Drahoši Švestko, je reálné, že v září 1978 mohla některá z uváděných "pětasedem" jezdit i na Ferdinandce?
Jako studenti střední školy jsme byly vyhnáni na brigádu do "turkyně" (česky: kukuřice) k Huštěnovicím, když tu od Přerova se prohnalo "něco" s pětasedmou v čele a dnes tvrdím, že to byla ta 94. Bylo to naposled,kdy jsem "páru" viděl na Ferdinandce v pravidelném provozu

Jo jo, v tom období okolo roku 1978 to na Dolním v zadní hale za přesuvnou tak krásně vonělo párou...

Zderadíček:to souhlasí,159 přišla na dolní 1.července 1977 z Chomutova,taky po dílnách,krásnej černej lak.Hned zapadla do turnusu.
Jetli dobře počítám,tak za ten rok a půl renesenance páry se na dolním vystřídalo celkem 9 mašin:475.101,125,162-ty byly "domácí".Dále 106 (z HK),159(Chomutov),171 (ČBud)194 z Veselí nad Mor,1142 z Plzně a nakonec albatros 498.106.
K tomu ještě 434.2,556.0 na nákladech do Hrušovan/Oslavan a 433.0 ve Skalici.Na to,jaký už bylo datum,to vůbec nebylo špatný.
IR:jezdilo všechno,co mělo kola.V té době nebyl problém uvidět na osobním třeba i T 458.1 !

A jakou roli v těch záskocích za dočasně neschopné brejlovce a za odcházející páry hrály pílštyky? Vybavuje se mi, že na trati Brno - Přerov jsem tak nějak v té době viděl, že se najednou začaly s osobáky do Přerova hojně prohánět nově dodávané T466...(???).

Mne možná paměť klame,ale v březnu 1978 mám dokumentovánu 475.159 jako provozní. A v lednu 79 již 475.101 studenou v depu Brno-dolní.
Pokud by se mne někdo zeptal na ten turnus, tak já řeknu 475.101, 475.159, 475.1142 a 498.106, ale asi se to měnilo.
Avšak v březnu 78 v Chrlicích stály nějaké šroty - mimo jiné mikádo, štokr z nehody v Hradčovicích (11.11.1977). V každém případě 475.171 už v těch Chrlicích stála taky.

mRKEF: Myslím, že v chomutovském depozitáři NTM.

kdepak je vubec konec teto loko (matne si pamatuji, ze byla snad v Prerove). Jeste ji pamatuji na oslavach 150 let Praha - Olomouc

K požáru tehdejšího závodu ČKD Naftové motory na Smíchově došlo až 19. 7. 1980, tedy v době kdy kdy již byla vyrobena ověřovací a I. serie lokomotiv řady 754. Z výroby 60 ks II. serie loko 754 tím pádem sešlo a později se k vozbě osobních vlaků rekonstruovaly loko 753 na řadu 750 s elektrickým topením. Jako první na tratě ČSD vyjela, v depu Brno dolní rekonstruovaná, 750.242-6. Zásadní podíl na vzniku řady 750 však mělo RD Zvolen, kde s prototypovou rekonstrukcí vůbec začali, samozřejmě ve spolupráci s projekcí a konstrukcí ČKD Lokomotivka a ČKD Trakce.

IR: Je to v zásadě tak,jak píšete, ale ne zcela. Pravidelný (tj. turnusovaný) parní provoz na rameni Brno-Č. Třebová a Brno-Přerov skončil s platností GVD v r.1974-poté už pouze mimořádně. Počátkem 2. poloviny 70.let se začaly množit potíže s nově dodávanými brejlemi ř.T 478.3... Nejen v Brně, ale i v ostaních depech, kde byly tyto stroje nosnou řadou hn. vozidel. Situace se neustále zhoršovala, přibývalo neschopností a odstavených lokomotiv. Nejčastější problémy byly zejména s uložením klikové hřídele a trhliny v blocích... Tedy závady na dlouhodobé odstavení vozidel.

K vyhrocení situace došlo v období května-června 1977. Situace byla dramaticky zhoršena ještě požárem továrny ČKD naftové motory, což způsobilo výpadek v dodávkách náhradních dílů. Už předtím se začaly na osobních vlacích-zprvu sporadicky, pak stále častěji-znovu objevovat parní lokomotivy ř.475.1, které byly sice již předtím odstaveny z provozu, ale měly ještě způsobilé kotle (např. 475.101, 125 nebo 162.) Bylo jich však málo a tak začaly rozsáhlé přesuny. Z Hradce Králové přišla na pomoc 475.106, z Č.Budějovic 475.171 atd., atd. Současně přišly i posily v podobě osvědčených T 478.1. Stále to však bylo málo, protože, jak již jsem uvedl, podobná situace byla ve více depech-všude kde bylo větší množství brejlí, tzn. Plzeň(tam znovu vyjela i 498.103), Chomutov, Hradec Král. a taky Děčín.

V depu Brno-dolní měla tato situace za následek převedení celé jedné turnusové skupiny (T 04) zpět do parní trakce a to počínaje dnem 15.6.1977. V praxi to znamenalo 4 lok. ř.475.1 v čele Os vlaků na rameni do Přerova a Č.Třebové. V důsledku toho, jak lokomotivám končily kotlové lhůty, docházelo k výměně strojů a ke kolísání jejich počtu.

Vyvrcholením "renesance" páry na dolním byl příchod 475.1142 v květnu 1978, která jezdila po celý svůj lokomotivní život v Plzni... A na jaře 1978 obdržela ještě střední opravu v dílnách České Velenice, aby pak v elegantním zeleném hávu doplnila zdecimované stavy v Brně. Jaký ohlas to mělo mezi fanoušky (i těmi zahraničními), asi netřeba zdůrazňovat. Tratě byly doslova obležené fotografy z celého světa. Navíc pětasedmy vozily v tomto období ty nejtěžší a nejrychlejší vlaky, čímž bylo jejich znovunasazení ještě atraktivnější.

Třešničkou na dortu v tomto nezapomenutelném období pak bylo nasazení rekordního albatrosa 498.106 v září 1978, který předtím rovněž prošel střední opravou (počítalo se s ním již pro muzejní účely). Mezitím se však podařilo situaci stabilizovat a větší množství neschopných motorů vrátit do provozu, takže modrá krasavice si bohužel zajezdila jen necelé 3 měsíce a v lednu 1979 odjela vlastní silou zpět do Č. Velenic. Vrcholem její kariéry v Brně byl rekreační rychlík z Č. Třebové do Brna jednoho krásného říjnového dne... Připomínalo to "zlatá šedesátá"-jejich nejslavnější období provozu... A už v témže roce se v Brně objevily nové T 478.4, čímž byla kapitola parního provozu definitivně uzavřena.

Gratuluji ke vzácnému historickému snímku.Je to z doby,kdy tyhle páry byly turnusově nasazeny za neschopné T 478.3 LD Brno.Ještě na podzim r.1979 měla pravidelný turnus 475.101 na 1 páru Os Brno-Č.Třebová.