Plzeň - Dnes nastala chvíle, na kterou česká železniční veřejnost netrpělivě čekala několik let. Od jedenácti hodin dopoledne proběhla v areálu Škody Transportation v Plzni prezentace, jejiž součástí bylo i představení nejmodernější české lokomotivy - Škody 109E - která již zanedlouho vstoupí do služeb ČD jako lokomotivní řada 380. Ještě do konce léta by se lokomotiva měla podrobit zkouškám na ZŽO v Cerhenicích, v následujících měsících má výrobce zaručit postupnou homologaci této řady ve všech sousedních zemích. Díky kolegům Josefu Petrákovi a Lukášovi Hradeckému se s vámi můžeme podělit o první záběry nové vlajkové lodi plzeňské Škody i celých ČD.
Představený prototyp jezdí vlastní silou a první den se představil na stejnosměrném napětí 3 kV, schvalovací proces pro reálný provoz však podle vyjádření výrobce ještě nějakou dobu potrvá. Škoda se přitom bude usilovat o současnou homologaci v ČR, ve všech sousedních státech a v Maďarsku. Podle dostupných informací by měly být připraveny dva prototypy, jež podstoupí zkoušky. Roll-out stroje 380.002 se uskuteční v září na veletrhu InnoTrans 2008 v Berlíně. V září se rovněž lokomotiva podívá na okruh v Cerhenicích. První jízdy po zkušební koleji v plzeňském areálu přitom byly oznámeny v polovině června.
Škodovka svému stroji věří
Jak pro ŽelPage uvedl ředitel realizačního týmu Marek Herbst, plzeňská Škoda svému novému produktu věří a předpovídá mu úspěch. Technické možnosti vozidla jsou vzhledem k požadavkům značně naddimenzované, což by mělo v provozu poskytnout dostatečnou rezervu v jakékoli situaci. Lokomotiva má být schválena pro rychlost 200 km/h, přičemž testy v září letošního roku proběhnou při rychlostech do 220 km/h. "109E ale zvládne daleko víc," dodává Herbst. Třeba použitý sběrač představuje typ použitý při konstrukci francouzských TGV; i další komponenty ale mají 380 zařadit mezi technologickou špičku v oblasti železničních vozidel.
V souvislosti s vývojem řady 380 se mnohokrát mluvilo o zpoždění celého projektu. Vývojový tým Škody tyto informace vyvrací: prodloužení vývojové fáze oproti prvotním plánům bylo způsobeno čekáním na úpravu norem TSI, jež zpřísnila požadavky na pevnost skříně a bezpečnost strojvedoucích. Právě nejnovější revize TSI způsobila přepracování původního designu studia Porsche Design, který zcela nevyhovoval aktualizovaným požadavkům. V této době se zároveň čekalo na finální specifikace pro zabezpečovací systém ETCS (European Train Control System), se kterým má být lokomotiva plně kompatibilní. Systém ETCS se nyní ve své druhé verzi nasazuje na nově budované tratě v Evropě, ale průběžně se s ním počítá i na existujících hlavních koridorech. V současnosti je postupně dosazován i na rekonstruovaných úsecích sítě ŽSR, kam budou stroje řady 380 v budoucnu zajíždět.
Na dnešní prezentaci byl médiím předveden druhý prototyp, 380.002-6, který se již v následujících dnech zúčastní prvních zkoušek a na podzim oficiálního roll-outu na berlínském veletrhu InnoTrans 2008. Stroj 380.001 se v této chvíli nachází těsně před dokončením a dá se předpokládat, že od září se zapojí do testování. Prvnímu zákazníkovi - divizi osobní dopravy Českých drah - budou první kusy dodány v průběhu platnosti grafikonu 2008/2009. Škoda Transportation přitom ČD nabízí možnost logisticky zajišťovat veškeré opravy v DKV Praha a dodávky náhradních dílů ze strany výrobce, čímž by uživatel dostal kompletní službu a nemusel pro běžný servis využívat výhradně vlastní personál a prostředky.
Pravidelné nasazení za rok
S turnusováním řady 380 počítají České dráhy od začátku platnosti GVD 2009/2010. Již příští rok se ale nové lokomotivy objeví na výkonech v osobní dopravě. Stroje řady 380 mají být nasazovány operativně na celé síti ČD v rámci dodatečného provozního testování v různých podmínkách. Není tedy vůbec vyloučeno, že se s touto řadou setkáme i na poněkud neobvyklých výkonech. Po nasazení do pravidelných oběhů v prosinci 2009 se s řadou 380 počítá na vlacích EuroCity na prvním tranzitním koridoru, kde tyto stroje nahradí řadu 350 ZSSK a 1216.2 ÖBB.
Právě s lokomotivami Taurus se přitom počítá v příštím GVD jako s dočasným řešením nedostatku vhodných lokomotiv pro vozbu vlaků vyšší kvality na prvním koridoru. České dráhy zvažují možnost pronájmu strojů Siemens ES64U4-C (1216.2 ÖBB), ačkoli jízdní doby vlaků EuroCity jsou pořád vypočítány pro řadu 350 s plánovaným přepřahem v Břeclavi. Podle Jana Paroubka, ředitel odboru kolejových vozidel generálního ředitelství ČD si toto opatření vyžádala komplikovaná vyrovnávka výkonů se slovenským dopravcem ZSSK, jehož lokomotivy řady 350 jsou pravidelně nasazovány v úseku Břeclav - Praha. Zejména po oddělení společnosti ČD Cargo je reciproční vyrovnávání najetých kilometrů nereálné a služby se musí kompenzovat finančně, což je pro dopravce nevýhodné.
Technické parametry
Určení | Interoperabilní lokomotiva pro osobní a nákladní dopravu |
---|---|
Rozchod | 1435 mm |
Délka přes nárazníky | 18000 mm |
Délka přes čelníky | 15800 mm |
Maximální šířka | 3080 mm |
Výška nad temenem kolejnice | 3905 mm |
Průměr kol | 1250 / 1170 mm |
Vzdálenost otočných čepů | 8700 mm |
Trakční systémy | 3 kV ss, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz |
Jmenovitý výkon | 6400 kW na všech systémech |
Rozjezdová tažná síla | 274 kN |
Maximální rychlost | 200 km/h |
Uspořádání dvojkolí | Bo`Bo` |
Pohon dvojkolí | dutým hřídelem |
Pneumatická brzda | kotoučová s disky uvnitř kol |
Jedná se o nejvýkonnější a nejrychlejší lokomotivy z produkce Škoda Transportation na českých kolejích. O více než 1000 kW překonává lokomotivní řadu 184.5 ve službách SD-KD a o více než polovinu dosud nejvýkonnější stroj ve flotile ČD, lokomotivy řady 151. Údaj o hmotnosti není oficiálně znám, hovoří se o 86 tunách. "Lokomotiva má ještě několik set kilogramů rezervu," řekla ŽelPage v pátek mluvčí Škody Radka Pistoriusová.
Zdroj: Škoda Transportation, ŽelPage. Foto: Ing. Lukáš Hradecký, Josef Petrák. Text: Josef Petrák, Juraj Kováč.
Ne decka musime si priznat ze CR zaspala dobu v urcitych oborech .... farmacie a informatika jsou na tom 100 x lepe nez strojarina a elektrovyskum. Tady at mi oponuje kdo chce ale do vedecke sfery se porad dava male procento z rozpoctu ;(
pokud je tady někdo kdo se zajímá o lokomotivní techniku, tak může napsat článek a ty lokomotivy porovnat. Je toho dost co se dá srovnávat včetně norem které oba stroje splňují. Případně vysvětlit co ta či ona norma vyžaduje. Měl by to být především někdo ze zdejších rejpalů. Protože to potom bude regulerní technická diskuze a né spekulace.
Pantere, primární část Temelína i Dukovan nikdo v ČR neprojektoval. I naše starší bloky jsou vyprojektovány v SSSR. Tady se to sice vyrobylo, ale nevyprojektovalo. Zde se vyrobila a vyprojektovala jen sekundární část a vyvedení výkonu. Dnešní uvažované bloky pro rozšíření o výkonech až 2000 MVA tady nikdo nikdy nevyráběl - ani tu sekundární část. K tomuto bloku připadá v úvahu reaktor asi 6000 MWt. Vývoj těchto strojů přesahuja zdaleka možnosti našeho státu. Proto uvažovené bloky jsou z dílen v USA, Japonsku, Rusku, a společných německofrancouzkých ( siemens-areva ). Ten Japonský je nejvýkonější.
APPIAN MACHINERY (NETHERLANDS) B.V., IČ 34190986
Amsterdam, Naritaweg, Telestone 8 165, PSČ 1043
Nizozemské království
Už nevím kdo, ale někdo to tu chtěl vědět.
A osvědčený a levnější Taurus je určitě více Gertrudovatější nežli Škodověnky z Mladé (Jung) Bunzlau s osvědčenými motory a komponenty z vývojových dílen koncernu VW, (stále více ovládaného firmou Porsche), zatímco E109 se vůbec nepyšní designem od náhodou stejné firmy koncern VW mástrující a už jen k přehlédnutí a zapomění jsou řádky mimochodem připomínající, že i v útrobách jejích nalézají se (doufám odzkoušené a ne prototypové) prvky od méně známé firmy Siemens. V rámci vlasteneckého dogmatismusu bych dodal, že je to k pláči, protože co má co Siemens mluvit do elektrických kolomotiv, anóbrž jeho zkušenosti jsou zastaralé - vždyť jeho zakladatel vyvinul a vyrobil první el. lokomitivu již před hodně více než 100 lety a ani neměla kryté stanoviště strojvedoucího! Hanba. (K vidění v DB Museum Nürnberg) Její druhdy pých E 03/103 byla po 35 letech elitního provozu ztažena z provozu. (K vidění opět v DB Museum).
Fandím Škodovákům, jejich stroje byly vždy milé, ale pokud někdo chtěl podporovat český průmysl, tak zaspal cca 15 let. A právě po osobních zkušenostech se zde vzpomínaným The Melínem má životní zkušenost osoby odpovědné za hospodaření a správu cizího majetku volám a řvu: Je-li to možné, vyvarujme se prototypů! (Dětské bolesti Taurusů, hlavně s elektronikou, byly festové. Ale už sú není...)
Ale co je podstatné - včera bylo přiznáno, že jako národ technicky degenerujeme a že už nebudem schopni ani dostavět druhou část Temelína, kdyby to bylo posvěceno. V jaderné Francii mají velké problémy při stavbě JE. Umíme už jenom lejt benzín a naftu do gumokolů a pustit si klimatizaci. (Např. v servisu na gumokoly si za povolení zarezlýho šroubku účtují 650Kč/hod) Ti uvědomělejší zajdou raději na pivko.
Co se stane, až přestane téct ropa a plyn? Budou všichni vejrat a lézt zpátky po stromech??? Z tohoto pohledu je NAŠE 380 nevyčíslitelně levnější než stará Gertruda od Siemense.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.