..: Švédsko spustilo ETCS Level 3, pomůže hlavně regionálním tratím :..

SJ Regina 3276 Borlänge — Nejnovější verze univerzálního evropského zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS, známá jako Level 3, má za sebou první týdny ostrého provozu. Vůbec první funkční instalaci na veřejné trati teď předvedl švédský správce infrastruktury Trafikverket účastníkům letošního Kongresu ERTMS, pořádaného minulý týden ve Stockholmu z iniciativy Mezinárodní organizace železnic (UIC). Nový systém, dodaný firmou Bombardier, převzal řízení regionální trati Västerdalsbanan letos v únoru; provozní zkoušky na 143 km dlouhém úseku Repbäcken - Malung však probíhaly už od léta 2010. Švédsko teď plánuje ETCS úrovně 3 rozšířit i na další lokální tratě, kde v rámci zjednodušeného režimu ERTMS Regional zcela nahradí tradiční traťové dispečery a sníží riziko selhání lidského faktoru. Pilotní instalace přitom zatím nevyužívá všech výhod nejnovější verze zabezpečovače, ty ale švédské železnice chtějí otestovat v následujících měsících.

Soubor technologií ERTMS/ETCS je navržen jako univerzální řešení řízení železničního provozu s cílem definitivně odstranit technologické odlišnosti napříč evropským kontinentem. Ty tradičně způsobovaly značné komplikace a nemalé náklady při zajištění přeshraniční drážní dopravy kvůli vzájemně nekompatibilním národním systémům. S každou verzí se evropský zabezpečovač navíc dále vyvíjí a oprošťuje od klasických traťových návěstidel. Zatímco řešení úrovně 1, využité třeba v úseku Bratislava - Nové Mesto nad Váhom, využívá primárně traťových informačních bodů, tzv. balíz; pokročilejší Level 2, aktuálně ve výstavbě na 1. tranzitním koridoru v ČR, již jako hlavní nástroj přenosu informací využívá bezpečné rádiové spojení řídícího centra s jednotlivými soupravami. Dosud posledním vývojovým krokem v tomto směru je právě Úroveň 3, která díky nezávislému určení polohy a směru vlaku poprvé umožňuje úplně opustit běžné rozdělení tratě na návěstní úseky. Dlouhodobým cílem je zde organizace provozu na bázi virtuálních plovoucích oddílů, přičemž vlak setrvává v neustálém kontaktu s dispečerským počítačem a traťový oddíl se pohybuje spolu s ním.

Level 3, foto: Wikipedia.orgPrávě z možností ERTMS/ETCS Level 3 vychází příbuzná technologie ERTMS Regional. Ta staví na stejných komunikačních prostředcích, ovšem místo plovoucích oddílů pouze rozděluje trať na statické virtuální úseky. Toto řešení nabízí většinu výhod "plné verze" ETCS, ovšem s výrazně nižšími náklady na úpravu infrastruktury a vybavení vozidel. Je proto ideálním řešením pro lokální tratě jako Västerdalsbanan, kde byl dosud provoz řízen dispečerem obdobně, jako je tomu v Česku u tratí provozovaných podle předpisu SŽDC D3. Nasazení ERTMS Regional tak umožní zavedení spolehlivého a vysoce automatizovaného dálkového řízení bez nutnosti závratných investic do infrastruktury a úpravy vozidel. Švédský pilotní projekt zatím pracuje s rozdělením tratě na pětikilometrové virtuální úseky, v nichž si vlak sám hlídá svou polohu na základě několika nezávislých zdrojů měření. Informace o přesné pozici, směru a rychlosti pak každých 6 sekund odesílá na rádiocentrálu, která obratem vysílá návěst povolující jízdu.

Přestože první instalace systému ERTMS Regional 200 km severozápadně od Stockholmu už běží v ostrém provozu, plánuje švédský správce kolejí pokračovat v technologických testech, včetně odzkoušení skutečných plovoucích oddílů v režimu plnohodnotného řízení ETCS Level 3. Praktickému nasazení zatím brání skutečnost, že vlak zabezpečený v tomto režimu musí být schopen s maximální možnou spolehlivostí ověřit celistvost soupravy, což je ještě pořád předmětem probíhajícího vývoje. Pilotní provoz na švédských lokálkách přesto již teď přitahuje mezinárodní pozornost a v následujících měsících lze rozšíření nejnovější verze evropského zabezpečovače očekávat i na dalších tratích. Pro větší rozšíření rodiny technologií ERTMS/ETCS mluví také fakt, že nasazení těchto systémů je od roku 2009 povinné na všech tratích budovaných nebo modernizovaných s přispěním strukturálních fondů EU.

Radioblok, foto: AŽD PrahaTechnologie podobná celoevropskému ERTMS Regional se v současnosti připravuje do provozu i v Česku. Na trati 197 Čičenice - Volary totiž společnost AŽD Praha instaluje svůj rádioblok, poprvé představený v roce 2009. Jeho hlavní nevýhodou je uzavřený charakter řešení s pevnou vazbou na dodavatele, což ho proti standardizovanému ERTMS/ETCS zásadně znevýhodňuje. Pro potřeby zabezpečení lokálních tratí ovšem obě technologie představují funkční a cenově přijatelná řešení, které v relativně krátké době dokáže zvýšit úroveň bezpečnosti bez nutnosti nákladných investic do traťové infrastruktury. V popředí evropského vývoje nicméně v tomto směru zatím zůstává Švédsko, jež plánuje do konce roku 2014 novým zabezpečovačem pokrýt další dvě tratě s celkovou délkou přes 100 kilometrů.

Zdroj: Railway Gazette, ŽelPage


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 1.5.2012 (12:09)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu Švédsko


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel JOHNZ 
08.05.2012 (16:23)  
VZ postačí ona mnou spomínaná brzdná hmotnosť spočítaná podľa toho čo je vagón plný (predpokladá sa plné naloženie a nepreťaženie :)) alebo prázdny. Nejaký "váhový senzor" tam dávať mi príde ako zbytočná blbosť (navyše si neviem predstaviť údržbu takého senzoru).

Otázka znie, či by to v prípade krádeže tých skratovacích prepojok bolo fail-safe ...

MA sa špecifikuje v blokoch a prideliť sa dá myslím toliko na 2 dopredu (ak trepem, opraví Hajnej, alebo Aleš Liesk.) ...
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
08.05.2012 (13:03)  
MirekM: viz JOHNZ + přístupnost proměnného údaje o hmotnosti pro VZ (JOHNZ: proto by to info mělo být dostupné lokálně a ne spoléhat na nějaký nadIS).

JOHNZ: alespoň to není to zhoršení oproti stávajícímu stavu, narozdíl od kilometrů káblů v koleji.

Mimochodem nevíš, jakým způsobem se v L1 a L2 specifikuje MA, v blocích nebo v metrech? Pokud v blocích, na kolik bloků se dá MA udělit?
registrovaný uživatel JOHNZ 
08.05.2012 (11:50)  
MirekM: Potrebna integracia je taka velka, aby sa dali na prislusne casti nasadzovat extra, pripadne vymienat. A pri drvivej vacsine uvedenych funkcii si myslim, ze budu na kazdom vagone ... tak preco neist do vyssej integracie ...

David Jaša: Na infill po koľajniciach treba buť zlodej unfriendly ale aj prevadzky unfriendly izolovane styky, alebo tak alebo onak zlodej friendly skratovacie prepojky ...
registrovaný uživatel MirekM  mail  
08.05.2012 (7:19)  
David Jaša: ad cena brouka - o kolik by se prodražil, kdyby uměl i automatizovat různé otravnosti (a navěsila se na něj příslušná čidla)? … je to odstraňování lidského faktoru - v závislosti na tom, co všechno by ten systém uměl, se dá pohybovat od odchycení zjevných blbostí … až po totální redukci ručních vstupů na jedno zadání hmotnosti nákladu ve vagonu.
Abychom si rozuměli, nemám nic proti tomu, aby se tyto funkce svěřily elektronice. Co mě ovšem dosti zaráží, je nápad cpát tyto různé funkce do jedné krabičky, natož do jednoho čipu („brouka“). Uvažované komponenty na sobě mohou být prakticky nezávislé a tak by měly být konstruovány. Asi by to mohly být karty ve slotech jednoho racku, ale dál bych s integrací nešel.
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
07.05.2012 (23:47)  
výstup z ETCS pro LS? A to prosím proč? ... Postrádám už zmysel ďalšieho vývoja mobilky LS v prostredí ETCS.

Česká obdoba SCMT + RS4 - tedy trať ETCS, jednodušší a levnější mobilka s infillem starým liniovým zabezpečovačem. Ale chápu, že na to byl čas tak před 10 lety, ne teď.

Nehledě na to, že Eurobalízy a infill systémy jako Euroloop nejsou Gypsy-resistant... Což v Německu asi moc neřeší, ale u nás je to problém.

Proč se vlastně v rámci ETCS nestandardizoval infill po kolejnicích, ale jenom euroloop? Pak by L1 s liniovým infillem bylo prakticky stejně lapkuvzdorné jako současné kódované koleje.
registrovaný uživatel JOHNZ 
07.05.2012 (23:27)  
ARS forever: LS vznikol ako ukazovatko (pokial viem to S znamena Sdelovac), ... az casom, ked sa prislo na to, ze tratovina je cca bezpruserova, bola vyrobena bezpecna palubna cast (LVZ-Ž, neskor LS90, Mirel a LS06). Jedna sa o VZ s kontrolou rychlosti (oproti VZ s kontrolou rychlosti).

A VZ s kontrolou bdelosti predpoklada rusnovodica, ktory splna zdravotne, osobnostne a kvalifikacne predpoklady pre to aby dokazal vlak viest bezpecne. Velka cast nehod vznikla preto, ze niektory z tychto predpokladov rusnovodic nesplnil. Ak ich teda nie je mozne zabezpecit je nutne sa posunut na vyssi level VZ (s kontrolou rychlosti) ...
07.05.2012 (18:08)  
JOHNZ: Samozřejmě, myslel jsem ty krádeže. Je jisté, že zařízení musí být fail-safe i v tomto případě. Myslím si, že STM INFILL by byl velmi velmi dobrý prvek pro přechod z LS na ETCS L2 jako provizorium a i na instalace kde funguje LS, ale není plánována L2 jako trvalé řešení.

Je totiž jasné, že paralerně s ETCS bude potřeba nadále provozovat LS, neboť při ceně přes 20mega za stroj (nebo už to je víc?) budou ještě dlouho jezdit vozidla bez LS. Po přechodné době bude LS pravděpodobně demontován...

Kódování frekvence návěstního opakovače je prováděno vždy s buď inherentní bezpečností, nebo se SIL4, jádro ETCS taky pracuje se SIL4 (méně bezpečnostně relevantní části ETCS se SIL2)... Jde tedy o stejnou úroveň bezpečnosti.

LS samotná absolutně nic neřeší (a se zkušenostmi z pražského metra se mi nechce ho nazývat zabezpečovač). Co ale dokáže dobře je spolehlivě indikovat dovolení jízdy. Jako infill ideální.
registrovaný uživatel JOHNZ 
07.05.2012 (17:03)  
David Jaša: Postrádám už zmysel ďalšieho vývoja mobilky LS v prostredí ETCS. Keď už, malo to byť dávno hotové. Takéto niečo má zmysel napr. s novším Švajčiarskym ZUB, kde už teda mám "plnotučnú" mobilku s kontrolou rýchlosti a eurobalízami riešim nejaký postupný prechod.

Stav toho SW tak alebo onak musí odpovedať niektorej baseline. Väčšina výrobcov má SW, ktoré zodpovedajú jednotlivým (ustálenejším) baseline, takže si do podmienok dajú baseline 2.2.3f a už by s tým nemal byť problém. Do doby, než si tamojší drážny úrad nevymyslí, že chce niečo extra :D

ARS forever: Ono z toho napokon zišlo z dôvodu, že sa rozhodlo, že sa nepôjde cestou STM INFILL, ale že mobilka ETCS bude mobilka ETCS a prechod sa bude riešiť úpravamy národných VZ, aby dokázali použiť HW ETCS ...

Podľa toho čo "gypsy resistance" myslíme ... ak sa jedná o to, že v momente krádeže môže dôjsť k prúseru, tak bezpečné sú (s týmto má problémy napr. Indusi/PZB), pokiaĺ sa myslí priťahovanie zlodejov, tak to žiaĺbohu ...
07.05.2012 (15:39)  
David Jaša: výstup z ETCS pro LS? A to prosím proč? LS nic, ale vůbec nic neřeší. Vy asi myslíte ETCS LSTM. Tam to funguje tak, že ETCS bere informace z modulu pro národní zabezpečovač a interpretuje je na svém displeji jako vlastní informace - funkcí kopíruje MIREL(v ČR a SR)

Mě osobně mrzí, jak se píše o dva příspěvky pode mnou, že ETCS L1 nemůže sosat statický profil ze své databáze a polohy updatované pomocí balíz, ale MA sosat z LSky... Němci, Švýcaři i další národy se o to přihlásili, že tu možnost chtějí. My ne... Tenhle systém by krásně odstranil nevýhody bodového L1...

Nehledě na to, že Eurobalízy a infill systémy jako Euroloop nejsou Gypsy-resistant... Což v Německu asi moc neřeší, ale u nás je to problém.
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
07.05.2012 (13:58)  
Zareže sa nejaký ucelený stav SW a HW (taký, že to aj rozumne funguje s ohľadom na MTBF), vyrobí sa to, naláduje sa SW, donesie sa na miesto, oživí sa to a funguje to.

Otázka je, jak jim to tam půjde, až si za 10 let koupí novou generaci vlaků se zabezpečovačem od někoho jiného...

Mňa čo sa týka vybavenosti najviac mrzí to, že sa v rámci UNISIG odpískal STM INFILL

Tak tohle by mohlo fungovat i obráceně - LS beroucí bodová data z ETCS. Obzvlášť pokud ze čtečky balíz bude možné vyvést dva výstupy - jeden pro mobilku ETCS, druhý pro LS.

A on sám napokon vlastne ani nemusí byť bezpečný, stačí aby tam boli aspoň 2 tak, aby si to potom mohla bezpečne vyhodnotiť mobilka.

Tady bych se víc bál o bezpečnost/spolehlivost/blbuvzdornost čidel, aby se v broukovi a následně v mobilce neuplatnil princip GIGO. Jinak je fakt, že ten přepínač prázdný/ložený by mohl stačit, nicméně furt nechává prostor pro lidské chyby vedoucí na jednu stranu k mnohoúhelníkovým kolům, na druhou stranu k nedobržděnému vlaku.
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko