Hevlín - Starostové ze Znojemska, ale i části Brněnska a Dolního Rakouska sepsali memorandum, v němž požadují, aby provoz na trati Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín zůstal zachován. Podle rozhodnutí kraje by totiž na této jednokolejce měly vlaky přestat jezdit v létě 2010. Představitelé obcí a měst v okolí se proti takovému postupu bouří s tím, že ukončení provozu osobních vlaků bude znamenat konec funkčního železničního propojení regionu. Krajský úřad ale argumentuje tím, že úsek již pro své cesty využívá jen hrstka cestujících a nevyplácí se.
Trať 245 byla kdysi paradoxně součástí poměrně výhodného spojení Vídně a Brna. Znojemský radní a historik Jiří Kacetl na její adresu uvádí, že se nejednalo jen o jakousi bezvýznamnou lokálku, ale o alternativní hlavní trať z mezi rakouskou a moravskou metropolí, jež byla vystavěná jako konkurenční trasa dráze přes Břeclav. Její fungování ukončila až změna poměrů v Československu na konci 40. let minulého století. Dávnou funkci by trať podle Kacetla mohla v budoucnu zase plnit, pokud by došlo k obnovení přeshraničního železničního propojení mezi Hevlínem a rakouským Laa. Tomu v současnosti chybějí 2 km kolejí a mosty přes ramena Dyje. V Rakousku dnes železniční trať č. 902 z Vídně končí v nově elektrifikováné stanici Laa an der Thaya, do které v pravidelném intervalu jezdí vlaky Regional S-Bahn až z Wiener Neustadt.
Tratě na Znojemsku s výjimkou právě elektrifikovaného úseku Znojmo - Šatov jsou dlouhodobě zanedbané a celá desetiletí se do nich neinvestovalo. Přitom v jiných regionech se železnice modernizují, stavějí se nová nástupiště, nasazují nové soupravy. „Na trať Brno - Hrušovany nad Jevišovkou navazují odbočky do Znojma a do Mikulova a bez obnovy propojení na Laa an der Thaya ztrácí celý tento systém své těžiště,“ dodává Kacetl.
Zdroj: iDNES
Asi ne, protože i kdyby k tomu propojení Hevlína s Laa znovu došlo, tak by nešlo o nic víc než v podstatě také "lokálku". O páteřní trať by nešlo ani potom.
Tou alternativní tratí vůči trase přes Břeclav prostě spojení přes Laa být nemůže, ta jízdní doba by byla o hodně větší. Zatímco vlak z Brna do Vídně přes Břeclav jede asi hodinu a půl, vlak jedoucí (případně) přes Laa by za tu hodinu a půl stihl dojet z Brna asi právě jenom do Laa. Nemluvě o tom, jak často by takovvé vlaky jezdily, asi by to nebylo tak často jako přes Břeclav.
Poslední odstavec článku považuji vyloženě za směšný. Zní to tak, jako by bylo Znojemsko jediným regionem, ve kterém se železnice nemodernizují, a kde jezdí staré soupravy. Předpokládám, že všichni víme, že takových regionů je daleko, daleko více.
Nemyslím si ani, že "bez obnovy propojení na Laa ztrácí systém své těžiště". V tom případě bychom tu měli už více než 60 let systém "bez těžiště", a to je nesmysl.
Asi ani není pravdivým tvrzením, že "Na trať Brno - Hrušovany nad Jevišovkou navazují odbočky do Znojma a do Mikulova.
Je to spíše tak, že na trať Znojmo - Břeclav navazují odbočky do Brna a Hevlína. Jak důležitý je úhel pohledu. :-)
Holt prostě málo lidí, bude jezdit bus, no... Sice nejsem se situací zde úplně detailně seznámen, ale z článků a diskuzí jsem pochopil, že pro bus hraje cena i lepší obslužnost. Nebo se mýlím? Které konkrétní parametry hovoří v tomto případě pro vlak?
P.S.
Věřím, že naprosto neprůstřelně toto téma rozetne jistý brněnský kolega s jednopísmenným nickem, pokud bude mít čas;-).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.