..: Fotogalerie - detaily fotografie CP 8893 + CP 8810 + CP 8892 + CP 8942 :..
 

CP 8893 + CP 8810 + CP 8892 + CP 8942


CP 8893 + CP 8810 + CP 8892 + CP 8942Informace o fotografii:
 - Místo focení: Black Canyon, Ashcroft - Coho, British Columbia
 - Datum: 23.6.2016
 - Autor: topič  Poslat email autorovi
 - Pozn.: Thompson River, uhelný vlak
společnosti Canadian Pacific
 - Zobrazeno: 5132x
 - Detailní EXIF informace »
 - Rating od autorů:   
 10
 - Rating od uživatelů:
 10

   
 
Abyste mohli hodnotit, musíte se přihlásit
 

  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel (gp) 
Počet komentářů uživatele519 »fotek 0
26.01.2017 (10:22)  
zirecek: to je zajímavá mylná představa, že stlačení nárazníků má vliv na to, jakou silou tlačí zadní méně brzděná část vlaku na tu více brzděnou přední.
25.01.2017 (22:10)  
Na Canadian National používají distributed power, aby mohli vozit velmi dlouhé kontejnerové vlaky (až 4200 m) a brzdit je ze dvou míst.
Jinak je délka vlaku omezená limity elektronicky řízené vzduchové brzdy na 3700 m/180 vozů. Limity klasické vzduchové brzdy jsem zatím nenašel.

Pokud by se tím chtěl někdo probírat, tak tady jsou standardy pro brzdění amerických vlaků:
https://www.regulations.gov/document?D=FRA-2007-0096-0003

http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=0ahUKEwj2m-brm97RAhXGlxoKHWqNBJAQFgg2MAM&url=http%3A%2F%2Fwww.transnetfreightrail.co.za%2FWebsite%2Ftender_pdf%2FAAR_Spec-Standard-S-4200-Revised-2008.pdf&usg=AFQjCNFJaXvYYFoeO1BAumIks2THDre99g
25.01.2017 (22:02)  
Pro mne osobně je zajímavější brzdění takového vlaku než samotné vyvíjení hnací síly při rozjezdu. Na odkazu Martina Válka na systém řízení takového vlaku je i psáno, že distribuce tlaku pro brzdění je dělána v určitých sekvencích a celcích, což zní velice zajímavě. Náběh brzdného účinku je postupný a nedokážu si představit, že by to šlo od lokomotivy až na konec vlaku. První vozy by byly už ve skluzu a zadní by ještě hrnuli hmotu na předek soupravy. O to více při užití pevných spřáhel, kde nelze uvažovat stlačení v náraznících. Každopádně je to asi velká alchymie a plochých kol bylo na nákladních vlacích slyšet více než dost. I proto asi mají velmi hustou síť detektorů horkých ložisek a plochých kol, aby se eliminoval případný problém v soupravě. Detektory jsou asi nutné také vzhledem k použití podvozků, které jsou poměrně jednoduché a asi náchylné na problémy přehřátí, apod.
25.01.2017 (21:17)  
HK: možné to jistě je, záleží jen na zdroji informací:-)

Pro běžného smrtelníka nemajícího přístup do vnitřních systémů železničních společností je možností odposlech radiové frekvence, na které komunikuje strojvedoucí s dispečerem, a na které vysílají i "mluvící" detektory. Jedná se o legální věc, kterou železniční příznivci v Severní Americe běžně provozují. Tedy každý tam kromě fotoaparátu má ještě radiový scanner.

Jak detektory mluví a co vlastně jsou, je možno si poslechnout zde:
https://www.youtube.com/watch?v=PLnYl58uX7c
https://www.youtube.com/watch?v=70Pc3cqkDOw
25.01.2017 (21:13)  
Martin99: Na většinu otázek odpověď bohužel neznám.

Zapojení systému je popsáno zde:
http://trn.trains.com/railroads/2010/07/setting-up-locomotives-for-distributed-power-operations

Z něj vyplývá, že systém je opravdu fyzicky třeba nastavit na každé lokomotivě.

Tipnul bych si, že systém spíše umí chytře komunikovat na jedné frekvenci. V článku píší, že se nastavuje číslo vedoucí lokomotivy. Systém může tedy vysílat kód, podle kterého řízené stroje poznají, že signál patří jim.
registrovaný uživatel HK 
Počet komentářů uživatele8 »fotek 0
25.01.2017 (21:09)  
Je možné se dopředu dozvědět, kdy takový vlak pojede? Jelikož koleje a vlaky patří jediné firmě, tak je zde asi méně veřejně dostupných informací o pohybu vlaků než v Evropě?
25.01.2017 (20:41)  
Procházel jsem si ty odkazy, co dal Martin Válek, a právě v tom jednom, kde prezentují Locotrol DP system uvádějí, že je to řídící systém, který umožňuje řízení lokomotiv rozložených ve vlaku a vlastně brání "break-in-two", čili roztržení na dva.

Spíš by mě zajímalo, jak ty vlaky sestavují, když dají lokomotivy na 3 místa ve vlaku. Jestli tam je víc strojvedoucích, kteří pomáhají s najezdem lokomotiv, nebo si to fakt obstarává jeden strojvedoucí s vlakvedoucím. A hlavně jak ty lokomotivy přepnou na dálkové řízení na "jednu vlnu". Jestli strojvedoucí jde od první lokomotivy a každou si přepne sám... tzn. jde 3 km tam a pak zase zpět :-) Píšou taky o spolehlivosti systému, který zajistí spolehlivě řízení všech lokomotiv ve vlaku a zároveň neovlivní lokomotivy dalších vlaků - třeba ve stanici. Ale jestli to funguje spolehlivě i v tunelech nebo hlubokých údolích.... Asi mají v takových místech na trati podpůrné vybavení pro přenos signálu. Zřejmě také musí fungovat přidělení "vlnové délky" danému strojvedoucímu pro daný vlak. Možná nějaký dispečer v cetrále přidělí "vlnovou délku" strojvedoucímu, a ten si pak lokomotivy na přidělenou vlnu nastaví. Protože, kdyby se potkaly dva vlaky, které jsou nastaveny stejně, to by byl průser....
25.01.2017 (20:13)  
Při přetržení vlaku se oba díly automaticky zastaví. Nevím, co by se v USA, Kanadě mělo přetrhnout při užívání jejich "pevných" spřáhel. Když začne hořet mašina, většinou není moc, co řešit - jedině nezastavit v tunelu, zachránit se, minimalizovat škody. Hodně je to o údržbě či neúdržbě, což je u ČD a ZSSK znát, že musí fíra často "běhat" kolem a v loko. Věřím, že v Severní Americe budou mimořádné události řešeny jinak, než u nás dotažená úřední mašinérie, kdy spadlý strom před vlakem je nehoda na několik hodin a sebevrah na dvoukolejce zastaví provoz na několik hodin. Převažuje cíl vyšetřovat nad cílem nějak adekvátně jezdit.
25.01.2017 (17:57)  
topič: Díky za osvětu, dává to smysl... stejně si ale spoustu věcí nedokážu představit. Holt jinej svět no :-).

Chary a Martin Válek: Co může fíra udělat u nás? Tak u vlaků kolem cca půl kilometru a obslouhou max. dvou mašin, který má u sebe:

V případě přetržení vlaku je schopnej případně zajistit část vlaku bez HV proti ujetí (minimálně zjistit, co, kde, jak, zvlášť při přepravě nebezpečnejch látek).

V případě neschopnosti může danej stroj prohlídnout, zjistit zda se jedná o závadou vážnou, nebo o takovou, kterou je schopnej odstranit na místě a dojet.

V případě požáru je schopnej rychleji zareagovat, protože na těch mašinách je (má je u sebe v případě dvojčlenu) a pokusit se o uhašení, nebo alespoň zachránit druhou loko, ale hlavně zachránit přepravovanej náklad - opět hlavně v případě přepravě nebezpečnýho zboží.

No a v případě střetu s vozidlem, nebo osobou toho pravda moc udělat nejde ani tady... to byla spíš poznámka, když jsem viděl ten pekelnej terén, ktreým tam vlaky projíždí.
25.01.2017 (10:01)  
ondřej: Co jsme viděli, tak koleje jsou téměř vždy dvě, délka taková, aby se do nich, pokud možno, vešly i nejdelší vlaky, tedy odhaduji kolem 3-4 km. Některé budou kvůli terénním podmínkám kratší.
Na fotografii kolegy je vidět jedna z nich:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/zahranicni/usa/usa021.html
za našimi zády ještě pokračovala přibližně 300 m. Podle hrubého měření na mapě má délku bajlajfik 3 km.
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- akreditovaný fotograf nebo člen ŽP, - správce galerie nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci - otázky a odpovědi


Info
informacni okenko