Pro TTtrain, ad OT Sukafon

Pohon z SM 11 byl unikatni ...

Tomáš Kraus: daný tím že se hnací vozy "nepovedly" jako dvoupodlažní
já bych jednopodlažní hnací vozy ale neviděl tak špatně. Někam potřebujete dát výzbroj. Na střeše ani pod podlahou není místo, takže ji pak musíte dát do strojovny jako v 471. Dvoupodlažní hnací vůz pak uveze max. kolem 60 lidí. Jednopodlažní hnací vůz uděláte zhruba pro 80 lidí daleko jednodušeji.

for stoupa: Sorry za OT, ale "šukafon" byl nesmysl od samého začátku, rozdíl oproti M131, snad jen ten,že "to" jezdí rychleji a to je pokrok :-(

Děkuji předně Petru Holubovi,ale i jiným autorům za pomocnou ruku při editu...
Zároveň mám velkou radost, že "kraken" tak hodně potěšil!

pro BartíkO9:

:-( já vím, že se opakuju, ale šukafon v době vzniku (počátek 70. let) nebyl špatný, ale přežil se a hlavně přemnožil. Chyba byla "nevýroba" M 474 a nasazení M152 tam, kde se (tratě, výkony) vůbec neměl objevit. No a reko na "Regio(z)novu ovažuji za "řemeslo braň se".... :-)

Tu kvalitu socialistickeho strojirenstvi se do me asi snazi dycky naklepat sukafon. At uz v cervenym nebo ve zlutym provedeni...

Není třeba mi nic podsouvat, ešus také má mouchy a u něj je jejich výskyt bezesporu ještě smutnější. A nehodnotím okolnosti, pouze výsledek. Vše má svoje příčiny.

NIcKON-

a na 471 je včechno dobře??? Je nutné si uvědomit v jaké době a pro jaké podmínky jednotky 470 vznikaly, šlo o to, přepravit co největší množství kaštanů, za co nejmenší cenu, na komfort se moc nehledělo. Výzbroj byla použitá, jaká byla k dispozici. Věřím tomu, že kdyby se povedlo vyrobit celou sérii, odvedly by pěkný kus práce.

Co se týče M474 tak pokud by se stejný motor používal u nějaké v té době vyráběné bojové techniky, tak jsme tady měli 250 skvělých vozů, které by ještě dnes splňovaly veškeré nároky, vozů 810 by bylo 200, nevznikly by RegioNovy, 842 a možná ani 843. Nepředpokládám, že by měly upravenou skříň od M296, sériové vozy jí ani mít neměly, a nízkopodlažní řídící vůz by do dnešních dnů byl vyvinut taky. A možná že by nedošlo ke zrušení provozu na několika lokálkách, drncání v 810 a 010 mělo za následek pokles zájmu o takové služby.

Davson: Já myslím že nebyl prakticky nikdy turnusovaný jako záloha, měl svůj turnus. A nebo pokud to byl "papírově" turnus pro jinou řadu, kraken toto pořadí obsazoval zcela pravidelně. Na podzim 2004 byl vytlačen z tratě 010/011 na trať 171, kde jezdil nejdříve tak různě, ale počínaje novým GVD měl v řazení vždy uveden svůj oběh a podle svých schopností ho obsazoval. Až do září 2009, kdy došlo k poruše, jež mu byla osudnou.

Jezdil jsem s ním celkem rád, líbila se mi možnost zhasnout si nad sebou, narozdíl od přesvětlené 471. Na večerním vlaku se často dal ten nehumánně stísněný interiér nahoře (daný tím že se hnací vozy "nepovedly" jako dvoupodlažní) řešit sklopením sedačky proti sobě. Vadila mi akorát přeprava kola, s ním se nedalo dělat nic jiného než ho položit přímo ke dveřím (nebylo ho ani o co opřít) a v každé zastávce ho zvedat aby se kolem dalo projít.

stoupa: byl to společný vývoj obou, VÚKV hlavně skříně a podvozky, Studénka pak výrobní příprava a technologie. Elektrická výzbroj byla společným dílem MEZ, Škoda a ČKD.
Jak popisuješ, hádky mezi subdodavateli se opravdu nesly v duchu, co který podnik nevyrobí...