Vážení přátelé, kolegové. Jak jste si zajisté povšimli, čas od času pro vás galeristé ŽelPage připraví tématickou akci, při níž je několik dní ve fotogalerii věnováno jediné lokomotivní řadě. V minulosti jsme tak měli možnost zhlédnout například brejlovce, bardotky, plechovky i další zajímavé a oblíbené lokomotivní řady. Dnes pro vás kolektiv správců ve spolupráci s autory připravil akci stejného zaměření, snad jen s tím rozdílem, že půjde ještě trochu více do historie. Poprvé je totiž zaměřena na parní lokomotivy jedné konkrétní řady… A to rozhodně ne ledajaké. Předmětem je řada, která proslavila československý průmysl a strojírenství daleko za hranicemi naší země a velice významným způsobem zasáhla především do nákladní dopravy na kolejích někdejších Československých státních drah. Někteří již možná začínají tušit, o kterých lokomotivách bude řeč. Ano, budou to 556.0, slavné „štokry“ – lokomotivy, s nimiž vrcholila éra parního provozu u nás.
Napsáno o nich bylo v minulosti již mnoho zajímavého a zcela jistě není účelem tohoto článku vše znovu omílat. Přesto však neuškodí zopakovat některá zajímavá fakta.
Poválečná léta odstartovala rychlý rozvoj ekonomiky i průmyslu a železniční doprava plnila stále větší nároky. Po roce 1945 byly nejvýkonnějšími lokomotivami pro nákladní dopravu stroje 534.03 a 555.0. Postupně se ukazovalo, že rostoucím přepravním výkonům přestávají tyto řady vyhovovat. ČSD proto zadaly zakázku na výrobu nákladní lokomotivy o uspořádání náprav 1´E s využitím nejmodernějších konstrukčních prvků a poznatků ze stavby lokomotiv v zahraničí. Kolektiv konstruktérů plzeňské Škodovky, vedený Ing. Kalčíkem, zareagoval na objednávku vynikajícím způsobem. Na osvědčený, ovšem zmodernizovaný pojezd „němky“ 555.0 umístil moderní, výkonný kotel, vyvinutý při stavbě lok. ř. 475.1, vybavený varníkem, spalovací komorou, natřásacími rošty Houlson, mechanickým přikladačem a dvojitou dyšnou Kylchap.
První lokomotivu – 556.001 – převzaly ČSD 7. února 1951 a do poloviny roku pak ještě dalších 51 kusů.
Zajímavostí je, že uvedené stroje nějakou dobu postávaly ve výrobním závodě bez tendrů. Byl k nim totiž vyvinut tendr zcela nové konstrukce a jeho výroba v kolínské Tatře se naplno rozběhla až v roce 1952. Při zkušebních jízdách byly dočasně připřahovány tendry 930.2 od lokomotiv 555.0. Nový tendr dostal označení 935.2, vodojem o obsahu 35 m3 a uhlák 20 m3. Vpředu měl dvounápravový otočný podvozek a za ním v pevném rámu tři dvojkolí. Parní stroj mechanického přikladače byl pod podlahou budky a od něj vedl teleskopický hřídel k převodovce na tendru vzadu, odkud se poháněl šnekový dopravník v uhláku.
Dodávky lokomotiv pokračovaly postupně až do roku 1958. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a jedná se tedy o nejpočetnější lokomotivní řadu, vyrobenou domácími strojírnami. Poslední postavený kus – 556.0510 – převzaly ČSD dne 12. května 1958, ale poté ještě následovala lok. 556.0491 dne 21. května 1958.
V průběhu výroby došlo k drobným konstrukčním úpravám. Do inventárního čísla 080 byly lokomotivy vybaveny velkými kouřovými deflektory – s výjimkou lok. 556.020, která měla atypické usměrňovače – jakýsi přechod mezi velkými a malými plechy. Stroje 556.081 až 0510 obdržely „malé uši“ typu Witte. Taktéž byla pozměněna konstrukce písečníku a pro rychlejší doplnění vzduchových ztrát u dlouhých nákladních vlaků dostaly stroje počínaje inv. číslem 0161 ještě jeden jednoduchý dvoustupňový kompresor vpravo vpředu. Došlo také k odlišnému uspořádání rozpěrek, stropních šroubů, počtu vymývacích otvorů jakož i nápravových ložisek.
Nové lokomotivy překvapily svými vlastnostmi hned v prvním roce nasazení do provozu. Například v červnu 1951 uvezla jediná lokomotiva vlak o hmotnosti 1 400 tun na stoupání přes Kařízek, přestože služební pomůcky předepisovaly této řadě na zmíněném úseku zátěž 1 000 tun při rychlosti 23 km/hod. Nebo jiný příklad: 11. května 1954 uvezla lokomotiva s postrkem vlak o hmotnosti 2 200 tun ze Spišské Nové Vsi na Štrbu. V důsledku toho se stala řada 556.0 i předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky. Za výjimečných podmínek dosahovala tažné síly na háku až 220 kN a indikovaného výkonu 1 620 kW (2 200 koní).
Od poloviny 50. let probíhalo u ČSD tzv. "těžkotonážní hnutí", kdy strojní čety byly vyzývány k odvozu co největší tonáže s jedinou lokomotivou. Vznikla tak celá řada neuvěřitelných rekordů, které sice byly v té době využity pro politické účely, na druhou stranu po technické stránce ukázaly, kam až je možno zajít při vozbě těžkých nákladních vlaků a jakou únosnou zátěž lze těmto výkonným lokomotivám předepsat. Za zmínku stojí aspoň dva z nich: rekordní zátěž odvezená jedinou lokomotivou 556.0498 dne 10. září 1958 z Ostravy do Č. Třebové, 5 100 tun, ze Zábřehu na Mor. postrk; historicky rekordní zátěž dne 20. prosince 1958, to byla přeprava uhelného vlaku z Kojetína do Ostravy: 121 vozů, 484 náprav, zatížení 8 272 tun, délka 1 800 m. Vlaková lokomotiva 556.0338, postrk 556.020, z Přerova do Hranic ještě druhý postrk 556.0155.
Jak již bylo řečeno, na základě získaných poznatků byly stanoveny pro tuto lokomotivní řadu zátěžové normy, které nemají v historii železniční dopravy u nás konkurenci. Běžně vozily štokry vlaky s energetickým uhlím o 50 vozech řady Wa nebo Wap a hmotnosti 4 000 tun ještě v roce 1967 do elektrárny Mělník nebo Hodonín. Býval to impozantní pohled: vpředu jediný štěkající štokr a za ním dlouhá řada vozů, kterým nebyl vidět ani konec…
V porovnání s lokomotivami jiných evropských zemí patřila řada 556.0 k absolutní špičce. Jejich konstrukce znamenala vrchol ve vývoji parní trakce, a to i v přepravních výkonech. Pro zajímavost např. v roce 1958 se přepravilo u nás 174 353 000 tun zboží a spotřebovalo k tomu 8 290 000 tun normálního paliva. V souvislosti s pokračující elektrizací a motorizací na železnici se zhruba od poloviny 60. let i tato lokomotivní řada začala přesouvat na méně významná působiště, kde nahradila lokomotivy starší konstrukce, např. 524, 534 apod. Od poloviny 70. let pak dochází i k redukci a vyřazování štokrů z provozu. Nutno však konstatovat, že v řadě případů se nepodařilo lokomotivám nových trakcí plnohodnotně je nahradit.
Na závěr mi dovolte malou osobní vzpomínku, která se odehrává již na konci provozu řady 556.0, přesto však dokazuje její vysoké kvality. Počátkem 70. let bylo započato budování vodního díla Dalešice v souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny Dukovany. Bylo nutno přepravit velké množství stavebního písku z vlečky Skašov na vlečku letiště Náměšť nad Oslavou. Za tím účelem byly zavedeny dva páry Pn vlaků – denní a noční. Do seřadiště Brno–Maloměřice přivezl zátěž „Sergej“ T 679.1. Na rameni Brno–Maloměřice – vlečka Náměšť vlak dopravovala dvojice lok. 556.0 – jedna vpředu, druhá na postrku. Jednalo se o třináct výsypných vozů ř. Sa, plně naložených nebo spíše přeložených, o celkové hmotnosti cca 1 040 tun. Na jednu lokomotivu tak připadalo zhruba 520 tun, přitom na rozhodující třídě sklonu ze Zastávky do Rapotic (stoupání 26 promile) měl štokr dle služebních pomůcek normativ zatížení 450 tun. Počítalo se totiž s postrkem hektorů T 458.1, tehdy deponovaných ve strojové stanici Zastávka. Jenže skutečnost byla zcela jiná. Na „pískách“ jezdily mladší strojní čety depa Brno–dolní, které si s tím rozhodně nedělaly těžkou hlavu. Postup byl následující: pokud na vjezdovém návěstidle do žst. Zastávka bylo jedno rameno vzhůru (Volno), bylo to jasné. Fíra přední mašiny se pověsil na píšťalu, to bylo znamení pro postrk, že následuje průjezd a že do toho má začít „bušit“ – nejlépe dle hesla „co v kotli, to v šoupátkách“. A jelo se – a jak…
A nyní již dost řečí – a pojďte se několik dní kochat…
Post edit.
"Štokrdny" jsou za námi. Díky všem fotografům, kteří se o své fotky podělili s ostatními. A pro ty, kteří nemohli přehlídku fotografií krásných strojů řady 556.0 sledovat "v přímém přenosu", je zde rekapitulace den po dni.
Den první
Den druhý
Den třetí
Den čtvrtý
Den pátý
Den šestý
Den sedmý
Den osmý
Den devátý
498.0 vs. 475.1 v v Jihočeských državách při obsluze dráhy na Prahu je přesná story. "Remake" jménem 498.0 na ty kopečky a traťovou rychlost nebyl vymyšlen, ale přidělen. Trojčitá mašina s velkýma kolama mohla snad rychleji rozjet osobák ze zastávky, ale kotlová nedostatečnost a ta velká kola (i rozvor) by - platí-li Newtonovská fyzika - byla pro Albíka nevýhodou s ohledem na směrovou a sklonovou charaktristiku oné trati. Na tydle tratš byla vymyšlena právě její Výsost Šlechtična. A Štokr, (v kraji rybníků a kapříků zvaný "Bugatka"- proč asi?), musel na Os přímo perlit ....
Douška: Znám, jak bývalí zaměstanci DR vysoce kladně smýšlí o BR 41. Cca 1982 bylo jest mi vyslechout přednášku pana Doc. Ing. Karla Zeithammera, CSc., z níž jsem si (drasticky zjednosušeně) odnesl, že na vymakanějším pojezdu ve smyslu jedančtyřicítky (mj. valivá ložiska a jiné finesy) a s kotlem Škoda by se Šlechtična dala stvořit jednodušeji, levněji (zhotovní i údržba) a taky by to "kilo" uměla upalovat.
Jó mechanika; dneska to machři uměj nasuplovat elektronikou .... :-)
Ale pozor-platí to i opačně.Čím vyšší nápravové zatížení,tím lepší má lokomotiva adhezní vlastnosti.Díky tomu 01 DR tahaly se svými 2 metrovými koly celkem dobře i v kopcích (20 tun na nápravu)a úplný extrém...u Big Boye bylo možno díky nápravovému zatížení 32 tun využít jeho tažnou sílu prakticky hned po rozjezdu-bez prokluzu dvojkolí.
Dovolím si v technicko/teoretické rovině nesouhlasit s názorem na ř. 556.0 jako "skutečná těžká váha od samého začátku ". Kouzlo české parní lokomotivní školy (nástupnické po Rakušanech Gölsdorfovi a Rihoskovi) spočívalo v tom, že při omezeném nápravovém tlaku (čert vem celkovou hmotnost) dokázali udělat špičkové kotle i pojezdy. (Viz srovnávací zkoušky pod vedením RVS Grünewald BR 50 a ř. 534.0. Chodově (pojezd) lepší "padesátka, (ale taky o skoro 20 let mladší), kotelně si oproti našemu kotli "neškrtla". Kremák byl pomalejší, líp vařil, stíhal zátěž při menší rychlosti, ale hlavně, měl lepší přechodnost.)
556.0 byla skvělá lokomotiva pro hlavní tratě s vysokou přechodností. "Těžkotonážní hnnutí" přišlo pozdeji, po jejím zrodu. A těžkotonážní mašiny (1'E 1' po vzoru BR 45 - to by bylo dělo!, a 1' E 2') byly na prknech projektantů u Škodů i v Moravině.
Soráč, můj "koment" je determinován poměry a limity ČSD.
Teoretická prča: Dynamometrické měření Štokr versus 2x Kocour ("na kabelu"). Ale čím bychom srovnali palivo? Kaloricky (Gigajoulově)? A vzpomeňme "Železného dědka": Ostrava, Kladno, nebo co?
Tak ono srovnávat štokra s diesely jako jsou 751, 753 nebo 742 je poněkud zcestné, jsou to mašiny zcela jiné váhové kategorie a jiného provozního určení. Zatímco štokr byl skutečná těžká váha od samého začátku vyvíjená pro nejtěžší náklady, čtyřnápravové diesely z ČKD patří svými parametry spíš mezi váhy střední nebo lehčí. Dokonce ani zmíněné sergeje bych neřadil do té nejtěžší kategorie. Skutečně výkonné diesely u nás prakticky nejezdily, pomineme li krátké epizody s řadami T679.2 a snad i T499.0.
Technická poznámka:Než jsem tomuhle patřičně porozuměl,jako mladej kluk jsem se divil,proč tenkrát ti Budějičáci ty nulkový albatrosy odmítli a rychlíky do Prahy tahali dál se 475.1.Jenže oni byli chytří.Víc válců...víc práce...a ten rozdíl ve výkonu byl-s ohledem na to,co jsem tu uvedl-dá se říci zanedbatelný nebo aspoň ne zcela odpovídající.A navíc menší spotřeba vody,uhlí,oleje...
Přesně vysvětleno, jedno si dovolím doplnit: Teoreticky měla pára větší šanci kritickou rychlost udržet, (když kotel dobře vařil), díky parnímu strojí. Ten má jsko jediný stroj konstantní průběh momentu.
A právě to bylo ono kouzlo konstrukce - sladit návrh kotel a parního stroje. :-)
NIcKON: Tehdy jsem byl tak o 30kg mladší. Kam jsem se hrabal na svazáka "Emílka" Linharta.
Petr Šimral: No jo, sergej si dal líbit leccos a přeskok byl u něj vzácnost. Jenže pár set metrů od klacku do stanice je přece jen trošku něco jiného než téměř nepřetržité stoupání v délce 25km. Tehdy byla doprava mezi CL a Rbk o dost hustší než dnes a pokud fíra uvázl s vlakem se zátěží nad normu na trati a zasekal dopravu, tak to odnesl postihem na premiích, protože si měl říct o postrk. Nikdo už nezkoumal, že ten postrk kolikrát nebyl k dispozici dřív než za několik hodin. V praxi to pak často vypadalo tak, že sice fírovi řekli, že je to o něco přes normu, ale sdělili zátěž menší než byla skutečnost, takže ta procenta přes normu byla vyšší než těch 20% a někdy výrazně.
U řady 556.0 se vždy udávala kritická rychlost 18 km/h a ještě při 15 km/h to celkem spolehlivě "štěkalo" a jelo.
Nějaký čas jsem strávil jako mechanik na dieslech a z řad T478.1, T478.3 a T466.1 byly v kopcích na nákladech nejlepší mračouni. Jak klesla brejlovci rychlost pod 30km/h nastaly potíže. Pielstick to byl vůbec povedenej krám. Na nákladech to byl problém uchladit. Nejednou jsem strávil část cesty "na kopec" na ochozu mašiny u ruční pumpy.
Jedinej diesel, kterej se štokrovi vyrovnal co do výkonu byl sergej. Ten měl i o něco vyšší normu zátěže i když to co vytáhl třeba na Bezděz to zvládl štokr taky a o porovnání přechodnosti darmo mluvit.
Parní mašina přetížit jde snáze než elektrika. Zvyšovat tlak při tom netřeba. Víc než plochou pístů je její trvalý výkon dán výkonem, který je možno dosáhnout v topeništi. Ten je zase ovlivněn plochou roštu, podtlakem v dýmnici a kvalitou uhlí (a taky tím, kolik uhlí tam dokáže topič dostat - proto měly 475.1 bez stokeru menší výkon než ty se stokerem). Dalším důležitým prvkem, který ovlivňuje přetižitelnost je obsah tepla v kotelní vodě (při 18 barech je bod varu přes 200°C a každý kilogram vody má tepelný obsah asi 2750kJ). A toho všeho lze využít při tzv. zápůjčce kotle.
Pokud četa potřebuje krátkodobě vymáčknout z mašiny větší výkon, připraví si dobrý oheň na roštu, naplní kotel vodou po maximální povolenou hladinu. V okamžiku, kdy je potřeba zvýšit výkon se zavře napájení a tím má strojvedoucí navíc k dispozici tepelný výkon, který se jinak spotřebovává k ohřevu napájecí vody na bod varu a k tomu si bere teplo z kotelní vody na úkor poklesu hladiny. To jde samozřejmě využít jen do té doby, než se hladina vody přiblíží k dolní mezi. Ale na rychlejší rozjezd nebo na vyjetí kratšího stoupání, kde by jinak byl potřeba postrk, to stačí.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.