A funguje to i naopak - při jízdě pod dráty (kdy je aktivní bobina) se z výparů ve strojovně bobiny destiluje lehký topný olej, kterým se pak před onu "parní" topnou spojku plní nádrž zamračené. Je to obdoba dobíjení baterie v hybridních autech, takže nic neznámého.

Důkazem je stav, kdy se ČEZ v Bulharsku snažil rozprodat místní "plecháče", aby zamezil takovémuto doplňování nafty v dieselových lokomotivách a tedy ztrátám v prodeji vlastní elektřiny. Když se nepovedlo všechny plecháče rozprodat, ČEZ z Bulharska odešel.

Je až s podivem, co někteří přispivatelé dokáží vymyslet a publikovat...!

A pod dráty 3000V stejnosměrného to funguje obráceně také ??? = zde barča jako podvozek s dalšími elektromotory ???? Jako úspora nafty při škubech po elektrifikovaných vlečkách - wattmetr bobina nemá, pravda elektrifikovaných vleček taky moc není :-)

Však je tam pro tyto případy vstupní můstkový usměrňovač. V původním návrhu bobiny byl dokonce i turbogenerátor, poháněný párou, přivedenou rovněž topnou spojkou, tentokrát od parní lokomotivy (nulová bobina se ve výrobě setkala s posledními párami), který by pomáhal s rozjezdem těžkých vlaků zejména rychlíkovým strojům a za jízdy by potom vytápěl soupravy s elektrickým topením. Jenže neustálé problémy s kotelním kamenem konstruktéry od této myšlenky odradily. Jediný vyrobený prototyp, napojený na vysokotlaký rozvod páry, sloužil přímo ve Škodovce jako pomocný zdroj elektrické energie, ale menší problémy s regulací výstupního napětí (nepředvídatelně kolísalo v rozmezí zhruba 150 - 3500 V) poněkud omezovaly jeho využitelnost a jednou se odstavený, nedostatečně zabezpečený stroj dokonce samovolně rozjel (personál pak kvůli utrženému vysokotlakému přívodu páry nemohl několik hodin najít nejen její uzávěr, ale dokonce ani samotnou lokomotivu). A tak se na celou věc raději zapomnělo a příslušné projekty byly skartovány. Jen po Plzni ještě několik let kolovalo populární úsloví "vypusť páru, jako bobina".

Za tou 242 by to nefungovalo, 3000~ pro trakční motory v Bobině by nebylo to pravé.

Dneska jsem tu bobinu viděl odstavenou na hlavním nádraží v Hradci Králové. Díky za informace o slugu :)

Nenechte se zmást tím, že vidíte elektrickou lokomotivu na neelektrifikované trati. Opravdu se jedná o bobinu v Dobrovici, tj. hruba 20 km od nejbližší troleje.

Při nedávné opravě této lokomotivy došlo i k zajímavé úpravě. Elektrovýzbroj byla upravena tak, aby lokomotiva mohla fungovat jako tzv. slug.

Slug (anglicky slimák, neboli šnek bez boudičky) je lokomotiva bez stanoviště a bez vlastního zdroje energie. Používá se např. na spádovištích. Od tzv. boosteru (běžně používaného např. v USA či Rusku, kde booster je prostřední díl třídílné lokomotivy, s vlastním spalovacím motorem, ale bez stanoviště a neschopný samostatné jízdy) se liší právě absencí vlastního zdroje energie. Normální slug je vlastně jen rám s podvozky (s trakčními motory) a balastem pro dostatečnou adhezi. (viz např. https://tinyurl.com/slug-na-wiki)

Lokomotivu E 499.0042 lze pomocí speciální redukce prostřednictvím topné spojky (kabel k napájení osobních vozů elektrickým proudem pro provoz topení, klimatizace atp.) propojit s topnou spojkou druhé lokomotivy a pomocí jednoduchého dálkového ovládání ji použít právě jako slug.

Hlavní důvod je nabíledni - laicky řečeno, každá lokomotiva může využít svůj výkon pouze v mezích provozních parametrů. Ačkoliv má lokomotiva řady 749 výkon spalovacího motoru přibližně 1500 koní, při rozjezdu se nemůže využít plný potenciál. Je to podobné jako s motorem v autě - při rozjezdu v nízkých otáčkách také nedostáváte plný výkon z motoru. To samé platí pro všechny lokomotivy. Omezení je na straně trakčních motorů v podvozcích.

Využitím slugu lze využít větší část výkonu spalovacího motoru v nízkých rychlostech (část jde do trakčních motorů samotné dieselelektrické lokomotivy, část jde do trakčních motorů slugu) a výsledkem je zvýšená tažná síla především na rozjezdu. Kvůli omezení danému konstrukcí dieselelektrických lokomotiv a omezení příkonu na topné spojce (maximální výkon topného alternátoru v lokomotivě ř. 749 je 240 kW) lze smysluplně využít slug jen v nižších rychlostech. To je ovšem právě to, kde je nejvíce zapotřebí.

Po rozjezdu na rychlost, kde už výkon slugu není dostatečný, strojvedoucí pomocí dálkového ovládání odpojí motory slugu a dieselelektrická lokomotiva využívá plný výkon spalovacího motoru pro dosažení vyšší rychlosti.

Z podstaty zapojení slugu na topnou spojku 3 kV a nezávislost ovládání je zjevné, že lokomotivu E 499.0042 lze použít jako slug nejen ve spojení s dieselelektrickou lokomotivou, ale vlastně s jakoukoliv jinou lokomotivou, která má topnou spojku, čili např. i na střídavé soustavě ve spojení např. s lokomotivou ř. 242.