Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
CP 8893 + CP 8810 + CP 8892 + CP 8942 | |
Informace o fotografii: - Místo focení: Black Canyon, Ashcroft - Coho, British Columbia - Datum: 23.6.2016 - Autor: topič - Pozn.: Thompson River, uhelný vlak společnosti Canadian Pacific - Zobrazeno: 6710x - Detailní EXIF informace » - Rating od autorů: 10 - Rating od uživatelů: 10 | |
Abyste mohli hodnotit, musíte se přihlásit | |
zirecek: to je zajímavá mylná představa, že stlačení nárazníků má vliv na to, jakou silou tlačí zadní méně brzděná část vlaku na tu více brzděnou přední.
25.01.2017 (22:10)
Na Canadian National používají distributed power, aby mohli vozit velmi dlouhé kontejnerové vlaky (až 4200 m) a brzdit je ze dvou míst.
Jinak je délka vlaku omezená limity elektronicky řízené vzduchové brzdy na 3700 m/180 vozů. Limity klasické vzduchové brzdy jsem zatím nenašel.
Pokud by se tím chtěl někdo probírat, tak tady jsou standardy pro brzdění amerických vlaků:
https://www.regulations.gov/document?D=FRA-2007-0096-0003
http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=0ahUKEwj2m-brm97RAhXGlxoKHWqNBJAQFgg2MAM&url=http%3A%2F%2Fwww.transnetfreightrail.co.za%2FWebsite%2Ftender_pdf%2FAAR_Spec-Standard-S-4200-Revised-2008.pdf&usg=AFQjCNFJaXvYYFoeO1BAumIks2THDre99g
Jinak je délka vlaku omezená limity elektronicky řízené vzduchové brzdy na 3700 m/180 vozů. Limity klasické vzduchové brzdy jsem zatím nenašel.
Pokud by se tím chtěl někdo probírat, tak tady jsou standardy pro brzdění amerických vlaků:
https://www.regulations.gov/document?D=FRA-2007-0096-0003
http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=0ahUKEwj2m-brm97RAhXGlxoKHWqNBJAQFgg2MAM&url=http%3A%2F%2Fwww.transnetfreightrail.co.za%2FWebsite%2Ftender_pdf%2FAAR_Spec-Standard-S-4200-Revised-2008.pdf&usg=AFQjCNFJaXvYYFoeO1BAumIks2THDre99g
Pro mne osobně je zajímavější brzdění takového vlaku než samotné vyvíjení hnací síly při rozjezdu. Na odkazu Martina Válka na systém řízení takového vlaku je i psáno, že distribuce tlaku pro brzdění je dělána v určitých sekvencích a celcích, což zní velice zajímavě. Náběh brzdného účinku je postupný a nedokážu si představit, že by to šlo od lokomotivy až na konec vlaku. První vozy by byly už ve skluzu a zadní by ještě hrnuli hmotu na předek soupravy. O to více při užití pevných spřáhel, kde nelze uvažovat stlačení v náraznících. Každopádně je to asi velká alchymie a plochých kol bylo na nákladních vlacích slyšet více než dost. I proto asi mají velmi hustou síť detektorů horkých ložisek a plochých kol, aby se eliminoval případný problém v soupravě. Detektory jsou asi nutné také vzhledem k použití podvozků, které jsou poměrně jednoduché a asi náchylné na problémy přehřátí, apod.
25.01.2017 (21:17)
HK: možné to jistě je, záleží jen na zdroji informací:-)
Pro běžného smrtelníka nemajícího přístup do vnitřních systémů železničních společností je možností odposlech radiové frekvence, na které komunikuje strojvedoucí s dispečerem, a na které vysílají i "mluvící" detektory. Jedná se o legální věc, kterou železniční příznivci v Severní Americe běžně provozují. Tedy každý tam kromě fotoaparátu má ještě radiový scanner.
Jak detektory mluví a co vlastně jsou, je možno si poslechnout zde:
https://www.youtube.com/watch?v=PLnYl58uX7c
https://www.youtube.com/watch?v=70Pc3cqkDOw
Pro běžného smrtelníka nemajícího přístup do vnitřních systémů železničních společností je možností odposlech radiové frekvence, na které komunikuje strojvedoucí s dispečerem, a na které vysílají i "mluvící" detektory. Jedná se o legální věc, kterou železniční příznivci v Severní Americe běžně provozují. Tedy každý tam kromě fotoaparátu má ještě radiový scanner.
Jak detektory mluví a co vlastně jsou, je možno si poslechnout zde:
https://www.youtube.com/watch?v=PLnYl58uX7c
https://www.youtube.com/watch?v=70Pc3cqkDOw
25.01.2017 (21:13)
Martin99: Na většinu otázek odpověď bohužel neznám.
Zapojení systému je popsáno zde:
http://trn.trains.com/railroads/2010/07/setting-up-locomotives-for-distributed-power-operations
Z něj vyplývá, že systém je opravdu fyzicky třeba nastavit na každé lokomotivě.
Tipnul bych si, že systém spíše umí chytře komunikovat na jedné frekvenci. V článku píší, že se nastavuje číslo vedoucí lokomotivy. Systém může tedy vysílat kód, podle kterého řízené stroje poznají, že signál patří jim.
Zapojení systému je popsáno zde:
http://trn.trains.com/railroads/2010/07/setting-up-locomotives-for-distributed-power-operations
Z něj vyplývá, že systém je opravdu fyzicky třeba nastavit na každé lokomotivě.
Tipnul bych si, že systém spíše umí chytře komunikovat na jedné frekvenci. V článku píší, že se nastavuje číslo vedoucí lokomotivy. Systém může tedy vysílat kód, podle kterého řízené stroje poznají, že signál patří jim.
Je možné se dopředu dozvědět, kdy takový vlak pojede? Jelikož koleje a vlaky patří jediné firmě, tak je zde asi méně veřejně dostupných informací o pohybu vlaků než v Evropě?
Procházel jsem si ty odkazy, co dal Martin Válek, a právě v tom jednom, kde prezentují Locotrol DP system uvádějí, že je to řídící systém, který umožňuje řízení lokomotiv rozložených ve vlaku a vlastně brání "break-in-two", čili roztržení na dva.
Spíš by mě zajímalo, jak ty vlaky sestavují, když dají lokomotivy na 3 místa ve vlaku. Jestli tam je víc strojvedoucích, kteří pomáhají s najezdem lokomotiv, nebo si to fakt obstarává jeden strojvedoucí s vlakvedoucím. A hlavně jak ty lokomotivy přepnou na dálkové řízení na "jednu vlnu". Jestli strojvedoucí jde od první lokomotivy a každou si přepne sám... tzn. jde 3 km tam a pak zase zpět :-) Píšou taky o spolehlivosti systému, který zajistí spolehlivě řízení všech lokomotiv ve vlaku a zároveň neovlivní lokomotivy dalších vlaků - třeba ve stanici. Ale jestli to funguje spolehlivě i v tunelech nebo hlubokých údolích.... Asi mají v takových místech na trati podpůrné vybavení pro přenos signálu. Zřejmě také musí fungovat přidělení "vlnové délky" danému strojvedoucímu pro daný vlak. Možná nějaký dispečer v cetrále přidělí "vlnovou délku" strojvedoucímu, a ten si pak lokomotivy na přidělenou vlnu nastaví. Protože, kdyby se potkaly dva vlaky, které jsou nastaveny stejně, to by byl průser....
Spíš by mě zajímalo, jak ty vlaky sestavují, když dají lokomotivy na 3 místa ve vlaku. Jestli tam je víc strojvedoucích, kteří pomáhají s najezdem lokomotiv, nebo si to fakt obstarává jeden strojvedoucí s vlakvedoucím. A hlavně jak ty lokomotivy přepnou na dálkové řízení na "jednu vlnu". Jestli strojvedoucí jde od první lokomotivy a každou si přepne sám... tzn. jde 3 km tam a pak zase zpět :-) Píšou taky o spolehlivosti systému, který zajistí spolehlivě řízení všech lokomotiv ve vlaku a zároveň neovlivní lokomotivy dalších vlaků - třeba ve stanici. Ale jestli to funguje spolehlivě i v tunelech nebo hlubokých údolích.... Asi mají v takových místech na trati podpůrné vybavení pro přenos signálu. Zřejmě také musí fungovat přidělení "vlnové délky" danému strojvedoucímu pro daný vlak. Možná nějaký dispečer v cetrále přidělí "vlnovou délku" strojvedoucímu, a ten si pak lokomotivy na přidělenou vlnu nastaví. Protože, kdyby se potkaly dva vlaky, které jsou nastaveny stejně, to by byl průser....
Při přetržení vlaku se oba díly automaticky zastaví. Nevím, co by se v USA, Kanadě mělo přetrhnout při užívání jejich "pevných" spřáhel. Když začne hořet mašina, většinou není moc, co řešit - jedině nezastavit v tunelu, zachránit se, minimalizovat škody. Hodně je to o údržbě či neúdržbě, což je u ČD a ZSSK znát, že musí fíra často "běhat" kolem a v loko. Věřím, že v Severní Americe budou mimořádné události řešeny jinak, než u nás dotažená úřední mašinérie, kdy spadlý strom před vlakem je nehoda na několik hodin a sebevrah na dvoukolejce zastaví provoz na několik hodin. Převažuje cíl vyšetřovat nad cílem nějak adekvátně jezdit.
topič: Díky za osvětu, dává to smysl... stejně si ale spoustu věcí nedokážu představit. Holt jinej svět no :-).
Chary a Martin Válek: Co může fíra udělat u nás? Tak u vlaků kolem cca půl kilometru a obslouhou max. dvou mašin, který má u sebe:
V případě přetržení vlaku je schopnej případně zajistit část vlaku bez HV proti ujetí (minimálně zjistit, co, kde, jak, zvlášť při přepravě nebezpečnejch látek).
V případě neschopnosti může danej stroj prohlídnout, zjistit zda se jedná o závadou vážnou, nebo o takovou, kterou je schopnej odstranit na místě a dojet.
V případě požáru je schopnej rychleji zareagovat, protože na těch mašinách je (má je u sebe v případě dvojčlenu) a pokusit se o uhašení, nebo alespoň zachránit druhou loko, ale hlavně zachránit přepravovanej náklad - opět hlavně v případě přepravě nebezpečnýho zboží.
No a v případě střetu s vozidlem, nebo osobou toho pravda moc udělat nejde ani tady... to byla spíš poznámka, když jsem viděl ten pekelnej terén, ktreým tam vlaky projíždí.
Chary a Martin Válek: Co může fíra udělat u nás? Tak u vlaků kolem cca půl kilometru a obslouhou max. dvou mašin, který má u sebe:
V případě přetržení vlaku je schopnej případně zajistit část vlaku bez HV proti ujetí (minimálně zjistit, co, kde, jak, zvlášť při přepravě nebezpečnejch látek).
V případě neschopnosti může danej stroj prohlídnout, zjistit zda se jedná o závadou vážnou, nebo o takovou, kterou je schopnej odstranit na místě a dojet.
V případě požáru je schopnej rychleji zareagovat, protože na těch mašinách je (má je u sebe v případě dvojčlenu) a pokusit se o uhašení, nebo alespoň zachránit druhou loko, ale hlavně zachránit přepravovanej náklad - opět hlavně v případě přepravě nebezpečnýho zboží.
No a v případě střetu s vozidlem, nebo osobou toho pravda moc udělat nejde ani tady... to byla spíš poznámka, když jsem viděl ten pekelnej terén, ktreým tam vlaky projíždí.
ondřej: Co jsme viděli, tak koleje jsou téměř vždy dvě, délka taková, aby se do nich, pokud možno, vešly i nejdelší vlaky, tedy odhaduji kolem 3-4 km. Některé budou kvůli terénním podmínkám kratší.
Na fotografii kolegy je vidět jedna z nich:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/zahranicni/usa/usa021.html
za našimi zády ještě pokračovala přibližně 300 m. Podle hrubého měření na mapě má délku bajlajfik 3 km.
Na fotografii kolegy je vidět jedna z nich:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/zahranicni/usa/usa021.html
za našimi zády ještě pokračovala přibližně 300 m. Podle hrubého měření na mapě má délku bajlajfik 3 km.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- akreditovaný fotograf nebo člen ŽP, - správce galerie nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci - otázky a odpovědi
Info
informacni okenko