Louny — Největší výrobce nákladních železničních vozů, LOSTR Louny, začne už v letošním roce vyrábět podskupiny pro lokomotivu Voith Maxima. Německý výrobce, sídlící v severoněmeckém Kielu, bude dodávat skříně, motory a hydrodynamické převodovky (rozvodnou LS 640 reU2 a nápravovou KBD 385), ve dvou nových halách české firmy budou vznikat rámy a podvozky, přičemž dodávku zbývajících komponent poptává výrobce u dalších subdodavatelů (není tak vyloučena ještě větší účast českého průmyslu na této zakázce). O tuto diesel-hydraulickou lokomotivu je zájem především v zemích na východ od ČR, Louny jsou tedy strategickou pozicí pro export do zemí určení. Do konce roku by měl být sestaven první český prototyp, v roce 2011 by pak měla následovat sériová výroba. V případě zvýšeného zájmu jsou firmy ochotny investovat do dalších výrobních prostor. Stabilizovaná, a v patřičné kvalitě prováděná výroba Maximy by mohla otevřít dveře rozšíření portfolia o další typy lokomotiv Voith.
Maxima je bezesporu jedinečným strojem a toto oznámení je znamením částečného návratu výroby šestikolových „mamutů“ do Česka. Jak čeští konstruktéři a technici uspějí s montáži této „laboratoře na kolech“ uvidíme v následujících měsících a letech. Dalším typem by se mohla stát posunovací Voith Gravita, čímž by se mohla stát finančně zajímavou i pro české soukromé dopravce. Byla by přímým konkurentem některých produktů českotřebovské továrny CZ LOKO, která se ale specializuje zejména na rekonstrukce starých typů. Pro lounský LOSTR je výhodou, že oba typy firmy Voith již podstoupily testy na ŽZO v Cerhenicích, tudíž stačí ve vývoji navázat tam, kde kielští technici skončili, a upravit stroje dle přání zákazníků.
Zdroj: FinančníNoviny.cz (ČTK)
Ak sa však vybuduje základná trasa Praha - Česká Třebová, pribudne región Pardubice (93-tisíc) + Hradec Králové (100-tisíc). V ČT vznikne jedna odbočka na Olomouc (105-tisíc) a Ostravsko (Ostrava 323-tisíc, Havířov 88-tisíc, Karviná 66-tisíc, Frýdek-Místek 62-tisíc, Třiněc 41-tisíc, Orlová 36-tisíc, Český Těšín 27-tisíc, Bohumín 23-tisíc) so 666-tisíc obyvateľmi. Druhá odbočka zasa na Brno...
Nechcem, aby si tu niekto myslel, že som nejako nepriateľsky naladený proti vysočine, ale Jihlavsko má oveľa menší cestovateľský a ekonomický potenciál.
Ďalšia vec, ako chcú ľudia, ktorí preferujú VRT cez Jihlavsko obslúžiť rovnako rýchlym spojením Ostravsko?
@SYN
Ja si pod VRT predstavujem trať, na ktorej je možné jazdiť rýchlosťou najmenej 250km/h. A pri tejto rýchlosti je úplne jedno, či sa z Prahy do Brna dostanem za 50 minút, alebo 65 minút. Ďalej, predpokladám, že na takéto rýchlosti je "asi" potrebné zákúpiť nové jednotky (Pendolino alebo Velaro), takže by bolo možné prevádzkovať hodinové spojenie na oba smery (Ostrava a Brno) - smer PHA - ČT by išli spojené dve súpravy a z ČT jedna na Brno, druhá na Ostravu...
Nové zabzar v ČT možno zvýši kapacitu, ale rýchlosť by bola stále len okolo 120-140 km/h a to nie je VRT...
Nejvíce by pomohlo zrychlit úsek Choceň-Ústí n.O-ČT. Pendolino sice ve Třebové nezastavuje, ale někdy se kolem nástupišť vleče sotva 30km/h.
Myslím si, že zrovna tam v Jablunkově by uplatnění moc nenašla. Pro vozbu vlaků s extraktem železné rudy nebo jejími peletami je trasa v celé délce elektrifikována, navíc jedním napájecím systémem. Ze stanic si vozy berou lokomotivy patřící hutím, takže o obsluze jejich vleček také nemůže být řeč...
B. nejsem z oboru, ale viděl jsem elektriku jak tahá přes Jablunkov pár vagonů s železnou rudou-granulema. řekl bych že zrovna tady by to uplatnění bylo v pohodě.
Zvyseni kapacity pres CT by asi bylo vhodnejsi provest vhodnou upravou zabzar./rizeni provozu, pripadne nekde i dostavbou dalsi koleje (i kdyz to asi az pri nejake pristi vetsi udrzbe).
S nákladem jedoucím plynule rychlostí 80 km/h se zastávkovému osobáku ujede, v horším případě bude tu a tam ten osobák chytat na AB výstrahu. Jenomže je to v rozporu s „pořadím" důležitosti podle 173/1995 Sb. Jenže tohle vysvětlujte tvůrcům (vyhlášky), pak výpravčím (řídícím se předpisem vypracovaným ve smyslu vyhlášky) ... Určitě znáte z Německa případy, kdy je osobák stojící u bočního nástupiště během pravidelného pobytu předjet „po rovné" nákladem a než po skončení nástupu dojede osobák na zhlaví k návěstidlu, má „volno ven". Samozřejmě běžné též v SBBsku a ÖBBsku zejména tam, kde je traťová rychlost 80 / 100 km ... Podobné „úlety" jsou vždy příjemným pohlazením po duši. Ne tak u nás, kde se včas jedoucí ECčko se 160 zastaví nechá předjet zpožděným Potěmkinem jedoucím stejnou rychlostí ... i když se dá předjetí uskutečnit o 20 km dál při pravidelném pobytu ECčka ...
Hlavní problém je v tom, že v rámci zvyšování rychlosti na koridoru se vzdálenost oddílových návěstidel AB, zpravidla těch 1 000 m zvětšila na těch cca 1 600 m (aby nebyly problémy při brzdění z rychlosti vyšší 121 km/h a vyšší, když nejsou dosažena brzdící procenta pro zábrzdnou vzdálenost (nejméně 1 000 m), čímž se nutně musela snížit propustnost trati) - i když zábrzdná vzdálenost i pro 160 je nejméně 1 000 m (vzdálenost mezi hlavními návěstidly), ale v jiných případech, kdy vlak "pouze" snižuje rychlost ze 160 je stanovena vzdálenost 1 550 metrů - předvěstník nebo předvěstní štít je-li snížení rychlosti vyšší než 50 km nebo tabule před zastávkou.
Proč na zastavení s odpovídajícími brzdícími procenty před návěstidlem s návěstí zakazující jízdu ze 160 máte třebas jen těch 1 000 metrů, ale na snížení rychlosti o více jak 50 km/h v případě „pomalé" máte (nejméně) 1 550 metrů mi nikdo nedokázal vysvětlit - neznáte smysluplné vysvětlení.
Vlak jedoucí rychlostí 100 přece jen jede těch cca 1 600 m o 60% déle než když jsou návěstidla po 1 000 metrech. „Dlouhé" oddíly by samozřejmě řešil čtyřznaký autoblok s návěstidly po 1 000 metrech, ale tohle je zase nepřijatelné kacířství ... (údajně to nějaká TNŽ, tedy produkt „homo sapiens" nedovoluje), v případě problému s propustností tratě HLN - Smíchov by stačilo mít oddílová návěstidla AB po 500 metrech.
Zvyšování traťové rychlosti spojené s prodlužováním prostorových oddílů vede ke snížení propustnosti trati ... tento „objev" učinili ve Francii před nějakými 40 lety, když zavedli první vlak jezdící rychlostí až 160 km „Mistral" mezi Paříží a Nice. Ačkoli se jednalo původně o jediný pár vlaků, tak to vedlo ke snížení propustnosti tratí.
Naproti tomu sovětská DZZ se čtyřznakým autoblokem s návěstidly po 500 metrech významně zvýšila propustnost jednokolejky z Kozolup do Lipové u Chebu, protože tam mohly jezdit vlaky ve svazku.
Celkově si myslím, že by tento stroj našel uplatnění v dalších státech, kde nemají tratě samou zatáčku a nepustily se do méně významných elektrifikací. FRK
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.