Praha — S více než dvouletým zpožděním oproti plánu vyjela 15. prosince 2010 poprvé na trať mezi Prahou a Břeclaví lokomotiva řady 380 Českých drah v čele vlaku pro cestující. Začíná tak poslední fáze zkušebního provozu typu Škoda 109E na českých kolejích, načež by dvě desítky nových strojů z produkce plzeňské škodovky měly na elitních výkonech národního dopravce postupně nahradit rakouské a slovenské lokomotivy řad 1216.2 a 350, ale také zastarávající řadu 371 na výkonech do Německa. Třebaže by se nasazení řady 380 do osobní dopravy mohlo zdát jako definitivní završení osmiletého čekání, doprovázeného četnými problémy, příběh o cestě stodevítek z výkresu do pravidelné dopravy ještě pořád není u konce. Ve skutečnosti zatím nejnovější lokomotivní řada ČD nemůže vlastní silou opustit republiku, ač měla být dávno schválena pro všechny okolní země a Maďarsko; a dokonce ani na síti SŽDC se nepodívá všude, kam ostatní vozidla bez problémů mohou.

Omezení větší než malá

V povolení ke zkušebnímu provozu s cestujícími ze dne 9. prosince 2010 si Drážní úřad ČR klade jasné podmínky, kam řada 380 smí, a kde naopak přes veškerá očekávání narazí na technické překážky. Jako největší problém se prozatím jeví elektromagnetická kompatibilita s kolejovými obvody – tedy přesně záležitost, která dlouho zamezovala přístup zahraničních vozidel na české tratě a pro niž prvním definitivním řešením měla být právě Škoda 109E. Jak se teď ukazuje, několik posledních traťových úseků, vybavených starými 25Hz kolejovými obvody, zůstane zemí zapovězenou i pro nejnovější výtvor plzeňské škodovky.

V praxi tak řada 380 nesmí vyvíjet tažnou sílu na desetikilometrovém úseku v okolí železniční stanice Kutná Hora hl.n. To samé platí pro její domovskou lokalitu: železniční stanici Plzeň hl.n. Nejhorší je situace v jižních Čechách, kde 109E vlastní silou prozatím nepojede v skoro celém úseku z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí, a odtud dále do Jihlavy.

Druhým zaznamenaným problémem řady 380 jsou bodové detektory náprav, jež v nových železničních stavbách doplňují kolejové obvody. Právě v úsecích, které jsou některými typy detektorů vybaveny, nesmí lokomotivy 109E nejen vyvíjet tažnou sílu, ale také dokonce ani nesmí být v činném stavu, např. při napájení soupravy pro účely vytápění nebo klimatizace. Třebaže tratí s detektory náprav je zatím na síti SŽDC naprosté minimum, postihne toto omezení výrazně operace v Praze. Na pražském hlavním nádraží je kvůli tomuto pravidlu řada 380 omezena prakticky jen na 3., 5., 6. a 7. nástupiště, pokud má být schopna objet soupravu vlastní silou. Bude–li naopak pokračovat dále přes vinohradské tunely, zůstává jedinou možností 7. nástupiště a kolej 102 východního tunelu. S omezeními se navíc bude potýkat i dále ve směru na Smíchov, Vršovice, nebo při vjezdu do stanice Praha–Libeň.

Posledním, o něco méně závažným omezením pro zkušební provoz řady 380 s cestujícími, je nařízení o dodržování maximální traťové rychlosti podle spodních rychlostníků (N), díky čemuž může být vlak tažený touto řadou paradoxně pomalejší, než souprava, kterou táhne jedna ze škodováckých lokomotiv 2. generace.

Snad nejméně závažným omezením v tuto chvíli je, že stroje řady 380 nesmí využívat rekuperativní brždění na tratích elektrifikovaných střídavým systémem 25 kV/50 Hz. Elektrodynamická brzda s návratem proudu do sítě je tedy prozatím povolena jen na tratích stejnosměrné trakce.

Mapa: Co 380 nesmí:
(červená) využívat rekuperativní brždění
(oranžová) vyvíjet tažnou sílu/operovat v činném stavu
provoz je prozatím omezen na síť SŽDC s rychlostí podle rychlostníku N

Kolejové obvody – nepřekonatelný problém

Technická překážka, na niž si vylámal zuby dopravce RailTrans, zahraniční společnosti s lokomotivami Siemens, a skoro i samotné České dráhy s jednotkami pendolino, neměla podle Škody Transportation pro jejich produkt představovat žádný problém. Imunitu vůči elektromagnetickému rušení kolejových obvodů mělo zajistit nové uspořádání elektrické výzbroje i dlouholeté zkušenosti s českými železničními reáliemi, jak Škoda tuto problematiku nejednou prezentovala. Testovací provoz konečně běží a rozhodnutí stojí černé na bílém: 109E nesmí na trať s 25Hz kolejovými obvody. Důvodem je nezaručená elektromagnetická kompatibilita.

Bylo by absurdní hádat, zda by případné zajíždění lokomotiv 380 na tyto tratě bylo opravdu hazardem s bezpečností – dost možná je případné rušení v mezích praktické tolerance. Problémem je, že schvalovací proces na praktické dohady nehledí a pokud se nekompatibilita ze strany Škody nevyřeší, bude se muset nejnovější univerzální lokomotiva smířit s osudem Tauru nebo Traxxu a vyčkat, až SŽDC poslední špatné obvody nahradí.

Problém s kompatibilitou se sice v kontextu nasazování řady 380 u ČD může zdát jako bezvýznamný; mnohem zásadnější dopady ale může mít na druhého odběratele typu 109E, slovenského dopravce ZSSK. Ten totiž své dva exempláře modelu 109E2/řady 381 potřebuje do čela vratných souprav řady 951, plánovaných pro nasazení v okolí Bratislavy, která jako jeden z posledních bodů na síti ŽSR pořád disponuje kolejovými obvody na kmitočtu 25 Hz. Právě přítomnost těchto obvodů v úseku Bratislava–Nové Mesto – Bratislava ÚNS v minulosti znemožňovala průjezd rakouským lokomotivám z žst. Bratislava–Petržalka na hlavní stanici, a je ostatně také důvodem, proč se pro tento region nepořizovaly také jednotky 671, nasazované na severním a východním Slovensku.

Aby byl zajištěn bezproblémový průjezd Bratislavou, rozhodla se ZSSK místo ucelených jednotek koupit soupravy s řídicím vozem, pro něž upraví všechny své lokomotivy řady 263 a doplní je dvěma novými kusy řady 381. Pokud se však omezení z důvodu rušení obvodů přenese i na tato nová vozidla, narazí dopravce na stejný problém, jakému se chtěl nákupem push–pull souprav vyhnout. Jediným řešením by tak bylo posílat soupravy 381+951 výhradně na Trnavu a Kúty, zatímco směr Nové Zámky budou obsluhovat výlučně starší lokomotivy řady 263, a to alespoň do roku 2015, kdy by se bratislavský uzel měl dočkat rekonstrukce a aktualizace zabezpečovacího systému.

Zdroj: ŽelPage, Drážní úřad ČR