pekař: Na modernizované provedení jsem zatím štěstí neměl.

Nickon: souhlasím s Vámi, myslím, že i povinná místenka a vnímání Pendolina jako čehosi " lepšího " vlaku svědčí. Jen co říkáte na provedenou rekonstrukci? Přiznám se bez mučení, že krom už zmíněné přesvětlenosti se tam z mého pohledu těch věcí nepovedlo více.

Jeden čelní díl skončil afaik v depu SBB Historic v Erstfeldu jako exponát.

Jinak na můj vkus Cisalpina klopila nějak agresivně. Bylo mi v nich na Gotthardu trochu šouflo. V ICN, resp. těch novějších problémových Pendolinech ETR 610, jsem problémy neměl.

Pendolina mají problémů několik. První je šířka skříně, která činí uspořádání 2+2 diskomfortním a 2+1 luxusním, avšak ve druhé třídě neudržitelným, zvláště pokud se bavíme o závazku veřejné služby. Pokud tedy pendolina mají interiér 2+1, hodí se jen na příplatkové nadvlaky, které u nás jezdí do Ostravy, ale zrovna na této relaci to klopení moc nevyužijí... Kdyby pendolina měla interiér 2+2, dokázal bych si je představit na členitých tratích např. do Chebu a v budoucnu možná do Norimberka. Tam by to klopení využily, a kdyby jezdily na všech expresech, dokázal by se na klopení postavit JŘ.

Jinak já osobně pendolina v nějaké zvláštní oblibě nemám. Při rychlosti kolem 5 km/h poskakují, naklápění připomíná spíše dvě škubnutí než plynulý přechod, a to jsem jel už vícero klopidly v zahraničí (a nejhorší je české pendolino). Po modernizaci je interiér brutálně přesvětlený. Na cestování potmě mám daleko raději Railjet.

Českým drahám by zaokrouhlení na kulatou desítku určitě slušelo, otázkou ale zůstává, k čemu přesně by jim další technicky komplikované, nikoliv už nejmodernější třísystémové jednotky byly, když jejich bratři smějí ze zahraničí akorát na Slovensko a jezdí nejvýš stošedesátkou. A také se zřejmě už nikdy nepodívají pod 15 kV.

Z pohledu cestujícího škoda, že se pendolina nepřikoupila. Podle mého názoru nemají v cestovním a především jízdním komfortu u nás ani přibližnou konkurenci, zejména RailJet odchází z porovnání drtivě poražen snad ve všech ohledech, nejvíce pak co se týče provedení, estetiky a kvality interiéru.

Z pohledu dopravce je však pochopitelná nechuť k dalším rozsáhlým investicím do velkých oprav a rekonstrukcí (další otázkou samozřejmě byla pořizovací cena). Taky nevíme, kolik stojí servis a jak dlouho ještě bude 100% dostupný pro typ, jezdící jen v několika exemplářích. I když by dopravci klopidla pomohla na naší členité síti krátit jízdní doby (zůstává ale otázkou, zda by mu to na plně vytížené trati ve volném slotu mezi neklopícími vlaky k něčemu bylo). Navíc má ETR 470, zkonstruované v době, kdy se ještě tak úzkostlivě nehledělo na snahu narvat na metr čtvereční vlaku maximum cestujících, na dnešní dobu nevýhodný poměr počtu míst k celkové délce a počtu náprav. Schéma sedadel 2+1 ve druhé třídě je dnes už přepych; pro klienta vítaný, pro dopravce zbytečný. Stejně jako dva záchody pro každý vůz, pořádné odhlučnění či dostatek místa pro kolena mezi sedadly.

Podle mého názoru se česká Pendolina vyhrabala z počátečních trablů nadmíru důstojně, oproti řadě jiných nových strojů jim to sluší a jako jediné tuzemské vlaky vždy skýtají skutečně prémiový komfort. Je jasné, že takto přepychově už nikdy ničím v budoucnu cestovat nebudeme.

Cimrman nml.: "rozežranost" :-D

Švýcarské dráhy mezi lety 2011-14 patrně investovaly do čtyř jednotek 12 milionů franků (s aktuálním kurzem ca. 1 CHF = 25 CZK, aby se to dobře počítalo to vychází na 0,3 miliardy CZK) jenom do údržby. Tím se podařilo snížit problémy na 1/2 narozdíl od dob, kdy byly servisovány v Miláně. Komplikace pak nastala při nájezdu 4,2 mil. km, kdy článek ze kteráho jsem vycházel uvádí, že bylo nutné udělat velkou revizi. Právě ta revize jednotkám zpečetila osud.

Když už tu je diskuze o rychlovlacích, jaké že to jednotky měl koupit Regiojet, ale nokonec prý byly sešrotovány? Byly tuším, taky z Itálie. Asi jsme jiná nátura, možná to bude taky tou vyleštěnou fotkou, ale myslím, že u nás by se něco takového hýčkalo. Když si vezmeme, že oni sešrotovali něco, co je staré skoro, jak naše první Elfy, tak mi to z mého pohledu přijde trochu rozežranost.

Díky za zajímavý text.
Docela se divím, že zrušené švýcarské jednotky neskončily někde ve východní Evropě nebo zpět v Itálii.

Dnes se již s jednotkami Elettro Treno Rapido (ETR) 470 na švýcarských tratích nesetkáme. Díky (respektive kvůli) novému gotthardskému tunelu se na tomto úseku trati nesetkáme dokonce ani s novějšími „kachnami“ (ETR 610) nebo novějšími, jednotkami budoucnosti, RABe 501 „Giruno“.

Připomeňme si výše zveřejněnou fotografií zajímavou, ale také smutnou historii jednotek ETR 470. Mezi lety 94-97 bylo vyrobeno firmou Fiat Ferroviaria pro společný podnik italských a švýcarských spolkových drah (Cisalpino AG) celkem deset jednotek. Proč Cisalpino? Název projektu se vztahoval k historickému státu severní Itálie mezi 18. a 19. stol. – tzv. Cisalpinské republice.

Kam se pendolina podívala? Vlaky začaly jezdit od září roku 1996 mezi Švýcarskem a Itálií (Curych –Milán, Ženeva – Milán, Basilej – Milán). Na začátku to byla pro výše uvedená spojení revoluce. Jednak odpadl přepřah na hranicích v Chiassu a Domodossole ale na druhé straně došlo na základě použití naklápěcí skříně k dalšímu zkrácení jízdní doby, celkem tedy o téměř hodinu. Mezi lety 98-06 došlo k prodloužení spojení z Milána přes Curych až do Stuttgartu, avšak německý Spolkový úřad pro železnici omezil rychlost pro ETR 470 na 130 km/h z bezpečnostních důvodů.

Co se stalo se společností Cisalpino? Projekt Cisalpino byl v roce 2009 rozpuštěn. Pět jednotek přešlo pod italské dráhy a zbylé čtyři pod švýcarské (počty (9) souhlasí, jedna jednotka z celkových 10 byla prototyp.) Provoz ale byl zachován, pouze došlo k omezení výkonů pouze na Gotthard. Údržba byla zajišťována od Trenitalia v Miláně. Z důvodu nedostatečné péče byly švýcarské soupravy od roku 2010 udržovány v SBB-dílnách v Basileji.

Jak jsou pendolina ve Švýcarsku vnímána? Pendolina se bohužel rychle stala negativním terčem médií z důvodu patrně velké poruchovosti. Na rozdíl od českých jednotek řady 680, které na tom byly zpočátku obdobně, tak se švýcarské veřejné mínění o pendolinech v průběhu času nezměnilo. Vlak v médiích označovaný jako šrot si posměch nesl až do svého brzkého konce, a to prosince 2015. Zajímavé je, že ani kachny ETR 610 nejsou cestujícími považovány za spolehlivé vlaky. Ze statistik například vyplývá, že v JŘ 2008 z celkem 5936 jízd došlo u 665 spojů ke zpoždění většímu než 15´ a 83 spojů vůbec do svého cíle nedorazilo.

Co se stalo po roce 2015? Co se týče Švýcarska, tak po neúspěšném pokusu SBB ETR 470 prodat se jedna jednotka již od roku 2014 stala dárcem „orgánů“ pro zbylé tři, které v roce 2016 byly přepraveny do obce Kaiseraugst, kde v zařízení na zpracování starých odpadů po 20 letech provozu proběhla „ekologická likvidace“.

A co ty italské? Italské byly po nahrazení novějšími husami přesunuty do jižní Itálie, kde začaly zajišťovat provoz vlaků Frecciabianca mezi Věčným městem a přístavem Reggio Calabria na samém jihu Apeninského poloostrova.

(několik volně přeložených pasáží z https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_470)