..: Czech Raildays 2013 - nic nového pod sluncem :..

Zahájení Czech Raildays 2013, foto: Matouš Danielka Ostrava — 18. června bylo velmi horké úterý a v Ostravě se otevřel veřejnosti 14. ročník železničního veletrhu Czech Raildays. Kdo by čekal nějaké převratné novinky, bude asi zklamán — České dráhy představily již prezentované vozy řady Bdmpee a Bbdgmee, stejně jako modernizovaný jídelní vůz WRmee816 v třetí inovované verzi designu interiéru. Do Ostravy se vydaly také jednotky RegioPanter (Škoda 7Ev) a RegioShark (Pesa LINK II), ale i ty již několik měsíců vozí cestující na pravidelných linkách. Z hlediska vozů pracovních zde byly zajímavé hlavně dva exponáty od Správy železniční dopravní cesty, konkrétně měřicí vůz a drezína pro údržbu trakčního vedení. Polská Pesa Bydgoszcz pro změnu ukázala krom zmiňovaného RegioSharku i elektrickou jednotku EN76 ELF pro Koleje Wielkopolskie.

WRmee816 - tentokrát bez žlabů

Jídelní vůz WRmee s menšími úpravami, foto: Matouš Danielka Jídelní vůz WRmee s menšími úpravami, foto: Matouš Danielka Jen marně si návštěvníci loňského ročníku ostravského veletrhu v modernizovaném restauračním voze z produkce ŽOS Vrútky lámali hlavu nad tím, k čemu slouží středový žlab u jídelních stolků. Podobně jako u speciálně širokých dveří jednotek RegioPanter nikdo žádnou pochopitelnou odpověď nevymyslel, proto není překvapením, že žlab u další verze těchto vozů zmizel. Změněn byl také povrch sedaček, kdy látkové potahy nahradila moderní kombinace modré a krémové koženky. Zajímavé však je její odlišné barevné provedení v jednotlivých částech jediného vozu. Některé významné výtky proti provedení tohoto vozu však zůstávají, a to zejména pravoúhlý tvar sedaček a celkové uspořádání vozu, kdy je zachován nepříliš využívaný barový oddíl na úkor restaurační části, stejně jako například zbytečně velký prázdný prostor u výdejního okénka. Desky stolů překvapivě zesílily svou tloušťku a lidé větší postavy mají problém se vůbec usadit. Nicméně jedno plus si slovenští konstruktéři přeci jenom připsali — už i nejvyšší člen redakce ŽelPage se téměř vejde pod masivní informační panel v restaurační části vozu.

ČD Bdmpee233 - trochu lepší, ale…

Bdmpee z Pars nova, foto: Matouš Danielka Tento vůz, jenž vznikl modernizací poměrně nových vozů řady Bmee248, je vskutku atraktivní. Interiéru dominují pohodlné sedačky od MSV Interier, podobné těm, kterými jsou vybaveny níže zmíněné služební vozy (leč nepolohovatelné a znatelně užší), velkoprostorové uspořádání v kombinaci „čtyřek“ se stolky a leteckého uspořádání, a především čtyři háky na kola, umístěné na představku vozu naproti poměrně prostornému WC. Vůz je vybaven zásuvkami (jedna na dvousedačku na rozdíl od jedné pro každé sedadlo v třídě Economy dopravce LEO Express), elektronickým informačním systémem a policemi pro rozměrnější zavazadla, ovšem na první dojem nepůsobí jako vůz pro expresní vlaky. Jistá podobnost je především s vozy CityShuttle rakouského dopravce Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). Drobné mouchy se však nacházejí i zde. Tradiční je například nepříliš šťastné umístění odpadkových košů, které překáží při sezení, u vozů pro dálkovou dopravu je zarážející také absence polohovatelnosti sedadel nebo užití vcelku nepraktických záclonek oproti roletkám, které má například už i zmiňovaná regionální jednotka RegioPanter. Velmi poruchovým prvkem jsou také dveře, které jsou především u služebních vozů řady Bbdgmee236 poměrně často mimo provoz.

Uchycení stolku a odpadkového koše již nemá ostré hrany, foto: Matouš Danielka Madla na bocích sedadel změnila barvu a díky změně jejich tvaru se o ně již nezachytává oblečení, foto: Matouš Danielka

ČD Bbdgmee236 - opožděná premiéra

Bbdgmee236 ČD - exteriérNecelých 11 měsíců čekala tato velice povedená rekonstrukce služebních vozů řady BDhmsee448, BDhmsee451 a BDbmsee447 na svou premiéru, která se konala až na letošní výstavě Czech Raildays. Tento vůz je netradiční jak svým uspořádáním, tak i místem vzniku, kdy se na modernizaci podílí dva, resp. tři výrobci kolejových vozidel. Vozy inventárních čísel 001-014 a 051-064 se podrobují modernizaci v ŽOS Trnava, vozy č. 015-020 a 022 byly modernizovány v MOVO Plzeň a vlivem úsporných opatření spojených s přesunem výroby z plzeňského MOVA do šumperského areálu Pars nova jsou vozy č. 021 a 023-050 modernizovány v šumperském Parsu. Při modernizaci je zásadně upraven interiér, který je nově uspořádán prakticky shodně se slovenskými vozy stejné konstrukce řady Bdghmeer. Vůz je rozčleněn na čtyři klasické šestimístné oddíly, velkoprostorovou část se dvěma fiktivními oddíly v netradičním uspořádání 3+0, víceúčelovou sekci s háky na kola, zvedací plošinou pro invalidy a „vraty“ (posuvnými dveřmi pro rozměrnější zavazadla, kola, kočárky, apod.) a část pro invalidy, čítající rozměrné bezbariérové WC a oddíl pro vozíčkáře. Mezi ní a víceúčelovou sekcí se navíc nachází služební oddíl pro personál vlaku. Vůz je vybaven klimatizací, pohodlnými nastavitelnými sedadly a zatím se v množství 27 kusů objevuje pravidelně na většině mezistátních vlaků vedených soupravou ČD.

Bbdgmee interiér, foto: Matouš Danielka Bbdgmee interiér, foto: Matouš Danielka Ovládání informačního systému z prostoru služebního oddílu ve voze Bbdgmee, foto: Matouš Danielka

KW EN76 - Elf z Bydhošti

Elf EN76 od Pesy, foto: Matouš DanielkaPoměrně rozdílné názory členů redakce i některých návštěvníku veletrhu jsou přisuzovány této moderní elektrické jednotce, výrobcem označené jako 22WEa, která patří do rodiny elektrických nízkopodlažních jednotek ELF polského výrobce PESA Bydgoszcz. Tato jednotka je jednou ze série 22 jednotek pro dopravce Koleje Wielkopolskie, u kterého jsou nasazovány na linky Poznań - Kutno a Poznań - Zbąszynek. Jednotka je koncipována jako čtyřvozová (s možností provozu až šestivozové jednotky) a je schopna vyvinout rychlost až 160 km/h. Ačkoliv působí na první dojem docela dobře, diskutabilním prvkem může být interiér - navzdory tomu, že je tato jednotka nasazována na poměrně dlouhé vozební rameno, nejsou použité sedačky pro více než cca půlhodinovou jízdu příliš pohodlné. Ani umístění automatu na jízdenky na představek do vstupního prostoru ke dveřím není zrovna šťastným řešením. Možná zarazí i fakt, že jednotka není vybavena oddílem první třídy, který je v současné době ve většině moderních vozidel samozřejmostí.

Interiér Elfu, foto: Matouš Danielka Interiér Elfu, foto: Matouš Danielka Automat na jízdenky v jednotce EN76, foto: Matouš Danielka

MVTV 2.2

Vůz MVTV 2.2 jako rozhledna nad veletrhem, foto: Matouš DanielkaTato komplexní rekonstrukce montážních vozů trakčního vedení 2.1, jež vyráběla Vagonka ve Studénce v letech 1981-92, probíhá v jihlavské provozovně CZ LOKO na základě objednávky deseti kusů od SŽDC. Nejzásadnější změnou je dosazení nového spalovacího motoru TEDOM, trakčního alternátoru Siemens - přenos AC/DC, nového sběrače proudu pro diagnostiku trolejového vedení. Design, především čel vozu, byl přepracován se záměrem dosáhnout zvětšení prostoru v interiéru a dosazení nových kabin strojvedoucího. Vůz nabízí samozřejmě příjemnější prostředí pro personál. První vůz byl SŽDC slavnostně předán začátkem února letošního roku. Vystaven byl čtvrtý vůz z této série.

CZ LOKO přivezlo SUPERMUV 74 se sněhovou frézou a MVTV 2.2 pro kontrolu a údržbu trakčního vedení, foto: Matouš DanielkaMVTV 2.2 stanoviště strojvedoucího, foto: Matouš DanielkaMVTV 2.2 interiér, foto: Matouš DanielkaMVTV 2.2 interiér, foto: Matouš DanielkaMVTV 2.2 interiér, foto: Matouš DanielkaMVTV 2.2 interiér, foto: Matouš Danielka

ZSSK 361.1 - Déjà vu? Ne tak docela…

Lokomotivu 361.0 nahradila letos vylepšená verze 361.1 ŽOS Vrútky, foto: Matouš Danielka Tato lokomotiva je inovovaným podtypem řady 361.0 výrobce ŽOS Vrútky a vznikla přestavbou jednosystémových lokomotiv řady 163 a 162, známých peršingů ze Škody Plzeň. Lokomotivy jsou nově dvousystémové pro napájecí soustavy 3kV ss a 25kV 50Hz, vybaveny novou trakční výzbrojí z produkce EVPÚ Nová Dubnica s pulsním řízením výkonu IGBT tranzistory. Dosazen je transformátor, který u stejnosměrné verze nebyl potřeba a tvoří významnou položku rekonstrukce. Stejnosměrné trakční motory jsou zachovány. V provozu mají lokomotivy nahradit již přesluhující řadu 350. Proto je řada 361.1 konstruovaná pro maximální rychlost 160 km/h na rozdíl od typu 361.0, který dosahuje rychlosti 140 km/h. Stroje 361.1 se stále potýkají díky nevhodnému míšení nových a starších technologií s velmi závažnými technickými problémy a díky tomu je velkým úspěchem, pokud vůbec odvezou vlak v celé trase. Lokomotivy navíc dosahují především na střídavé soustavě výrazně menšího výkonu oproti rekonstrukcím nákladních lokomotiv 363.5. ze Škody Transportation. Stroje 361.1 právě nabíhají první kilometry u svého dopravce.

Siemens Vectron - Déjà vu? Ne tak docela podruhé…

Siemens opět přivezl Vectrona, foto: Matouš Danielka Vectron, foto: Matouš Danielka Už podruhé byla na ploše nákladového nádraží stanice Ostrava hl.n., které se využívá pro venkovní expozici veletrhu, k vidění moderní elektrická lokomotiva řady Vectron od německého výrobce Siemens, tentokrát však v provedení „Last mile“, což značí, že je vybavena spalovacím motorem, který je použitelný pro manipulaci s vozy v závěrečné fázi cesty, např. pro jízdu ze stanice do přístavu po neelektrizované vlečce. Tato lokomotiva je označena jako 193.922 a byla nedávno zapůjčena na testy společnosti Metrans a objevovala se v pravidelném provozu v čele kontejnerových vlaků na území Německa.

Nákladní vozy

Ostravské opravny a strojírny představily nový typ vozu Eans, foto: Matouš DanielkaOstravské opravny a strojírny opět ukázaly nový typ otevřeného vysokostěnného vozu řady Eans. 600 kusů bude během pěti měsíců do letošního července vyrobeno pro TSS Cargo, která podepsala smlouvu s ČD Cargo na pronájem těchto vozů na dobu tří let. Další prezentované nákladní vozy patřily již společnosti Legios. Mezi ně patřil výsypný vůz řady Faccnpps o objemu 48 m³, cisternový vůz řady Zacens o objemu 75 m³ a cisternový vůz řady Zaens s objemem 40 m³. Legios získal již druhou zakázku na dodávku cisternových vozů do Turecka pro rafinérskou společnost Tϋpras. V té první se jednalo o 72 cisternových vozů. Aktuálně se jde o výrobu 100 vozů typu Zacns o objemu 85m³ s ukončením dodávek během začátku příštího roku 2014 a dále 200 vozů stejného typu spolu s vozy Zacens 66m³. Celková cena kontraktu o objemu 300 vozů přesahuje hodnotu 600 milionů korun, tedy zhruba 2 miliony korun za vůz.

Legios Zaens, foto: Matouš Danielka Zacns 85m3, foto: Legios Měřicí vůz SŽDC s technologiemi za čtvrt miliardy korun, foto: Matouš Danielka Czech Raildays 2013, foto: Matouš Danielka Czech Raildays 2013, foto: Matouš Danielka

Zdroj: Dopravní noviny


Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu ČR Moravskoslezský


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
08.07.2013 (14:41)  
Ad Chary: ja nepsal nic o probehu 60 km denne, ale o prekonani useku 60 km bez elektrifikace. Lokomotiva ujede treba 1200 km denne a z toho na nezavisly zdroj treba 300 km.

Je pravdou, ze puvodni me uvahy vedly k pouziti spalovacich motoru a kondenzatoru (dle meho nazoru je potreba odlisit klasicky kondenzator a Ultracaps, proto jsem zacal pouzivat po rade pana A.L. slovo kapacitor). Dalsi uvahy vedou trochu jinym smerem, tedy opusteni nezavisleho zdroje (dieselu) a vyuziti mozne hmotnosti pro baterie, bude - li to technickym prinosem. Kazdopadne kondenzatoru bych se nezbavoval pro jejich uzasne proudove schopnosti (rekuperace, rozjezdy plnym vykonem).
Dale je dle meho nazoru potreba i myslet na vyuziti elektricke energie, tedy prednostne nabijet v nocnim sedle a ve spicce mohou takove lokomotivy slouzit ijako pridavne menirny ci napajecky.
editor nebo admin ŽP Chary  mail  
08.07.2013 (7:43)  
Tartene, 12 Wh/kg je docela bída i na současný technologie. Vezmi si baterku do foťáku, 1,5 Ah 7,2 V to je cca 10,8 Wh při hmotnosti asi 80 gramů včetně plastového obalu, kontaktů a řídící elektroniky. Cca 135 Wh/kg.

, já vycházel z toho "projektu baterií 12 kWh/kg --> to asi bude nějaká chyba, protože v tomto případě při zvládnutí technologie výroby můžeme zrušit nezávislou trakci komplet. To by bylo 3 x lehčí než nafta v nádrži."

Chápu, že to měla asi být nadsázka, ale přesto, i kdyby nadsázka a mašina komplet na baterky...

Jazykově - já jsem měl vždy za to, že součástka se jmenuje kondenzátor. Capacitor je anglický výraz a jeho přímý převod (nikoliv překlad) používají hlavně tuzeři, protože to znají od neznalých obchodníčků s anglickými katalogy hifi a z debilních překladů amerických filmů o rychlých a zběsilých autech.

Věcně - Potřebujeme překonat cca 60 km vlakem o hmotnosti 2000 tun a na jednokolejné trati s křižováním. K tomu potřebujeme při rychlosti 100 km/h s rezervou 40 kWh/km, tedy 2 400 kWh. Uvažuju, že to je teoreticky mašina na baterky, protože jsou lehčí než nafta. Chápu, že jeden den ujedete 60 km a pak máte celý den na to stát a dobíjet. Ale vážně se to vyplatí jen tak postávat?

Potom varianta, že by to byla kombinace malého dieselu a kondenzátoro-bateriového zdroje. Ten diesel by nabíjel baterii pokud by mu zbýval výkon nebo při stání při křižování např. že. Ale to by potom musel jet furt na plný pecky, kdyby to byl "malý" diesel, baterie velká, vlak těžký a cesta dlouhá, ne?
07.07.2013 (19:41)  
Charry aniž by se přitom dramaticky ničila "zrychleným nabíjením"?
Firma Tesla chce v USA vybudovat síť stanic a robotickou výměnou baterií za cca 90 sekund. U loko asi nepředstavitelný způsob :-)
registrovaný uživatel tarten 
04.07.2013 (23:34)  
PŠ: četl jsem již o projektu baterií 12 kWh/kg --> to asi bude nějaká chyba

A já o 12 Wh/kg (pamatuju jen matně a praktické to dnes ještě asi nebude). Takže asi tušíme, kde bude chyba...
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
04.07.2013 (19:49)  
ad Chary: za jak dlouho by se taková baterie o kapacitě 2400 kWh byla schopna nabít na požadovanou kapacitu, aniž by se přitom dramaticky ničila "zrychleným nabíjením"?

Je otázkou, co potřebujeme. Představuji si kombinaci kapacitoru (rychlé vybíjení a nabíjení) a baterie (ukládání trvalejší energie). Kapacitor dovede bezproblémově uložit třeba rekuperovanou energii, může sloužit jako výkonová rezerva (uvažuji, že při zachování výkonu na kolech 5,6 MW bychom mohli snížit příkon na cca 3 - 4 MW pro úsporu hmotnosti transformátoru) a baterie slouží pro doplňování energie do kapacitoru. Nabíjí se z troleje nebo z diesel agregátu (byl - li by při tomto uspořádání potřeba). Vezmu - li si, že takový normální výkon dieselové lokomotivy na nákladním expresu je 50 km bez troleje, 70 km pod trolejí a dvě úvratě, 60 km bez troleje, 150 km pod trolejí, pak prostoru pro nabíjení je dostatek.
Chystám se, že parametrické řešení takové lokomotivy zadám jako studentskou práci, byť při současné úrovni techniky to vyleze jako šestinápravové nebo s tendrem.
editor nebo admin ŽP Chary  mail  
04.07.2013 (17:10)  
Skutečně projekt? Já čtu na anglický wiki, že těch 12 kWh/kg je teoretická maximální kapacita technologie Li-air.

A s tím rušením - za jak dlouho by se taková baterie o kapacitě 2400 kWh byla schopna nabít na požadovanou kapacitu, aniž by se přitom dramaticky ničila "zrychleným nabíjením"?
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
04.07.2013 (15:07)  
Pěkná diskuze : - )
Takže napřed co vlastně potřebujeme?
Potřebujeme překonat cca 60 km vlakem o hmotnosti 2000 tun a na jednokolejné trati s křižováním. K tomu potřebujeme při rychlosti 100 km/h s rezervou 40 kWh/km, tedy 2 400 kWh. Efekt rekuperace zanedbávám a spotřebu jsem jemně nadsadil. K tomu by na lokomotivě měl být diesel s výkonem cca 500 - 600 kW a kapacitor nebo kombinace kapacitorů a baterií o kapacitě 2 000 kWh. Poslední dobou hodně sleduji vývoj baterií (díky spotřební elektronice a elektromobilům se nastartoval jejich výrazný rozvoj). Dnes se velmi vážně mluví o lithium - vzduchových bateriích s výkonem 400 W/kg, četl jsem již o projektu baterií 12 kWh/kg --> to asi bude nějaká chyba, protože v tomto případě při zvládnutí technologie výroby můžeme zrušit nezávislou trakci komplet. To by bylo 3 x lehčí než nafta v nádrži.
U lokomotiv s výše popsanými parametry si sním, že by mohly dokázat překont i trať Plzeň - Schwandorf - Regensburg a možná i Zvolen - Haniska :-)
registrovaný uživatel tarten 
02.07.2013 (21:07)  
Když vezmu snad střízlivých 5 Wh/kg, pro 200 kWh mi vychází 40 t. Plus vozejček a nějaké příslušenství. Slušivý tendr. :-)

150 mil. Kč a 2 x 2 x 11,5 m bez příslušenství. Jako tendr to začíná pomalu mít reálné obrysy, ale chce to ještě pár let vývoje, hlavně v ceně. :-) Nicméně je na obzoru (rádoby) reálná představa regionálního rychlíku, co s takovým werkem jede krajinou bez drátů a co 10 km si ve stanici "čuchne" u perónu k nabíjecí koleji ála metro. Menší tratě třeba opravdu nebude potřeba zdrátovat. :-)

Šimral by takových tendrů potřeboval 10. Je to hodně, ale už to není tisíc. :-)
registrovaný uživatel stoupa  mail  
02.07.2013 (17:14)  
:-) Pánové, tady už zbývá jen rozdávat cestujícím ebonitové tyče a liščí ocasy! (Rozdávají pohledné vlakušky, sbírá nerudný sbor dosluhujících průvodčích...) :-)
registrovaný uživatel Sim 
02.07.2013 (11:14)  
Kdyz hrajou AC/DC, napred vsechno skace a pak druhy den (= za lomitkem) mi monotone huci v hlave :-)

Alesi, jenze Petr to nechce na krychliky, ale na kondiky...
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko