Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Dunajská Streda — Od úterý do čtvrtka předvádí český dopravce RegioJet na Slovensku dieselovou jednotku Talent, které plánuje od března 2012 nasadit na vysoutěženou linku Bratislava – Dunajská Streda – Komárno. Jednotkou řady 643 Talent se můžete od 26. do 28. dubna svézt za jednosměrné akviziční jízdné 50 centů. V úterý odvezl stroj 643.860 první spoj s VIP hosty, z nichž zmiňme například ministra dopravy SR Jána Figeľa, z Bratislavy do Dunajské Stredy a zpět. Do čtvrtka můžete využít některých z veřejných spojů: dnes 12.41 z Komárna do Bratislavy, 15.08 či 18.40 z Bratislavy do Dunajské Stredy, popř. 17.05 v opačném směru; ve čtvrtek 6.12 z Dunajské Stredy do Bratislavy a pak do Komárna v 7.53 a zpět v 12.41, viz web dopravce.
Jednotku v bílé barvě, která dočasně získala loga společnosti RegioJet, provozuje v současnosti německý dopravce Eurobahn ze skupiny Keolis na linkách RB 71 Bielefeld – Bünde – Rahden a RB 73 Bielefeld – Lemgo v německé spolkové zemi Severní Porýní–Vestfálsko. Vozidlo je však registrováno na společnost Prignitzer Eisenbahn–Gesellschaft (PEG), patřící pod skupinu Netinera, německou dceřinnou společnost Italských státních drah (FS), která vznikla za účelem převzetí německé části Arriva od konzernu DB. Devět podobných jednotek starých asi pět let si RegioJet na svůj devítiletý provoz dotované linky pronajme na operativní leasing, možná i tu, kterou na Slovensku tento týden předvádí. Do nového působiště v Bratislavě je převeze začátkem roku 2012.
Zatímco české kraje RegioJet v minulých letech souhlasně odmítaly, na Slovensku plánuje rozšíření svých projektů. Ačkoliv o vozech pro dálkové spoje není nic známo, v létě můžeme očekávat start vlaků InterCity na trase Praha – Ostrava – Žilina. Od 4. března 2012 přibude linka Bratislava – Komárno získaná v rámci veřejné soutěže MDVRR SR vypsané předcházejícím ministrem dopravy Lubomírem Vážným pouze za účelem přímého zadání výkonů ZSSK a získání dotací z Operačního programu doprava (OPD). Pro další roky se ale RegioJet poohlíží i po relaci Bratislava – Žilina – Košice. Minimálně regionální výkony mají přejít pod slovenskou divizi RegioJetu, jakmile se stane certifikovaným dopravcem. Lze očekávat, že RegioJet se zúčastní i dalšího výběrového řízení na regionální dopravu na Slovensku; výzva k němu byla ve věstníku TED zveřejněna koncem prosince minulého roku.
Obchodní ředitel českého RegioJetu Jiří Schmidt pro ČTK potvrdil, že podobné testovací jízdy se uskuteční začátkem roku 2012, jakmile bude mít společnost k dispozici objednané Talenty.
Zdroje: RegioJet, MDVRR SR, ŽelPage, iDnes, ČTK/Finanční noviny, ERA, Eurobahn (Wikipedia); foto: MDVRR SR, Marián Rajnoha
Josef Petrák 
| 27.4.2011 (12:08)
| 27.4.2011 (12:08)Související zprávy
02.05.2011 (15:24)
02.05.2011 (12:17)
02.05.2011 (12:12)
Dle fotek interiéru předpokládám, že nebudou použity sedačky ze "základní nabídky" jako byly předvedeny, ale RegioJet se bude do budoucna lišit i výrazně pohodlnějším interiérem i v příměstské dopravě, zejména volbou pohodlnějších sedadel a do budoucna se bude lišit od konkurence ne tím, že jeho vozidla nepatří do NTM, ale že jeho vozidla jsou pohodlnější než masově nakupované jednotky zejména státních železnic ořezané na kost, aby se dosáhlo výhodné konečné ceny a kde první třída znamená standart a druhá ekonomickou (=tvrdá sedadla, absence "ušáků"), a uspořádání 2+2 v obou třídách. V tomto směru mohou být vzorem nejstarší jednotky 471, případně řídící vozy 954
01.05.2011 (1:36)
ekoter: jasně, ale to je jen obyčejný úzus. Kdyby nebylo daní (do kterých se pravda některé věci započítávají podle nařízených regulí) tak si každý soukromník může odpisy dělat jak uzná za vhodné, o tom co si pořídí nebo nepořídí rozhoduje jen jestli na to má nebo ne.
30.04.2011 (22:15)
Ad M: Odpisy jsou provozním nákladem, to už je jasné. Dalším nákladem jsou pouze úroky z úvěru, ne splátky jistiny.
Pak to funguje tak, že mi vzniká fond odpisů na straně aktiv (v rozvaze, už to není výsledovka) a na straně pasiv jsou zdroje, ze kterých mi ten fond vzniká (tedy nejdříve jsem z něj koupil vlak a přes odpisy mi vzniká fond). To může být buď vlastní jmění (akcie od začátku, podíly v s.r.o.), nerozdělený zisk z minulých let nebo úvěr (asi jsou i další možnosti).
Když si na odpisy nevydělám, tak mám ztrátu. A ta se mi buď zakousává do vlastního jmění, nebo do úvěru. Ale ten musím vrátit, takže se mi všechno zakousává do vlastního jmění, až ho nemám (nebo ho mám záporné) :-)
Obecně ale konec podniku v zásadě nesouvisí přímo s tím, že prodělává, ale s tím, že mu dojdou peníze. Prostě končím ve chvíli, kdy nemůžu něco zaplatit, a pokud jsem hodně blbej, tak se mi to může stát, i když mám zisky (místo abych zaplatil zaměstnancům, tak koupím další zbytečnou lokomotivu).
Je to asi už hodně OT, ale snad jsem to vysvětlil dost.
Jak to funguje u leasingu, nevím.
Pak to funguje tak, že mi vzniká fond odpisů na straně aktiv (v rozvaze, už to není výsledovka) a na straně pasiv jsou zdroje, ze kterých mi ten fond vzniká (tedy nejdříve jsem z něj koupil vlak a přes odpisy mi vzniká fond). To může být buď vlastní jmění (akcie od začátku, podíly v s.r.o.), nerozdělený zisk z minulých let nebo úvěr (asi jsou i další možnosti).
Když si na odpisy nevydělám, tak mám ztrátu. A ta se mi buď zakousává do vlastního jmění, nebo do úvěru. Ale ten musím vrátit, takže se mi všechno zakousává do vlastního jmění, až ho nemám (nebo ho mám záporné) :-)
Obecně ale konec podniku v zásadě nesouvisí přímo s tím, že prodělává, ale s tím, že mu dojdou peníze. Prostě končím ve chvíli, kdy nemůžu něco zaplatit, a pokud jsem hodně blbej, tak se mi to může stát, i když mám zisky (místo abych zaplatil zaměstnancům, tak koupím další zbytečnou lokomotivu).
Je to asi už hodně OT, ale snad jsem to vysvětlil dost.
Jak to funguje u leasingu, nevím.
30.04.2011 (18:52)
Matej Petocz, aj ja ďakujem za reakciu a v krátkosti odpoviem.
0. pri disponovaní kvalitnými ľuďmi by to na jeden rok vôbec nebola nadľudská úloha. Mimochodom na tento účel by sa po vzore Česka mohla na Ministerstve dopravy vytvoriť ďalšia sekcia venujúca sa výhradne verejnej doprave.
1. problematika súbehov vlak a autobus je vyslovene problémom regionálnej úrovne a mali by si ho riešiť samosprávne kraje. Ak štát povie, že ruší osobáky tam a tam, tak kraj hneď začne nadávať, ako on nebude mať peniaze na náhradu (viď napr. situácia spred pár mesiacov). Tak štát na danej trati nechá balkánsky GVD s minimom spojov.
2. Na rok 2012 už MinDop zaslalo ZSSK zníženie objednávky o 950.000 vlkm (t.j. to, čo od marca najazdí RJ).
3. Nebol porušený zákon - no práveže pravdepodobne bol (článok 5, odst. 3 nariadenia EK a ER 1370/2007), keďže nebola vypísaná transparentná súťaž.
4. Cena pozrite sa napr. sem http://www.kraj-lbc.cz/page2687/id:64042, aká je dotácia spoločnosti Arriva na trati Liberec - Varnsdorf. 30-60min takt, Desirá za 3 €/vlkm, detto na 131 za 5,8 € pre RJ...
0. pri disponovaní kvalitnými ľuďmi by to na jeden rok vôbec nebola nadľudská úloha. Mimochodom na tento účel by sa po vzore Česka mohla na Ministerstve dopravy vytvoriť ďalšia sekcia venujúca sa výhradne verejnej doprave.
1. problematika súbehov vlak a autobus je vyslovene problémom regionálnej úrovne a mali by si ho riešiť samosprávne kraje. Ak štát povie, že ruší osobáky tam a tam, tak kraj hneď začne nadávať, ako on nebude mať peniaze na náhradu (viď napr. situácia spred pár mesiacov). Tak štát na danej trati nechá balkánsky GVD s minimom spojov.
2. Na rok 2012 už MinDop zaslalo ZSSK zníženie objednávky o 950.000 vlkm (t.j. to, čo od marca najazdí RJ).
3. Nebol porušený zákon - no práveže pravdepodobne bol (článok 5, odst. 3 nariadenia EK a ER 1370/2007), keďže nebola vypísaná transparentná súťaž.
4. Cena pozrite sa napr. sem http://www.kraj-lbc.cz/page2687/id:64042, aká je dotácia spoločnosti Arriva na trati Liberec - Varnsdorf. 30-60min takt, Desirá za 3 €/vlkm, detto na 131 za 5,8 € pre RJ...
30.04.2011 (15:53)
p. Farkaš, ďakujem za reakciu, aj z vašich blogov na SME som dávnejšie zistil že sa v celej veci orientujete a skutočne viete teoreticky, resp. "učebnicovo" ako by sa celé železnice mali riešiť. Ale ja som názoru že v súčasnosti nemôžete chcieť aby sa tu všetko hneď okamžite zmenilo na "učebnicový systém" - celý železničný sektor je na SK totálne prehnitý. Je v silách jednej sekcie na MDVRR toto celé zreformovať za rok? Určite nie, a preto ja som rád že sa aspoň postupne všetko mení.
Veď najprv treba kompletne zmapovať cestovné prúdy obyvateľstva, čo sa ešte iba robí. Potom treba odstrániť súbehy s autobusmi, u nás len zákonom, opäť to zabere veľa času. Až potom môžem aplikovať nejaký taktový CP na tých 200 mil. eur, ako sa spomínalo na potenciálnych tratiach sa navýšia výkony (na úroveň aspoň 8-12 spojov denne) a na iných sa zastaví os. doprava, keďže "na všetkých sa takt neujde".
A následne má zmysel tendrovať trate, vtedy keď budem vedieť čo koľko a kedy.
Ešte sa vrátim nakrátko k RJ - pokiaľ to nebolo nezákonné a nešlo o "kšeft" (čo vzhľadom na podmienky a cenu nepovažujem), ale dobrý zámer ukázať ľuďom normálnu dopravu a aj sa na tom niečo naučiť, tak ja hovorím áno - i keď chápem aj vaše argumenty.
Čo a koľko sa bude škrtať od marca 2012, to podľa mňa nevie dnes naisto nikto.
Veď najprv treba kompletne zmapovať cestovné prúdy obyvateľstva, čo sa ešte iba robí. Potom treba odstrániť súbehy s autobusmi, u nás len zákonom, opäť to zabere veľa času. Až potom môžem aplikovať nejaký taktový CP na tých 200 mil. eur, ako sa spomínalo na potenciálnych tratiach sa navýšia výkony (na úroveň aspoň 8-12 spojov denne) a na iných sa zastaví os. doprava, keďže "na všetkých sa takt neujde".
A následne má zmysel tendrovať trate, vtedy keď budem vedieť čo koľko a kedy.
Ešte sa vrátim nakrátko k RJ - pokiaľ to nebolo nezákonné a nešlo o "kšeft" (čo vzhľadom na podmienky a cenu nepovažujem), ale dobrý zámer ukázať ľuďom normálnu dopravu a aj sa na tom niečo naučiť, tak ja hovorím áno - i keď chápem aj vaše argumenty.
Čo a koľko sa bude škrtať od marca 2012, to podľa mňa nevie dnes naisto nikto.
30.04.2011 (14:36)
SYN, aký zmysel má testovať konkrétneho dopravcu? Všetci veľmi dobre vieme, že voziť vlaky sú schopní aj iní dopravcovia ako ZSSK. Ostatne existujú tucty precedensov.
Zle nie je to, že tu vlaky bude voziť niekto iný ako ZSSK, to je práveže asi jediná výhoda celej šaškárne MD s RJ.
Zle nie je to, že tu vlaky bude voziť niekto iný ako ZSSK, to je práveže asi jediná výhoda celej šaškárne MD s RJ.
30.04.2011 (13:27)
RF: Ja vravím, že sa štát má rozdeliť dostupný balík peňazí (aktuálne 200 mil. €) na jednotlivé trate (linky) a následne vyberať dopravcu, ktorý za túto sumu poskytne najlepšie služby. Tým by sa docielil kompromis medzi objektívnymi požiadavkami a finančnými možnosťami, nič také sa nestalo.
S tímto bych já osobně celkem souhlasil, akorát ten proces by nejspíš vyžadoval několik reiterací. Ono se totiž teprve po výběrových řízeních (ideálně po všech) zjistí kde se za kolik jezdí ("bylo nabídnuto"), a pak se dost možná zjistí že původně plánonvaná částka je potřeba mírně přerozdělit - aby se dalo něco přihodit tam kde to vychází dráž a kvůli tomu by byl počet spojů příliš nízký. Zároveň je třeba zvážit jestli tam kde to naopak vyjde levněji je vyšší počet takto vzniklých spojů užitečný (nejspíš jo, ale co kdyby)... no prostě je to spíš taková vytrvalá přetahovaná, než jednorázový proces.
Ale ono to jisté míry už teď probíhá, ale pokřiveně. A jedním z největších pokřivení bylo doposud to že jediný dopravce který se bral v úvahu byla ZSSK. Tam končil výběr. No a teď když se konečně stalo že poprvé je tu reálná možnost otestovat jestli lidi po kolejích dokáže (přijatelným způsobem) vozit i někdo jiný a - zase je to špatně!
Nene, s tímhle já nesouhlasím, podle mě je velmi dobré nabízejícícho se dopravce otestovat, na jedné konkrétní trati a za rozumných podmínek. To se tu právě zdá se děje/bude dít. Takže jediné o čem se má cenu bavit je jestli měla být udělená zakázka doprovázena zároveň zvýšením počtu spojů/kilometrů (se zvýšením ceny ovšem takovým způsobem že na jednotku (km) je to pořád levnější než předtím), samozřejmě by z důvodů poměřitelnosti výhodnosti nabídky předchozího vs. nového dopravce bylo přehlednější kdyby RJ najezdil řekněme 1,2 násobek spojů/kilometrů za stejnou cenu jako předtím ZSSK ale co už je dneska ideální, že...
A bylo vůbec primárním cílem co nejideálněji poměřit dva dopravce, anebo co nejlíp vozit lidi? Protože to druhé se podle mě povedlo...
S tímto bych já osobně celkem souhlasil, akorát ten proces by nejspíš vyžadoval několik reiterací. Ono se totiž teprve po výběrových řízeních (ideálně po všech) zjistí kde se za kolik jezdí ("bylo nabídnuto"), a pak se dost možná zjistí že původně plánonvaná částka je potřeba mírně přerozdělit - aby se dalo něco přihodit tam kde to vychází dráž a kvůli tomu by byl počet spojů příliš nízký. Zároveň je třeba zvážit jestli tam kde to naopak vyjde levněji je vyšší počet takto vzniklých spojů užitečný (nejspíš jo, ale co kdyby)... no prostě je to spíš taková vytrvalá přetahovaná, než jednorázový proces.
Ale ono to jisté míry už teď probíhá, ale pokřiveně. A jedním z největších pokřivení bylo doposud to že jediný dopravce který se bral v úvahu byla ZSSK. Tam končil výběr. No a teď když se konečně stalo že poprvé je tu reálná možnost otestovat jestli lidi po kolejích dokáže (přijatelným způsobem) vozit i někdo jiný a - zase je to špatně!
Nene, s tímhle já nesouhlasím, podle mě je velmi dobré nabízejícícho se dopravce otestovat, na jedné konkrétní trati a za rozumných podmínek. To se tu právě zdá se děje/bude dít. Takže jediné o čem se má cenu bavit je jestli měla být udělená zakázka doprovázena zároveň zvýšením počtu spojů/kilometrů (se zvýšením ceny ovšem takovým způsobem že na jednotku (km) je to pořád levnější než předtím), samozřejmě by z důvodů poměřitelnosti výhodnosti nabídky předchozího vs. nového dopravce bylo přehlednější kdyby RJ najezdil řekněme 1,2 násobek spojů/kilometrů za stejnou cenu jako předtím ZSSK ale co už je dneska ideální, že...
A bylo vůbec primárním cílem co nejideálněji poměřit dva dopravce, anebo co nejlíp vozit lidi? Protože to druhé se podle mě povedlo...
30.04.2011 (12:23)
Error404, jediné na čo poukazujem je nekoncepčné myslenie MDVRR, ktoré namiesto toho, aby sa zamyslelo nad svojimi krokmi bude uctievať RJ ako spasiteľa. Čiže žiadny zlý RJ, ale zlé MDVRR. ;)
Matej Petocz, MF stanoví, že dá 200 mil. €. MinDop by sa malo následne snažiť túto sumu vynaložiť čo najefektívnejšie, čo sa nedeje. Príde do ZSSK, kde mu povedia, že im za to dajú 30,3 mil. vlkm. Následne sa vysoko sofistikovanou ekonomickou metódou, tzv. trojčlenkou vypočíta, že koľko stojí 1 vlkm => 6,8 € a doprava na trati 131 (600.000 vlkm) stojí cca 4 mil. € za rok. Takže prečo MinDop nevypísalo súťaž na dopravcu, ktorý je schopný ponúknuť najkvalitnejšie služby a GVD na trati 131 za 4 mil. € a rovno podpísalo zmluvu s RJ za 6,5 mil € na rok?
Vy by ste si asi predstavovali, aby ľudia z MDVRR prišli do MF, povedali chceme taktový GVD, odjazdiť 47 mil. vlkm a dajte nám povedzme 300 miliónov eur.
Ja s takýmto postupom na rozdiel od Vás a MinDop nesúhlasím. Vám nevadí, že na jednej trati sa povedalo, že chceme takt a nové vozidlá a zaplatí sa za to o 2/3 viac? Pri uplatnení podobného postupu na celom SVK by bolo treba nie 200 ale aspoň spomínaných 300 mil. €. Čiže paradoxne vyčítate mne niečo, čo vy sám obhajujete.
Ja vravím, že sa štát má rozdeliť dostupný balík peňazí (aktuálne 200 mil. €) na jednotlivé trate (linky) a následne vyberať dopravcu, ktorý za túto sumu poskytne najlepšie služby. Tým by sa docielil kompromis medzi objektívnymi požiadavkami a finančnými možnosťami, nič také sa nestalo.
Sprzenie liberalizácie je v tom, že namiesto reálneho zlepšenia sa podáva polovičné riešenie ako úplný vrchol najväčšej kvality, nehovoriac o obchádzaní zákona, účelových zmluvách a pod. Riešenie, kedy sa kvôli neodbornosti MinDop rozšíri "prvorepublikový GVD" na ešte väčší počet tratí a kvalita dopravnej obsluhy sa v globále opäť zhorší.
Nová súťaž na 3 mil. vlkm je opäť ukážkou nekoncepčnosti. Systém tu máte 3 mil. vlkm a niečo za to odvezte. Nikde nie je definovaný záujem štátu, čo požaduje, nikde nie je definované na akej trati sa majú tie 3 mil. vlkm odjadziť, aké vlaky to majú byť, aký GVD atď.
Nekoncepčnosť je v tom, že stále sa hľadí v prvom rade na vlkm (tá súťaž to opäť len a len potvrdzuje) a nie na objektívne požiadavky alebo finančné možnosti.
Matej Petocz, MF stanoví, že dá 200 mil. €. MinDop by sa malo následne snažiť túto sumu vynaložiť čo najefektívnejšie, čo sa nedeje. Príde do ZSSK, kde mu povedia, že im za to dajú 30,3 mil. vlkm. Následne sa vysoko sofistikovanou ekonomickou metódou, tzv. trojčlenkou vypočíta, že koľko stojí 1 vlkm => 6,8 € a doprava na trati 131 (600.000 vlkm) stojí cca 4 mil. € za rok. Takže prečo MinDop nevypísalo súťaž na dopravcu, ktorý je schopný ponúknuť najkvalitnejšie služby a GVD na trati 131 za 4 mil. € a rovno podpísalo zmluvu s RJ za 6,5 mil € na rok?
Vy by ste si asi predstavovali, aby ľudia z MDVRR prišli do MF, povedali chceme taktový GVD, odjazdiť 47 mil. vlkm a dajte nám povedzme 300 miliónov eur.
Ja s takýmto postupom na rozdiel od Vás a MinDop nesúhlasím. Vám nevadí, že na jednej trati sa povedalo, že chceme takt a nové vozidlá a zaplatí sa za to o 2/3 viac? Pri uplatnení podobného postupu na celom SVK by bolo treba nie 200 ale aspoň spomínaných 300 mil. €. Čiže paradoxne vyčítate mne niečo, čo vy sám obhajujete.
Ja vravím, že sa štát má rozdeliť dostupný balík peňazí (aktuálne 200 mil. €) na jednotlivé trate (linky) a následne vyberať dopravcu, ktorý za túto sumu poskytne najlepšie služby. Tým by sa docielil kompromis medzi objektívnymi požiadavkami a finančnými možnosťami, nič také sa nestalo.
Sprzenie liberalizácie je v tom, že namiesto reálneho zlepšenia sa podáva polovičné riešenie ako úplný vrchol najväčšej kvality, nehovoriac o obchádzaní zákona, účelových zmluvách a pod. Riešenie, kedy sa kvôli neodbornosti MinDop rozšíri "prvorepublikový GVD" na ešte väčší počet tratí a kvalita dopravnej obsluhy sa v globále opäť zhorší.
Nová súťaž na 3 mil. vlkm je opäť ukážkou nekoncepčnosti. Systém tu máte 3 mil. vlkm a niečo za to odvezte. Nikde nie je definovaný záujem štátu, čo požaduje, nikde nie je definované na akej trati sa majú tie 3 mil. vlkm odjadziť, aké vlaky to majú byť, aký GVD atď.
Nekoncepčnosť je v tom, že stále sa hľadí v prvom rade na vlkm (tá súťaž to opäť len a len potvrdzuje) a nie na objektívne požiadavky alebo finančné možnosti.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko