..: Do Železné Rudy již brzy pod trolejí :..

Klasika na Špičáku - motorová lokomotiva 754 s osobním vlakem, foto: TAURUS Klatovy — Již v roce 2011 by měly začít elektrizační práce na 49 km dlouhém horském úseku tratě číslo 183 z Klatov do Železné Rudy. Ještě dříve mají proběhnout dvě související stavby, a sice rekonstrukce železničních stanic a zastávek na trati a výstavba dálkového řízení celé trati z Klatov. Současný postup je poměrně překvapivý, neboť ještě v minulém roce byla tato trať z elektrizačního programu HVDI vyřazena kvůli nutnosti nákladných předelektrizačních úprav.

Traťový úsek z Klatov do Železné Rudy, který Plzeňsko-březenská dráha otevřela v roce 1877, byl stavebně nejnáročnější sekcí této spojnice severočeské pánve s Bavorskem. Z Klatov, ležících v nadmořské výšce cca. 400 m, se trať vine do Nýrska a odtud stoupá sklony kolem 20 promile přes podkovový oblouk nad Dešenicemi a krátkým tunelem (165 m) do Zelené Lhoty, poté několika serpentinami do Hamrů-Hojsovy Stráže a dále po dně údolí směrem k prameni Úhlavy do Brčálníku. Vrcholový tunel pod Špičákem, se svojí délkou 1 747 m donedávna nejdelší v ČR (o několik metrů jej překonal v roce 2007 tunel na přeložce u Března), leží již v nadmořské výšce kolem 840 m. Ze stanice Špičák potom trať klesá do údolí Řezné, projíždí Železnou Rudou s dalším tunelem (198 m) a končí ve stanici Železná Ruda-Alžbětín/Bayerisch Eisenstein přímo na státní hranici.

Příhraniční trať v běhu dějin

Zpočátku praktické umístění nádraží na státní hranici ukázalo své "možnosti" v dobách totality, kdy bylo v roce 1953 přehrazeno bytelným plotem a vlaky končily v zastávce Železná Ruda město. Zajímavé je, že již v 80. letech se uvažovalo o elektrizaci tratě na československé straně a zavedení kyvadlové dopravy z Nýrska do Železné Rudy prostřednictvím pantografových jednotek. Většina aut a autobusů měla končit cestu pod horami, což se z tehdejšího i dnešního hlediska jeví jako těžce realizovatelné, byť tehdy dokonce vznikla i studie. Po revoluci se samozřejmě bariéra na hranicích odstranila a od roku 1991 opět stanice slouží oběma stranám. Další vývoj tratě na české straně úzce souvisel s tím, kam až sahá zájem německých občanů a Evropské unie. Na přelomu tisíciletí byly rekonstruovány stanice Železná Ruda (tehdy se ještě nenazývala Alžbětín) a Špičák a vznikla nová zastávka Železná Ruda centrum. Její nedlouhé nástupiště ovšem mohlo hostit pouze krátké vlaky, tj. vesměs ty, kterými přijížděli návštěvníci z Bavorska. V letech 2004-06 bylo rekonstruováno zabezpečovací zařízení v tomto úseku (zmizely pomalé jízdy na přejezdech) a rovněž zastávka Železná Ruda město, takže cestující již nemusejí vystupovat do výhybek a balancovat na vysokém náspu. V loňském roce bylo dále prodlouženo nástupiště zastávky Železná Ruda centrum, kde můžou nyní zastavovat všechny vlaky včetně rychlíků.

Nostalgie v úmoří Černého moře - souprava 831+Bix, foto: Railman Ukázka stávajícího PZZ u Nýrska, foto: ythomas_ct Letitý vůz řady 831 pod Špičákem, foto: OndraJ

Přestože již několik let zajíždí řada spojů z bavorského Plattlingu až na Špičák, 20 let po pádu železné opony se v Železné Rudě stále setkávají dva různé světy. Zatímco z německé strany hodinu co hodinu v taktu přijíždějí moderní nízkopodlažní vozy RegioShuttle, u nás jezdí v taktu pouze 3 páry rychlíků do Prahy a dvouapůlhodinová mezera mezi spoji není výjimkou. V Německu sice vlaky tak málo zastavují, že není potřeba zavádět nějaké zrychlené spoje narušující takt, ovšem ani u nás by to nebylo problémem. Máme sice rychlíky, ty ale do Klatov staví také téměř všude a v jízdních dobách je minimální rozdíl. Na hraniční čáru posíláme dýchavičné "brejlovce" s omšelými zelenými vozy, méně vytížené spoje přitáhne "kvatro", či diskutabilní RegioNova. Když se ještě někdy ukáže padesátiletá "ponorka", exponáty v malém železničním muzeu u bavorského zhlaví blednou závistí. Rozmanitost vozového parku do jisté míry souvisí s velkým turistickým potenciálem tratě, která je v tomto směru nejfrekventovanější v Plzeňském kraji jak v letní, tak v zimní sezóně.

Připravovaná elektrizace tratě a související stavby

V roce 1995 byla dovedena střídavá trolej z Plzně do Klatov, tento úsek má i relativně silnou příměstskou frekvenci, byť je přepravována nevhodnými soupravami. Pokračování do Železné Rudy je v ČR jednou z posledních tratí, kde v osobní dopravě používáme motorové lokomotivy, aniž by bylo smysluplné je nahrazovat motorovými jednotkami. V červenci 2005 byl sestaven Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), v něm elektrizace této tratě začleněna nebyla. Ovšem v tabulkách Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury (HVDI), kterým byl brzy GEPARDI nahrazen, již tato stavba figuruje s předpokládaným nákladem 980 mil. Kč. V listopadu 2007 proběhlo zjišťovací řízení, avšak v rámci racionalizačních opatření v září 2008 byla tato trať opět vyřazena kvůli náročnosti elektrizačních prací. Plzeňský kraj ani Ministerstvo dopravy neměly tuto stavbu v prioritách a investiční záměr přestal být zpracováván.

O to více překvapuje aktuální situace, kdy SŽDC vyzvala obce v trase železnice a Správu NP a CHKO Šumava, aby se k plánované elektrizaci vyjádřily. Všechna stanoviska byla kladná, stejně tak krajský úřad "obrátil", a proto se SŽDC bude snažit, aby práce na elektrizaci začaly již v roce 2011. "Jsme jednoznačně pro. Vlaky budou rychlejší, méně hlučné, bude to přínosem i z hlediska ochrany životního prostředí. Je to další krok pro rozvoj Železnorudska," hodnotí záměr starosta Železné Rudy, Michal Šneberger. Samotná elektrizace tratě je poněkud diskutabilní - na jedné straně stojí nahrazení stárnoucích motorových lokomotiv, jejichž malou flotilu musí klatovské depo držet, na sklonově náročné trati, zkrácení jízdních dob a přínos pro životní prostředí. Protiargumentem je ekonomická náročnost elektrizace této zejména turistické tratě s minimální nákladní dopravou (natož tranzitní).

Lokomotiva 750 se blíží k hraniční čáře, foto: JTB Mechanikám a telegrafním drátům v Nýrsku odzvoní, foto: ythomas_ct Oblaka dýmu stoupají z lesa, tzn. lokomotiva 750 přiváží další rychlík do Zelené Lhoty, foto: Olda K.

Ještě před zahájením elektrizace tratě mají proběhnout dvě přípravné stavby. První s názvem „Klatovy – Železná Ruda, kolejové úpravy“ zahrnuje rekonstrukci kolejiště ve stanicích a dále v mezistaničních úsecích, kde je snížená traťová rychlost kvůli stavu svršku. Ve stanicích Zelená Lhota a Hamry-Hojsova Stráž má vzniknout ostrovní nástupiště délky 200 m v místě průjezdné koleje, úrovňovými nástupišti délky rovněž 200 m budou disponovat stanice Janovice nad Úhlavou a Nýrsko. Boční nástupiště stejné délky vzniknou v zastávkách Bezděkov u Klatov, Petrovice nad Úhlavou (tato má dosti sporadické využití), Dešenice a Hojsova Stráž-Brčálník. Náklady na tuto stavbu činí přibližně 215 mil. Kč.

Druhá stavba s nákladem cca. 497 mil. Kč nese název „Racionalizace trati Klatovy – Železná Ruda“. Jedná se o rekonstrukci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení v celém traťovém úseku, který bude poté celý dálkové ovládán ze stanice Klatovy. S tím souvisejí úpravy výhybek, výměny a úpravy některých přejezdů a náhrada kolejových obvodů počítači náprav, v návaznosti na letos realizovanou racionalizaci tratě Plzeň - Klatovy. Obě přípravné stavby samozřejmě respektují následnou elektrizaci, která spolkne investici zhruba ve výši 1 mld. Kč.

Klatovské nádraží "slaví" 50 let

Os 7553, Klatovy, 18.11. 2007, foto: JTB Na počátku zmiňovaného úseku se nachází stanice Klatovy, která do stavby zahrnuta není. Ostrovní nástupiště (dvě) tu existují již od roku 1959, stejně jako moderní nádražní budova. Tu původní totiž v dubnu 1945 srovnaly se zemí spojenecké bombardéry. Celých 14 let musela sloužit provizorní dřevěná budova, než byla otevřena nová, stavěná podle architekta Josefa Dandy - ten je známý také jako autor návrhů staničních budov Třinec, Lovosice, Pardubice hl.n. a Cheb. Trosky původní budovy a železničních vozů bychom našli pod plochou parkoviště.

RegioNova, Klatovy, foto: Pavel Martoch Po 50 letech existence nové budovy nejsou dnes cestující příliš nadšeni. Většina přízemí je totiž nevyužitá, funguje zde pouze kadeřnictví. Není v provozu restaurace ani výčep, čekající na vlak nemá kam jít, vzhledem k tomu, že nádraží je prakticky na konci města. Zato se tu rádi scházejí opilci a bezdomovci, kterým nahrává fakt, že i policejní služebna z nádraží zmizela. Proto si Klatovští přejí brzkou revitalizaci nádraží, která by jej přeměnila v multifunkční prostory, kam by se vrátily obchody a služby cestujícím.

Zdroj: Informační systém EIA, Klatovský deník (elektrizace), Klatovský deník (50 let nádraží), Železniční magazín


Tomáš Kraus Poslat mail autorovi | 10.8.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Plzeňský


  1 2 3 4 5 ... 14      Zpráv na stránku:   
19.08.2009 (19:12)  
Jiří PEKÁREK : Hybrid s trakčním výkonem řekněmě 3 MW by se musel skládat z nějakého dvojčete (vzor lokomotivní skřň E479.1 ex 131), kde by v jedné části byla elektrická lokomotiva, ve druhé pak motorová lokomotiva ...
18.08.2009 (16:49)  
Misa: Slyšel jsem něco o hybrydech. To by šlo nyní i do budoucna. Nyní Plzeň-Klatovy pod trolejí, poté stáhnout sběrač a supět si to dieslem na ŽR.

Jo a jak tu zaznělo, že "s postrkem", podícejte se někdy na trať, zda tam nějaký postrk jede. To max. Klatovy - Janovice - Domažlice (- Č. Kubice) při výlukách Domažlice - Plzeň-Jih.
18.08.2009 (16:44)  
Já jem z Bezděkova. Mne by zajímalo, co tam chtějí vykoumat na tom rozmláceném nádraží (50% bez dveří, 100% bez oken), když už tam máme betonové desky (délka cca 150-200 m). Taky by mne zajímalo, co udělají se skladištěm, které jako sklad užívá místní firma. Kolej už tam dávno nevede !!!.
A nepochopil jsem, proč budou v Janovicích - kde jsou 3 dopravní koleje+2 manipulační - dělat úrovňová nástupiště, která zaberou spoustu místa a nic se tím nevyřeší. Podchod je na zhlaví za stavědlem a z jeho stropu padá omítka. Kdyby se radší pustili do rekonstrukce Klatov, která to opravdu potřebuje, udělali by lépe. Taky jsem slyšel, že chtějí v úseku Janovice n.Ú - Domažlice udělat D3, přičemž by se všechny stanice a nákladiště stali dopravnami. A pak nadávají, že stát má obrovské dluhy.
17.08.2009 (23:09)  
Elektrifikace trati Klatovy – Železná Ruda, ať je zdánlivě nesmyslná > tak je tristní pohled na brejlovce, který se na trati s rychlostí 70 km/h zoufale trápí na stoupání sotva čtyřicítkou, pokud jsou v zimě přidány posilové vozy, tak se musí jezdit s postrkem, čili další nároky na personál.
To "trápení se" se týká samozřejmě všech motorových vozidel, která ani teoreticky nemohou dosáhnout traťové rychlosti. Čili zbytečně dlouhé jízdní doby.
Z hlediska vlastníka vozidel se výrazně sníží náklady na údržbu, protože elektrická hnací vozidla mají násobně delší km proběhy mezi týmž stupněm periodické údržby oproti trakci nezávislé.
Obdobně vytápění soupravy v zimě pochrochtávajícím brejlovcem, přesněji řečeno nutnost protáčení spalovacího motoru za nižších teplot je "vítaným" příspěvkem ke kvalitě ovzduší v Národním parku Šumava, nehledě na neekonomičnost této činnosti.
15.08.2009 (22:03)  
neví někdo kdy začne elektrifikace Ostrava-Valašské Meziříčí?
registrovaný uživatel SzKT  mail  
14.08.2009 (8:20)  
Martyss: Německo je solidní země, takže studií, které mají ukázat možnosti dalšího rozvoje, se dělají spousty. To samo ovšem neznamená, že se skutečně něco stavět začne, investice jsou nákladné a Němci jsou proto tak bohatí, že každé euro třikrát v ruce obrátí, než ho vydají.
To jen u nás se moc nepřemýšlí, když už se studie zadají, jsou účelové, a hlavně se staví a staví a satví... A pak se všichni diví, že rozpočet je vymetený, na spoustu potřebných věcí peníze nejsou a veřejné zadlužení utěšeně roste. Ještě 10-15 let takového stavění a jsme na tom jak Maďaři nebo Lotyši.
13.08.2009 (15:50)  
mozna v tomhle bude ale hacek, pac co jsem slysel, tak se nemci do dratizace moc nehrnou
Nehrnou? A co studie DMB?
registrovaný uživatel Kakov 
13.08.2009 (13:41)  
michawel: dekuji za nazor

po elektrifikaci tratě 180 a návazné tratě v Německu mozna v tomhle bude ale hacek, pac co jsem slysel, tak se nemci do dratizace moc nehrnou
dopisovatel nebo člen ŽP michawel  mail  
13.08.2009 (12:22)  
Karel Kovařík: ad 1 Pochopitelně by 180 nebyla jen pro osobní dopravu, po drátizaci by logicky narostla relativně slušně i doprava nákladní. Význam tratě 180 je hlavně s ohledem na mezistátní dopravu, čili smysl by měla pouze v případě drátizace německé strany. Navíc v Německu je trať upravena na rychlost 120-140 místy i 160 km/h. A po optimalizaci 180 by těch 120 mohlo být i na 180. Podtrženo sečteno Vám z toho pak vznikne významný koridor, kde i osobní doprava bude srovnatelná s autobusovou.
ad 2: Se 183 to takhle udělat moc nelze, protože její sklonové poměry jsou ve většině tratě dost problematické.
ad 3: Přepřahy - po elektrifikaci tratě 180 a návazné tratě v Německu lze využít třísystémové lokomotivy (jak nákladní tak osobní).
registrovaný uživatel Kakov 
12.08.2009 (13:47)  
rad bych se zeptal na nazor: skutecne je elektrifikace 180-tky dulezitejsi nez 183?? pac co se tyce osobni dopravy, tak bych radeji videl elektrifikovanou 183. pac na 180 se R preprahavat budopu tak jako tak, a 183 je vyuzivana cestujicimi. (v zime jsem kazdou druhou sobotu videl odjizdet ranni spesnak do ZR a vzdy byl min. z 50% obsazeny, hodne lidi na nej prebihalo z prazskyho R).

vuci 180 existuje v os.doprave kvalitni a levna bus alternativa, vuci 183 ne (alespon ne az na sumavu, bus z Plzen do Klatov sice je, ale ne idealni), takze jedine co muze byt hlas pro 180 je naklad....
  1 2 3 4 5 ... 14      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko