..: SNCB i NS odstupují od smlouvy na V250 :..

Fyra V 250, Deurne - Horst, foto: Arnold de Vries Brusel / Amsterdam — Provoz vysokorychlostních vlaků Fyra V250, které byly nasazovány na spoje mezi Amsterdamem a Bruslem, resp. Amsterdamem a Bredou, neměl dlouhého trvání. Podle smlouvy z roku 2004 měly být jednotky dodány v roce 2007, první cestující se s nimi ale svezli až v závěru roku 2012. Nizozemci své soupravy vyřadili z provozu již 17. ledna 2013. Následovala je i SNCB, která 24. ledna dala výrobci 3 měsíce na sjednání nápravy. Nizozemská vláda odsouhlasila rozhodnutí státem vlastněného dopravce NS odstoupit od smlouvy se společností AnasldoBreda na dodávku 16 vlakových souprav V250. Nizozemsko následoval belgický státem vlastněný dopravce SNCB, který odstoupení od smlouvy na dodávku tří souprav V250 ohlásil počátkem června.

Fyra V250, interiér vozu 2. třídy, foto: Smiley.toerist SNCB požádalo o prověrku dodaných italských souprav mezinárodní konzultantskou firmu Mott MacDonald, která přišla s překvapivými závěry. Odhalili základní chyby a nedostatky ve spolehlivosti a bezpečnosti jak v návrhu, tak při výrobě, spolu s „nestandardním řízením výroby“. Katalog závad byl, překvapivě, velmi rozsáhlý. Od problémů s dveřmi, přes úniky vody, vytrhávání střešních prvků, poškození spodní části vlaku od sněhu a ledu, problému s bateriemi, které mohly vést až k požáru jednotky. Problematická byla pokládka kabelů a jejich upevnění v podlahách souprav. Již po tak krátké době provozu našli experti korozní poškození jak karosérií, tak i podvozků. Konstrukce čel vozidel (od spřáhel níže) nebyla robustní a je chybná v mnoha aspektech svého návrhu do té míry, že řešení není vhodné pro dlouhodobý provoz. Konzultanti dále poukázali na rozpor mezi dokumentací, která tvrdila, že dodávané vlaky jsou v dobré kvalitě, a skutečností a zpochybnili tak výstupní kontroly výrobce. Dodatečné úpravy by si u tří belgických souprav vyžádaly minimálně 17 měsíců práce. Toto expertní posouzení vedlo SNCB k jednoznačnému závěru – odstoupení od smlouvy.

Dále se vše bude točit kolem financí. Nizozemská strana uzavřela smlouvu v roce 2004 na částku 336 milionů eur a bude se snažit získat zpět více než 180 milionů eur, které již byly uhrazeny. Belgičané požadují vrácení 37 milionů eur, které již zaplatili, a jsou připraveni se o tuto částku i soudit.

Fyra V250, Den Haag HS, foto: Smiley.toerist Obě společnosti se snaží minimalizovat dopady na cestující. NS plánuje posílit spoje mezi Haagem a Bruselem až na deset vlaků v každém směru denně a jedná s SNCB o možném zvýšení až na 16 párů denně, jakmile to bude možné. Posílení spojů mezi Haagem a Amsterdamem brání nutnost změny jízdních řádů – je nutno uvolnit dopravní cestu – a tyto změny se pak s největší pravděpodobností dotknou spojů na lince Amsterdam – Zwolle. Jedná se rovněž o možném navýšení počtu spojů Thalys, kterých by místo devíti mohlo mezi Amsterdamem a Bruselem jezdit denně až 11 párů. Výhledově by pak mezi Amsterdamem a Bruselem mělo jezdit denně až 22 párů vysokorychlostních vlaků, které by dále pokračovaly buď o Paříže (Thalys) nebo Londýna (Eurostar). Dalšího dopravce hledá i město Haag.

Zdroje: Digiplanet, News 24, Pipsrailway, Railway Gazette [1], [2], Wikimedia Commons [1], [2], [3]


Vlad Poslat mail autorovi | 14.6.2013 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Vozidla

Další z regionu Belgie Nizozemsko


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel ANKU 
18.06.2013 (23:51)  
Jenom drobné upřesnění. První z kontraktu vycouvali belgičani a až poté nizozemci. Viz odkaz níže.
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws.english/news/1.1647878
registrovaný uživatel Sandik 
17.06.2013 (12:59)  
Jen poznámka k tomu designu. Berte to tak, že ten návrh je v podstatě dvacet let starý. Podobný oblý a "hravý" design má třeba Renault Kangoo nebo Fiat Multipla. Přiznávám ovšem upřímně, že se mi nelíbil ani tenkrát, natožpak dneska.
16.06.2013 (21:52)  
No ty dveře jsou ještě větší průser ("ještě vo víc je to víc"), že byly v Bruseli-střed. Kdo to tam neznáte ;-), tak Brusel-střed je zastávka v tunelu, 6 peronových hran, ve špičce (tj. zhruba od osmi do osmi :-))) skoro 200 vlaků za hodinu. Jeden vlak stojí u peronu (teoreticky minutový pobyt), další už stojí v tunelu za ním a čeká na uvolnění a další (třeba dva) jsou na téže koleji mezi Midi nebo Nordem a Středem. Takže když se tam něco zašprajcne, je s toho průšvih docela velkej.
16.06.2013 (10:01)  
Ad Dusanh:

Díky za hodnotný komentář... ;-)
registrovaný uživatel Dusanh 
16.06.2013 (0:14)  
Sám jsem byl překvapen, že převážil pohled "německý" nad "francouzským" :-D
EN 45545 se DIN 5510 podobá především strukturou (7 vs 6 dílů, prakticky shodné rozdělení témat). Mimochodem, do budoucna by měla mít norma 8 dílů, osmým dílem se stane dnešní norma EN 50553. Anebo taky ne, takových zvratů už znám... :-)
Co se týče požadavků, spíš se jednalo o srovnání požadavků nejdůležitějších národních norem (tj. DIN 5510, NF F 16-101 a BS 6853) a hlavně nalezení shody nad zkušebními postupy. Protože největší přínos nové (zatím stále neuvolněné!) normy spočívá v tom, že zkušební postupy jsou podle ISO norem, nikoli podle dílčích národních norem. Teda aby mě nikdo nechytal za slovo, např. zkoušení toxicity malých dílů je podle normy NF F X70-100-2, ale to je proto, že se tato francouzská norma používá i v jiných průmyslových odvětvích a tudíž je mezinárodně zaužívaná (= i nefrancouzské laboratoře s ní běžně pracují).
Každopádně je EN 45545 kompatibilní s TSI. V některých věcech je docela přísná nebo až absurdně detailní (rozhodovací diagram pro díly do 10g hmotnosti), ale na druhou stranu, nebyl jsem u procesu jejího vytváření, a proto nebudu tvrdit, že to je špatně. Dívám se na to tak, že dneska je móda "sichrovat se", tak se tvůrci prostě posichrovali... V tom je norma rozhodně komplikovanější, než ta DIN 5510.
15.06.2013 (20:58)  
Ad Dusanh:

Ááá, Tvoje odbornost se projevila. :-) Mimochodem, zeptám se Tě, bo jsem ještě neměl čas (a chuť) to študovat nějak více do hlouky; do jaké míry vychází požadavky téhle nové EN 45545 z DIN 5510? Předpokládám, že ta DINka asi tvořila při tom euronormování slušný základ...
registrovaný uživatel Dusanh 
15.06.2013 (13:26)  
Abych to zpřesnil: požadavek 15 minut se vztahuje na situace, kdy je pod podlahou elektrické zařízení o vysokém výkonu, transformátory, spalovací motory, nádrže PHM, apod. Pokud tam nic takového není, tak nejsou kladeny žádné požadavky.
registrovaný uživatel Dusanh 
15.06.2013 (12:48)  
Schválně jsem to nepsal, protože jsem byl líný se jít podívat do normy... Takže podle EN 45545-3 (2012) to je 15 minut.

PS: to už se mínusuje i za pravdu? :-D
registrovaný uživatel Komín  mail  
15.06.2013 (11:51)  
Dusanh: a jak dlouhá byla ta určitá doba?
registrovaný uživatel Dusanh 
15.06.2013 (8:59)  
navíc když prodoutnají i podlahou, na kterou jsou kladeny speciální protipožární nároky

Nároky jsou sice kladeny, ale to neznamená, že to (po určité době) nemůže prohořet...
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko