Honzzok - a nemyslíš si, že je chyba t přesvědčení někde u tebe, když všude čteš že to je křáp ?

Pánové, ty vaše stesky o tomto motorovém vozu mě připadají jako kapátko směšné.

Stroje 853, které vozily legendární expresy Vidnobona na trase Berlin - Wien, v sestavě M296.1+Aam+BRam+Bam+Aam+M296.1, jezdící mimo jiné také přes Tábor a České Velenice, jak již správně vzpomíná pan strojvedoucí, který tento vlak vozil

"Za dobu mé služby na MEx se nevzpomínám, že by motorová Vindobona nedojela z důvodu neschopnosti, vždy tam byl ještě druhý motor, který za cenu prodloužené jízdní doba dokázal vlak sám odjet a že se občas nějaké porucha vyskytla – např. ulomené listy na ventilátoru chladící vody, kdy se motor neuchladil a stopoval." Viz stránka o 854 www.854foto.net a článek o MEX Vindobona.

Tyhle motoráky nebyly žádný krumply, byly to špičkové stroje, které se dorovnali Německé konkurenci! Rakušané nebyly schopni nejméně dva cykly vůbec jezdit, nebyly schopny vyrobit, stroj splňující podmínky.

Na expresu hydrodynamika ani takové koncepce nevadila a nikomu trnem v oku nebyla. Stroj stejně mastil 120 km/h několik desítek minut v kuse a asi se i párkrát z té Vídně rozjel než se dostal do Prahy. Koneckonců jaký přenos výkonu měl německý stroj VT 18.16 vozící Vindabonu po té co nám skončil cyklus jejich vození? Hydrodynamiku!

Ta převodovka měla hlavně chybu, že neumožňovala přímý záběr, tak jako převodovka u pozdějšího velmi oblíbeného motorového vozu. Pak by docházelo k vychladnutí oleje a zvětšení účinnosti. V zemi kde se vyrobily Modré Šípy je s podivem, že byla přijatá taková konstrukce, asi pod vlivem kořistních německých vozů.

Za minulého režimu bylo jeden čas zakázané dělat v domácnostech měděné rozvody. Hliníkové elektrické rozvody, pokud jsou dobře udělané, nezpůsobí požár, otázka je jak se s hliníkem dělá, byl to vopruz. Kolik mědi mohlo být v točivých strojích vozidel nezávislé trakce? Tak se přece rušily parní lokomotivy nebo se nahrazovaly topeniště ocelovými, tak měď byla. Zrovna u mědi platí, že je to takový recyklovatelný materiál, jak se po Velké Sametové Revoluci přesvědčujeme, žádná nekončí na skládce a těžba stačí minimální.

Jan Dvořák aj. - Jednotka je v provozu nedělitelná ucelená souprava sestavená z lokomotiv nebo hnacích vozů nebo hlavových hnacích vozidel a vložených a řídících vozů, schopná vyvíjet tažnou sílu na obvodu hnacích dvojkolí.
motorová jednotka s motorovými vozy nebo hlavovými hnacími vozidly s hlavním spalovacím motorem... takže si to nějak odvoďme :-) ... myslím, že si to pamatuji správně...

Spíše než o ideologii šlo o to, že východní blok prostě Cu neměl, valuty za ní utrácet nechtěl (nebylo jich na rozdávání) a tak prostě vymýšlel, jak Cu co nejvíce ušetřit. Myslím, že dopady do běžného života byly ještě horší než na dráze (hliníkové elektrické rozvody, které ještě dnes způsobují bytové požáry,...).

Pokud šlo opravdu o měď, je to podle mě čistá ekonomika. Navíc se domnívám, že k tomu rozhodnutí vedly technické důvody, hydrodynamika byla považována za spolehlivější.

Ona v tom tehdy ideologie byla. K 12 V 170 DR samozřejmě výkonově stačil, ale tak nějak "neutáhl sám sebe" on byl dimenzovaný na 410 tehdejších HP a zvýšení výkonu turbodmychadlem na 800 HP zvýšilo jeho poruchovost, a převodovka taky dělala co mohla, docházelo k přehřívání a různým poruchám. Nyní její činnost optimalizuje počítač, jenomže ten zase zvyšuje možnost poruchy, nicméně vozy nějak jezdí a lze předpokládat, že se to snad nebude zhoršovat.

Souprava skládající se z 854+054+954 netvoří jednotku, ale ucelenou soupravu.

Dovolím si oponovat. Jako jednotka to nejezdilo nikdy, protože to z technické podstaty jednotka není. Na motoru ani přenosu výkonu jako takovém nebylo nic neschopného, dvanáctiválec K 12V 170 DR výkonově stačil, problémem hydrodynamické převodovky H 750 M bylo jen to, že už tehdy podfinancované ČKD zkrátka nemělo dostatečně přesné obráběcí stroje, aby jinak slušně navržené soustrojí fungovalo dostatečně spolehlivě. Ideologii bych do toho netahal vůbec.