..: Vzpomínáme na řadu 556.0 :..

556.036, Kremnica - Kremnické Bane, foto: BBvK Vážení přátelé, kolegové. Jak jste si zajisté povšimli, čas od času pro vás galeristé ŽelPage připraví tématickou akci, při níž je několik dní ve fotogalerii věnováno jediné lokomotivní řadě. V minulosti jsme tak měli možnost zhlédnout například brejlovce, bardotky, plechovky i další zajímavé a oblíbené lokomotivní řady. Dnes pro vás kolektiv správců ve spolupráci s autory připravil akci stejného zaměření, snad jen s tím rozdílem, že půjde ještě trochu více do historie. Poprvé je totiž zaměřena na parní lokomotivy jedné konkrétní řady… A to rozhodně ne ledajaké. Předmětem je řada, která proslavila československý průmysl a strojírenství daleko za hranicemi naší země a velice významným způsobem zasáhla především do nákladní dopravy na kolejích někdejších Československých státních drah. Někteří již možná začínají tušit, o kterých lokomotivách bude řeč. Ano, budou to 556.0, slavné „štokry“ – lokomotivy, s nimiž vrcholila éra parního provozu u nás.

Napsáno o nich bylo v minulosti již mnoho zajímavého a zcela jistě není účelem tohoto článku vše znovu omílat. Přesto však neuškodí zopakovat některá zajímavá fakta.

556.0506, Spáňov - Domažlice, foto: Žíža Poválečná léta odstartovala rychlý rozvoj ekonomiky i průmyslu a železniční doprava plnila stále větší nároky. Po roce 1945 byly nejvýkonnějšími lokomotivami pro nákladní dopravu stroje 534.03 a 555.0. Postupně se ukazovalo, že rostoucím přepravním výkonům přestávají tyto řady vyhovovat. ČSD proto zadaly zakázku na výrobu nákladní lokomotivy o uspořádání náprav 1´E s využitím nejmodernějších konstrukčních prvků a poznatků ze stavby lokomotiv v zahraničí. Kolektiv konstruktérů plzeňské Škodovky, vedený Ing. Kalčíkem, zareagoval na objednávku vynikajícím způsobem. Na osvědčený, ovšem zmodernizovaný pojezd „němky“ 555.0 umístil moderní, výkonný kotel, vyvinutý při stavbě lok. ř. 475.1, vybavený varníkem, spalovací komorou, natřásacími rošty Houlson, mechanickým přikladačem a dvojitou dyšnou Kylchap.

První lokomotivu – 556.001 – převzaly ČSD 7. února 1951 a do poloviny roku pak ještě dalších 51 kusů.

556.0506, Dvory nad Lužnicí - Nová Ves nad Lužnicí, foto: bazala68 Zajímavostí je, že uvedené stroje nějakou dobu postávaly ve výrobním závodě bez tendrů. Byl k nim totiž vyvinut tendr zcela nové konstrukce a jeho výroba v kolínské Tatře se naplno rozběhla až v roce 1952. Při zkušebních jízdách byly dočasně připřahovány tendry 930.2 od lokomotiv 555.0. Nový tendr dostal označení 935.2, vodojem o obsahu 35 m3 a uhlák 20 m3. Vpředu měl dvounápravový otočný podvozek a za ním v pevném rámu tři dvojkolí. Parní stroj mechanického přikladače byl pod podlahou budky a od něj vedl teleskopický hřídel k převodovce na tendru vzadu, odkud se poháněl šnekový dopravník v uhláku.

Dodávky lokomotiv pokračovaly postupně až do roku 1958. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a jedná se tedy o nejpočetnější lokomotivní řadu, vyrobenou domácími strojírnami. Poslední postavený kus – 556.0510 – převzaly ČSD dne 12. května 1958, ale poté ještě následovala lok. 556.0491 dne 21. května 1958.

Vánoční pozdrav z Jedlové, foto: Drahos Svestka V průběhu výroby došlo k drobným konstrukčním úpravám. Do inventárního čísla 080 byly lokomotivy vybaveny velkými kouřovými deflektory – s výjimkou lok. 556.020, která měla atypické usměrňovače – jakýsi přechod mezi velkými a malými plechy. Stroje 556.081 až 0510 obdržely „malé uši“ typu Witte. Taktéž byla pozměněna konstrukce písečníku a pro rychlejší doplnění vzduchových ztrát u dlouhých nákladních vlaků dostaly stroje počínaje inv. číslem 0161 ještě jeden jednoduchý dvoustupňový kompresor vpravo vpředu. Došlo také k odlišnému uspořádání rozpěrek, stropních šroubů, počtu vymývacích otvorů jakož i nápravových ložisek.

556.0457, Novina - Křižany, foto: 556042 Nové lokomotivy překvapily svými vlastnostmi hned v prvním roce nasazení do provozu. Například v červnu 1951 uvezla jediná lokomotiva vlak o hmotnosti 1 400 tun na stoupání přes Kařízek, přestože služební pomůcky předepisovaly této řadě na zmíněném úseku zátěž 1 000 tun při rychlosti 23 km/hod. Nebo jiný příklad: 11. května 1954 uvezla lokomotiva s postrkem vlak o hmotnosti 2 200 tun ze Spišské Nové Vsi na Štrbu. V důsledku toho se stala řada 556.0 i předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky. Za výjimečných podmínek dosahovala tažné síly na háku až 220 kN a indikovaného výkonu 1 620 kW (2 200 koní).


556.0506, Kdyně - Chodská Lhota, foto: Žíža Od poloviny 50. let probíhalo u ČSD tzv. "těžkotonážní hnutí", kdy strojní čety byly vyzývány k odvozu co největší tonáže s jedinou lokomotivou. Vznikla tak celá řada neuvěřitelných rekordů, které sice byly v té době využity pro politické účely, na druhou stranu po technické stránce ukázaly, kam až je možno zajít při vozbě těžkých nákladních vlaků a jakou únosnou zátěž lze těmto výkonným lokomotivám předepsat. Za zmínku stojí aspoň dva z nich: rekordní zátěž odvezená jedinou lokomotivou 556.0498 dne 10. září 1958 z Ostravy do Č. Třebové, 5 100 tun, ze Zábřehu na Mor. postrk; historicky rekordní zátěž dne 20. prosince 1958, to byla přeprava uhelného vlaku z Kojetína do Ostravy: 121 vozů, 484 náprav, zatížení 8 272 tun, délka 1 800 m. Vlaková lokomotiva 556.0338, postrk 556.020, z Přerova do Hranic ještě druhý postrk 556.0155.

556.036, Mlynky - Mlynky zastávka, foto: bazala68 Jak již bylo řečeno, na základě získaných poznatků byly stanoveny pro tuto lokomotivní řadu zátěžové normy, které nemají v historii železniční dopravy u nás konkurenci. Běžně vozily štokry vlaky s energetickým uhlím o 50 vozech řady Wa nebo Wap a hmotnosti 4 000 tun ještě v roce 1967 do elektrárny Mělník nebo Hodonín. Býval to impozantní pohled: vpředu jediný štěkající štokr a za ním dlouhá řada vozů, kterým nebyl vidět ani konec…

V porovnání s lokomotivami jiných evropských zemí patřila řada 556.0 k absolutní špičce. Jejich konstrukce znamenala vrchol ve vývoji parní trakce, a to i v přepravních výkonech. Pro zajímavost např. v roce 1958 se přepravilo u nás 174 353 000 tun zboží a spotřebovalo k tomu 8 290 000 tun normálního paliva. V souvislosti s pokračující elektrizací a motorizací na železnici se zhruba od poloviny 60. let i tato lokomotivní řada začala přesouvat na méně významná působiště, kde nahradila lokomotivy starší konstrukce, např. 524, 534 apod. Od poloviny 70. let pak dochází i k redukci a vyřazování štokrů z provozu. Nutno však konstatovat, že v řadě případů se nepodařilo lokomotivám nových trakcí plnohodnotně je nahradit.

556.0506, Janovice nad Úhlavou - Dubová Lhota, foto: Petr Holub Na závěr mi dovolte malou osobní vzpomínku, která se odehrává již na konci provozu řady 556.0, přesto však dokazuje její vysoké kvality. Počátkem 70. let bylo započato budování vodního díla Dalešice v souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny Dukovany. Bylo nutno přepravit velké množství stavebního písku z vlečky Skašov na vlečku letiště Náměšť nad Oslavou. Za tím účelem byly zavedeny dva páry Pn vlaků – denní a noční. Do seřadiště Brno–Maloměřice přivezl zátěž „Sergej“ T 679.1. Na rameni Brno–Maloměřice – vlečka Náměšť vlak dopravovala dvojice lok. 556.0 – jedna vpředu, druhá na postrku. Jednalo se o třináct výsypných vozů ř. Sa, plně naložených nebo spíše přeložených, o celkové hmotnosti cca 1 040 tun. Na jednu lokomotivu tak připadalo zhruba 520 tun, přitom na rozhodující třídě sklonu ze Zastávky do Rapotic (stoupání 26 promile) měl štokr dle služebních pomůcek normativ zatížení 450 tun. Počítalo se totiž s postrkem hektorů T 458.1, tehdy deponovaných ve strojové stanici Zastávka. Jenže skutečnost byla zcela jiná. Na „pískách“ jezdily mladší strojní čety depa Brno–dolní, které si s tím rozhodně nedělaly těžkou hlavu. Postup byl následující: pokud na vjezdovém návěstidle do žst. Zastávka bylo jedno rameno vzhůru (Volno), bylo to jasné. Fíra přední mašiny se pověsil na píšťalu, to bylo znamení pro postrk, že následuje průjezd a že do toho má začít „bušit“ – nejlépe dle hesla „co v kotli, to v šoupátkách“. A jelo se – a jak…

A nyní již dost řečí – a pojďte se několik dní kochat…

Post edit.

"Štokrdny" jsou za námi. Díky všem fotografům, kteří se o své fotky podělili s ostatními. A pro ty, kteří nemohli přehlídku fotografií krásných strojů řady 556.0 sledovat "v přímém přenosu", je zde rekapitulace den po dni.

Den první

555.0153 a 556.0506, Veselí nad Lužnicí, 19.4.2003, foto: Alex 74 556.0131 + 556.0439, Střelice, 19.5.1973, foto: Drahos Svestka 556.0176, Mn 86 501 v úseku Olbramovice - Votice, 28.7.1979, foto: 556042 556.0208, Havlíčkův Brod, 11.5.1995, foto: G-BOAC 556.036, Kremnické Bane - Kremnica, 24.4.2007, Zvláštní fotovlak pořádaný společností Tatraturist pro německé fandy., foto: Alex 74 556.0506, Nové Hrady - Petříkov, 20.4.2003, Fotovlak KHKD pod číslem SV 38846, foto: Alex 74

Den druhý

556.036, Nálepkovo - Tretí Hámor, 18.2.2011, foto: bazala68 556.036, Ráztočno - Handlová, 19.5.2004, foto: G-BOAC 556.036, Jastrabá - Kremnica, 24.4.2007, foto: Alex 74 556.036, Nová Maša - Vaľkovňa, 25.9.2007; Za mohutného štěkotu opouští nákladní vlak stanici Nová Maša, aby se v údolí říčky Hron vydal k vrcholu sedla Besník., foto: Alex 74 556.036 + 534.0432, Uľanka - Kostiviarska, 3.6.2011, foto: Raven 556.036 + 534.0432, Turčianske Teplice - Horná Štubňa obec, 3.6.2011, foto: topič

Den třetí

556.0298, Čerčany - Lštění, 5.6.1993, foto: G-BOAC 556.0298, Dlouhá Třebová - Odb. Parník odbočka, 27.8.1995, foto: G-BOAC 556.0298, Hr. Železný most - Praha-Strašnice zastávka, 5.6.1993, foto: G-BOAC 556.0298, Praha-Dejvice, 2.9.1995, foto: G-BOAC 556.0298 + 524.1110, Lovosice zastávka (depo Lovosice), 20.6.1992, foto: BBvK 556.0506 + 556.0271 + 556.0254 + 556.0298 + 556.0510 + 930.3220 + 555.3221, Lužná u Rakovníka (Depo), 28.6.2003, foto: Petr Holub

Den čtvrtý

556.0506, Nemilkov - Běšiny Eurocamp, 14.2.2009, foto: Šepli 556.0506, Borovany - Hluboká u Borovan, 20.4.2003, Fotovlak KHKD pod číslem SV 38846, foto: Alex 74 556.0506, Nové Hrady, 13.9.2005, foto: honzabrychta 556.0506, Suchdol nad Lužnicí zastávka - Hrdlořezy, Suchdol nad Lužnicí zastávka - Hrdlořezy, foto: Tomáš Sluka 556.0506, Brno hlavní nádraží, 2.7.1989, foto: BBvK 556.0506, Kaplice - Omlenice, 6.9.1992, foto: BBvK

Den pátý

556.0244, LD Ostrava, 3.3.1991, foto: G-BOAC 556.0506, Hrdlořezy - Dvory nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: Raven 556.0506, Dvory nad Lužnicí - Nová Ves nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: topič 556.0506, Lomnice nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: topič 556.0510 + 434.2186 + 434.1100, LD Lužná u Rakovníka, 25.9.1993, foto: G-BOAC K769 (556.0334), Liberec, 2.5.1992, foto: BBvK

Den šestý

556.0221, Jedlová, 2.8.1979, foto: 556042 556.028, Velká Bystřice, 15.7.1974, foto: Josef Chvosta 556.0294, Rumburk, 22.2.1975, foto: Drahos Svestka 556.0320, Peruc, 3.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.055, Zábřeh na Moravě, 6.9.1974, foto: Josef Chvosta dopolední siesta + 556.0129+534.0370+T669.1099+M240.0023, Sokolov, 6.1.1979, foto: Jiří Šenk

Den sedmý

556.014, Peruc, 14.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.0216, Pacov, 21.6.1980, foto: 556042 556.0258, Chotěšov u Stoda - Stod, 16.8.1976, foto: Drahos Svestka 556.040, Hodkovice nad Mohelkou - Sedlejovice, 24.4.1976, foto: Josef Chvosta 556.0490, Rumburk - Krásná Lípa, 23.5.1976, foto: Josef Chvosta 556.0504, Podlešín, 15.5.1976, foto: Josef Chvosta

Den osmý

556.0416, Trenčianska Teplá - Nemšová, 1.9.1974, foto: Josef Chvosta 556.065, Žilina, 27.10.1973, foto: Josef Chvosta 556.077, Horné Srnie - Nemšová, 4.8.1974, foto: Josef Chvosta 556.0171, Telce - Vraný, 14.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.036+534.0432, Vrútky - Priekopa, 3.6.2011, foto: redbird 556.0506, Jindřichův Hradec, 10.10.1987, Zvláštní jízda při oslavách 100 let Veselí nad Lužnicí - Jihlava, foto: PaMir

Den devátý

556.053, Jiříkov, 17.8.1978, foto: koty 556.0224, Rumburk (Depo Rumburk), 18.8.1978, foto: koty 556.049, Nový Bor, 23.8.1976, foto: koty 556.036, Telgárt penzión - Vernár, 17.2.2011, foto: Michael Hajn 556.036, Vernár - Telgárt penzión, 18.2.2011, foto: Žíža 556.0510, Stochov, 15.5.1982, foto: Josef Chvosta

Drahos Svestka | 11.4.2012 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 ... 3 4 5 6 7      Zpráv na stránku:   
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
12.04.2012 (19:45)  
Pro p.Drahoš Švestka:

498.0 vs. 475.1 v v Jihočeských državách při obsluze dráhy na Prahu je přesná story. "Remake" jménem 498.0 na ty kopečky a traťovou rychlost nebyl vymyšlen, ale přidělen. Trojčitá mašina s velkýma kolama mohla snad rychleji rozjet osobák ze zastávky, ale kotlová nedostatečnost a ta velká kola (i rozvor) by - platí-li Newtonovská fyzika - byla pro Albíka nevýhodou s ohledem na směrovou a sklonovou charaktristiku oné trati. Na tydle tratš byla vymyšlena právě její Výsost Šlechtična. A Štokr, (v kraji rybníků a kapříků zvaný "Bugatka"- proč asi?), musel na Os přímo perlit ....

Douška: Znám, jak bývalí zaměstanci DR vysoce kladně smýšlí o BR 41. Cca 1982 bylo jest mi vyslechout přednášku pana Doc. Ing. Karla Zeithammera, CSc., z níž jsem si (drasticky zjednosušeně) odnesl, že na vymakanějším pojezdu ve smyslu jedančtyřicítky (mj. valivá ložiska a jiné finesy) a s kotlem Škoda by se Šlechtična dala stvořit jednodušeji, levněji (zhotovní i údržba) a taky by to "kilo" uměla upalovat.

Jó mechanika; dneska to machři uměj nasuplovat elektronikou .... :-)
12.04.2012 (19:36)  
Rozhodující je ta adhezní hmotnost...u parní trakce obzvlášť.Není problém postavit mašinu,která uveze cokoliv co se za ni zapřáhne.Jenže ono to musí jezdit po tratích,které mají takové a takové paramtery...jinak je to k ničemu.A konkrétně u nás měli konstruktéři značně svázané ruce tím,že se museli vejít do mnohdy velice ošidných limitů např.co se týká nápravového zatížení. 20 tun na nápravu bylo u ČSD ještě dlouho po válce něčím naprosto nevídaným.Takže z tohoto hlediska je štokr mašina,která nejenže něco uveze,ale navíc může jezdit prakticky i na lokálkách...což se o Sergeji rozhodně říct nedá.
Ale pozor-platí to i opačně.Čím vyšší nápravové zatížení,tím lepší má lokomotiva adhezní vlastnosti.Díky tomu 01 DR tahaly se svými 2 metrovými koly celkem dobře i v kopcích (20 tun na nápravu)a úplný extrém...u Big Boye bylo možno díky nápravovému zatížení 32 tun využít jeho tažnou sílu prakticky hned po rozjezdu-bez prokluzu dvojkolí.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
12.04.2012 (19:11)  
Pro 754.016-4>

Dovolím si v technicko/teoretické rovině nesouhlasit s názorem na ř. 556.0 jako "skutečná těžká váha od samého začátku ". Kouzlo české parní lokomotivní školy (nástupnické po Rakušanech Gölsdorfovi a Rihoskovi) spočívalo v tom, že při omezeném nápravovém tlaku (čert vem celkovou hmotnost) dokázali udělat špičkové kotle i pojezdy. (Viz srovnávací zkoušky pod vedením RVS Grünewald BR 50 a ř. 534.0. Chodově (pojezd) lepší "padesátka, (ale taky o skoro 20 let mladší), kotelně si oproti našemu kotli "neškrtla". Kremák byl pomalejší, líp vařil, stíhal zátěž při menší rychlosti, ale hlavně, měl lepší přechodnost.)

556.0 byla skvělá lokomotiva pro hlavní tratě s vysokou přechodností. "Těžkotonážní hnnutí" přišlo pozdeji, po jejím zrodu. A těžkotonážní mašiny (1'E 1' po vzoru BR 45 - to by bylo dělo!, a 1' E 2') byly na prknech projektantů u Škodů i v Moravině.

Soráč, můj "koment" je determinován poměry a limity ČSD.

Teoretická prča: Dynamometrické měření Štokr versus 2x Kocour ("na kabelu"). Ale čím bychom srovnali palivo? Kaloricky (Gigajoulově)? A vzpomeňme "Železného dědka": Ostrava, Kladno, nebo co?
dopisovatel nebo člen ŽP topič  mail  
12.04.2012 (19:07)  
754.016-4: Co by na tom bylo zcestného a proč by to nešlo srovnávat? Štokry byly výkonné stroje s širokou přechodností na většinu tratí. Na nákladních vlacích je nahradily motorové lokomotivy, které se jim nevyrovnaly. To je fakt, se kterým nic nenaděláš. V rámci provozu v síti ČSD to mohu srovnávat jedině s tím co tady jezdilo. :-)
registrovaný uživatel Sim 
12.04.2012 (19:00)  
754.016-4 > a neni nahodou pro jizdu vlaku mnohem podstatnejsi ta adhezni hmotnost, nez celkova? V te se pak bezne ctyrnapravove masiny stokru prakticky vyrovnaji.
12.04.2012 (18:21)  
Topič: Jedinej diesel, kterej se štokrovi vyrovnal co do výkonu byl sergej.

Tak ono srovnávat štokra s diesely jako jsou 751, 753 nebo 742 je poněkud zcestné, jsou to mašiny zcela jiné váhové kategorie a jiného provozního určení. Zatímco štokr byl skutečná těžká váha od samého začátku vyvíjená pro nejtěžší náklady, čtyřnápravové diesely z ČKD patří svými parametry spíš mezi váhy střední nebo lehčí. Dokonce ani zmíněné sergeje bych neřadil do té nejtěžší kategorie. Skutečně výkonné diesely u nás prakticky nejezdily, pomineme li krátké epizody s řadami T679.2 a snad i T499.0.
12.04.2012 (17:19)  
Stoupa:Ano,Libore...to je přesně ono.Sladit výkon kotle a parního stroje...to byla při konstrukci parní lokomotivy snad nejdůležitější věc.Aby kotel stíhal "vyrobit" to, co válce spotřebují.Zdánlivě samozřejmé...ale nebylo tomu tak vždy.Např. u 498.0...tam to byl veliký problém,který přetrvával i po rekonstrukci (mechanický přikladač,dvojitá dyšna atd.).Dle konkrétních poznatků těch,kteří na albatrosech-nulkách jezdili i pak byl problém mašinu na těžkých vlacích utopit...kotel zkrátka výkonu tříválce "nestíhal"...byl starší konstrukce.V podstatě celá mašina vycházela ze řady 486.0. Škodováci se z toho poučili a další lokomotivy jako např.právě naše zmińované štokry nebo 498.1 měly již moderní kotle,s odpovídajícím výkonem, výhřevnou plochou a ostatními parametry.
Technická poznámka:Než jsem tomuhle patřičně porozuměl,jako mladej kluk jsem se divil,proč tenkrát ti Budějičáci ty nulkový albatrosy odmítli a rychlíky do Prahy tahali dál se 475.1.Jenže oni byli chytří.Víc válců...víc práce...a ten rozdíl ve výkonu byl-s ohledem na to,co jsem tu uvedl-dá se říci zanedbatelný nebo aspoň ne zcela odpovídající.A navíc menší spotřeba vody,uhlí,oleje...
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
12.04.2012 (16:57)  
Kritická (trvalá) rychlost:

Přesně vysvětleno, jedno si dovolím doplnit: Teoreticky měla pára větší šanci kritickou rychlost udržet, (když kotel dobře vařil), díky parnímu strojí. Ten má jsko jediný stroj konstantní průběh momentu.

A právě to bylo ono kouzlo konstrukce - sladit návrh kotel a parního stroje. :-)
dopisovatel nebo člen ŽP topič  mail  
12.04.2012 (14:41)  
Astartoth: Pavel Randák to vysvětlil přesně.
NIcKON: Tehdy jsem byl tak o 30kg mladší. Kam jsem se hrabal na svazáka "Emílka" Linharta.
Petr Šimral: No jo, sergej si dal líbit leccos a přeskok byl u něj vzácnost. Jenže pár set metrů od klacku do stanice je přece jen trošku něco jiného než téměř nepřetržité stoupání v délce 25km. Tehdy byla doprava mezi CL a Rbk o dost hustší než dnes a pokud fíra uvázl s vlakem se zátěží nad normu na trati a zasekal dopravu, tak to odnesl postihem na premiích, protože si měl říct o postrk. Nikdo už nezkoumal, že ten postrk kolikrát nebyl k dispozici dřív než za několik hodin. V praxi to pak často vypadalo tak, že sice fírovi řekli, že je to o něco přes normu, ale sdělili zátěž menší než byla skutečnost, takže ta procenta přes normu byla vyšší než těch 20% a někdy výrazně.
U řady 556.0 se vždy udávala kritická rychlost 18 km/h a ještě při 15 km/h to celkem spolehlivě "štěkalo" a jelo.
Nějaký čas jsem strávil jako mechanik na dieslech a z řad T478.1, T478.3 a T466.1 byly v kopcích na nákladech nejlepší mračouni. Jak klesla brejlovci rychlost pod 30km/h nastaly potíže. Pielstick to byl vůbec povedenej krám. Na nákladech to byl problém uchladit. Nejednou jsem strávil část cesty "na kopec" na ochozu mašiny u ruční pumpy.
Jedinej diesel, kterej se štokrovi vyrovnal co do výkonu byl sergej. Ten měl i o něco vyšší normu zátěže i když to co vytáhl třeba na Bezděz to zvládl štokr taky a o porovnání přechodnosti darmo mluvit.
12.04.2012 (14:06)  
Astartoth:
Parní mašina přetížit jde snáze než elektrika. Zvyšovat tlak při tom netřeba. Víc než plochou pístů je její trvalý výkon dán výkonem, který je možno dosáhnout v topeništi. Ten je zase ovlivněn plochou roštu, podtlakem v dýmnici a kvalitou uhlí (a taky tím, kolik uhlí tam dokáže topič dostat - proto měly 475.1 bez stokeru menší výkon než ty se stokerem). Dalším důležitým prvkem, který ovlivňuje přetižitelnost je obsah tepla v kotelní vodě (při 18 barech je bod varu přes 200°C a každý kilogram vody má tepelný obsah asi 2750kJ). A toho všeho lze využít při tzv. zápůjčce kotle.
Pokud četa potřebuje krátkodobě vymáčknout z mašiny větší výkon, připraví si dobrý oheň na roštu, naplní kotel vodou po maximální povolenou hladinu. V okamžiku, kdy je potřeba zvýšit výkon se zavře napájení a tím má strojvedoucí navíc k dispozici tepelný výkon, který se jinak spotřebovává k ohřevu napájecí vody na bod varu a k tomu si bere teplo z kotelní vody na úkor poklesu hladiny. To jde samozřejmě využít jen do té doby, než se hladina vody přiblíží k dolní mezi. Ale na rychlejší rozjezd nebo na vyjetí kratšího stoupání, kde by jinak byl potřeba postrk, to stačí.
  1 ... 3 4 5 6 7      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko