problémem je nízký počet cestujících, odlehlost zastávek a řídce osídlená oblast, tak tento problém zde jistě byl i o pár měsíce (ba i let) dříve.
14.11.2013 (14:01)  
Flexaretista: OBjektivní realita je, že nové tratě se nestaví.
Nove trate SE nikdy nestaveli. Dycky musel nekdo vzit penize a stavbu zaplatit. Stejne jako by to nekdo musel udelat ted.
14.11.2013 (11:02)  
Bartiku, přestaňte fantazírovat. OBjektivní realita je, že nové tratě se nestaví. Nestavěla by se dnes na zelené louce ani půlka koridorů, kdyby tam ty tratě nestály už 100 let. Tak si ty bláboly o investici a potom tržbách klidně odpusťte. Znovu opakuju, optikou dnešní efektivní investice by nikdo nepostavil na zelené louce přinejmenším 80% současných provozovaných tratí. Těžíme z díla našich předků a to užíváme. Fantasmagorie jsou dobrý k pivu, ale to je tak všechno. A teď vzhůru do mínusů.
14.11.2013 (0:20)  
stoupa: Nejsou-li tržby, nebudou investice
Mno, mam dojem, ze u uspesnejch projektu je to spis obracene - nejdriv investice a pak trzby...
Jinak vyhodnost potencialni dostavby "chybejiciho" useku neposuzuji, protoze to tam neznam. Jen rikam, ze pokud ten usek opravdu chybi (ne ve smyslu - "je prerusena cara na mape", ale ve smyslu - "trat by byla mnohem uzitecnejsi"), tak se ma postavit a ne si stezovat, ze to nekdo nepostavil pred 100 lety.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
13.11.2013 (17:18)  
Pro "bartík09" v 12:53:

Ono krom Jetelína (možná, bude-li se dostavovat) vůkol té trati zase tak moc "nečeho" nenaleznete. Nejsou-li tržby, nebudou investice, natož pak "rovnání oblouků" a most přes Vltavu.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko