..: Vzpomínáme na řadu 556.0 :..

556.036, Kremnica - Kremnické Bane, foto: BBvK Vážení přátelé, kolegové. Jak jste si zajisté povšimli, čas od času pro vás galeristé ŽelPage připraví tématickou akci, při níž je několik dní ve fotogalerii věnováno jediné lokomotivní řadě. V minulosti jsme tak měli možnost zhlédnout například brejlovce, bardotky, plechovky i další zajímavé a oblíbené lokomotivní řady. Dnes pro vás kolektiv správců ve spolupráci s autory připravil akci stejného zaměření, snad jen s tím rozdílem, že půjde ještě trochu více do historie. Poprvé je totiž zaměřena na parní lokomotivy jedné konkrétní řady… A to rozhodně ne ledajaké. Předmětem je řada, která proslavila československý průmysl a strojírenství daleko za hranicemi naší země a velice významným způsobem zasáhla především do nákladní dopravy na kolejích někdejších Československých státních drah. Někteří již možná začínají tušit, o kterých lokomotivách bude řeč. Ano, budou to 556.0, slavné „štokry“ – lokomotivy, s nimiž vrcholila éra parního provozu u nás.

Napsáno o nich bylo v minulosti již mnoho zajímavého a zcela jistě není účelem tohoto článku vše znovu omílat. Přesto však neuškodí zopakovat některá zajímavá fakta.

556.0506, Spáňov - Domažlice, foto: Žíža Poválečná léta odstartovala rychlý rozvoj ekonomiky i průmyslu a železniční doprava plnila stále větší nároky. Po roce 1945 byly nejvýkonnějšími lokomotivami pro nákladní dopravu stroje 534.03 a 555.0. Postupně se ukazovalo, že rostoucím přepravním výkonům přestávají tyto řady vyhovovat. ČSD proto zadaly zakázku na výrobu nákladní lokomotivy o uspořádání náprav 1´E s využitím nejmodernějších konstrukčních prvků a poznatků ze stavby lokomotiv v zahraničí. Kolektiv konstruktérů plzeňské Škodovky, vedený Ing. Kalčíkem, zareagoval na objednávku vynikajícím způsobem. Na osvědčený, ovšem zmodernizovaný pojezd „němky“ 555.0 umístil moderní, výkonný kotel, vyvinutý při stavbě lok. ř. 475.1, vybavený varníkem, spalovací komorou, natřásacími rošty Houlson, mechanickým přikladačem a dvojitou dyšnou Kylchap.

První lokomotivu – 556.001 – převzaly ČSD 7. února 1951 a do poloviny roku pak ještě dalších 51 kusů.

556.0506, Dvory nad Lužnicí - Nová Ves nad Lužnicí, foto: bazala68 Zajímavostí je, že uvedené stroje nějakou dobu postávaly ve výrobním závodě bez tendrů. Byl k nim totiž vyvinut tendr zcela nové konstrukce a jeho výroba v kolínské Tatře se naplno rozběhla až v roce 1952. Při zkušebních jízdách byly dočasně připřahovány tendry 930.2 od lokomotiv 555.0. Nový tendr dostal označení 935.2, vodojem o obsahu 35 m3 a uhlák 20 m3. Vpředu měl dvounápravový otočný podvozek a za ním v pevném rámu tři dvojkolí. Parní stroj mechanického přikladače byl pod podlahou budky a od něj vedl teleskopický hřídel k převodovce na tendru vzadu, odkud se poháněl šnekový dopravník v uhláku.

Dodávky lokomotiv pokračovaly postupně až do roku 1958. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a jedná se tedy o nejpočetnější lokomotivní řadu, vyrobenou domácími strojírnami. Poslední postavený kus – 556.0510 – převzaly ČSD dne 12. května 1958, ale poté ještě následovala lok. 556.0491 dne 21. května 1958.

Vánoční pozdrav z Jedlové, foto: Drahos Svestka V průběhu výroby došlo k drobným konstrukčním úpravám. Do inventárního čísla 080 byly lokomotivy vybaveny velkými kouřovými deflektory – s výjimkou lok. 556.020, která měla atypické usměrňovače – jakýsi přechod mezi velkými a malými plechy. Stroje 556.081 až 0510 obdržely „malé uši“ typu Witte. Taktéž byla pozměněna konstrukce písečníku a pro rychlejší doplnění vzduchových ztrát u dlouhých nákladních vlaků dostaly stroje počínaje inv. číslem 0161 ještě jeden jednoduchý dvoustupňový kompresor vpravo vpředu. Došlo také k odlišnému uspořádání rozpěrek, stropních šroubů, počtu vymývacích otvorů jakož i nápravových ložisek.

556.0457, Novina - Křižany, foto: 556042 Nové lokomotivy překvapily svými vlastnostmi hned v prvním roce nasazení do provozu. Například v červnu 1951 uvezla jediná lokomotiva vlak o hmotnosti 1 400 tun na stoupání přes Kařízek, přestože služební pomůcky předepisovaly této řadě na zmíněném úseku zátěž 1 000 tun při rychlosti 23 km/hod. Nebo jiný příklad: 11. května 1954 uvezla lokomotiva s postrkem vlak o hmotnosti 2 200 tun ze Spišské Nové Vsi na Štrbu. V důsledku toho se stala řada 556.0 i předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky. Za výjimečných podmínek dosahovala tažné síly na háku až 220 kN a indikovaného výkonu 1 620 kW (2 200 koní).


556.0506, Kdyně - Chodská Lhota, foto: Žíža Od poloviny 50. let probíhalo u ČSD tzv. "těžkotonážní hnutí", kdy strojní čety byly vyzývány k odvozu co největší tonáže s jedinou lokomotivou. Vznikla tak celá řada neuvěřitelných rekordů, které sice byly v té době využity pro politické účely, na druhou stranu po technické stránce ukázaly, kam až je možno zajít při vozbě těžkých nákladních vlaků a jakou únosnou zátěž lze těmto výkonným lokomotivám předepsat. Za zmínku stojí aspoň dva z nich: rekordní zátěž odvezená jedinou lokomotivou 556.0498 dne 10. září 1958 z Ostravy do Č. Třebové, 5 100 tun, ze Zábřehu na Mor. postrk; historicky rekordní zátěž dne 20. prosince 1958, to byla přeprava uhelného vlaku z Kojetína do Ostravy: 121 vozů, 484 náprav, zatížení 8 272 tun, délka 1 800 m. Vlaková lokomotiva 556.0338, postrk 556.020, z Přerova do Hranic ještě druhý postrk 556.0155.

556.036, Mlynky - Mlynky zastávka, foto: bazala68 Jak již bylo řečeno, na základě získaných poznatků byly stanoveny pro tuto lokomotivní řadu zátěžové normy, které nemají v historii železniční dopravy u nás konkurenci. Běžně vozily štokry vlaky s energetickým uhlím o 50 vozech řady Wa nebo Wap a hmotnosti 4 000 tun ještě v roce 1967 do elektrárny Mělník nebo Hodonín. Býval to impozantní pohled: vpředu jediný štěkající štokr a za ním dlouhá řada vozů, kterým nebyl vidět ani konec…

V porovnání s lokomotivami jiných evropských zemí patřila řada 556.0 k absolutní špičce. Jejich konstrukce znamenala vrchol ve vývoji parní trakce, a to i v přepravních výkonech. Pro zajímavost např. v roce 1958 se přepravilo u nás 174 353 000 tun zboží a spotřebovalo k tomu 8 290 000 tun normálního paliva. V souvislosti s pokračující elektrizací a motorizací na železnici se zhruba od poloviny 60. let i tato lokomotivní řada začala přesouvat na méně významná působiště, kde nahradila lokomotivy starší konstrukce, např. 524, 534 apod. Od poloviny 70. let pak dochází i k redukci a vyřazování štokrů z provozu. Nutno však konstatovat, že v řadě případů se nepodařilo lokomotivám nových trakcí plnohodnotně je nahradit.

556.0506, Janovice nad Úhlavou - Dubová Lhota, foto: Petr Holub Na závěr mi dovolte malou osobní vzpomínku, která se odehrává již na konci provozu řady 556.0, přesto však dokazuje její vysoké kvality. Počátkem 70. let bylo započato budování vodního díla Dalešice v souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny Dukovany. Bylo nutno přepravit velké množství stavebního písku z vlečky Skašov na vlečku letiště Náměšť nad Oslavou. Za tím účelem byly zavedeny dva páry Pn vlaků – denní a noční. Do seřadiště Brno–Maloměřice přivezl zátěž „Sergej“ T 679.1. Na rameni Brno–Maloměřice – vlečka Náměšť vlak dopravovala dvojice lok. 556.0 – jedna vpředu, druhá na postrku. Jednalo se o třináct výsypných vozů ř. Sa, plně naložených nebo spíše přeložených, o celkové hmotnosti cca 1 040 tun. Na jednu lokomotivu tak připadalo zhruba 520 tun, přitom na rozhodující třídě sklonu ze Zastávky do Rapotic (stoupání 26 promile) měl štokr dle služebních pomůcek normativ zatížení 450 tun. Počítalo se totiž s postrkem hektorů T 458.1, tehdy deponovaných ve strojové stanici Zastávka. Jenže skutečnost byla zcela jiná. Na „pískách“ jezdily mladší strojní čety depa Brno–dolní, které si s tím rozhodně nedělaly těžkou hlavu. Postup byl následující: pokud na vjezdovém návěstidle do žst. Zastávka bylo jedno rameno vzhůru (Volno), bylo to jasné. Fíra přední mašiny se pověsil na píšťalu, to bylo znamení pro postrk, že následuje průjezd a že do toho má začít „bušit“ – nejlépe dle hesla „co v kotli, to v šoupátkách“. A jelo se – a jak…

A nyní již dost řečí – a pojďte se několik dní kochat…

Post edit.

"Štokrdny" jsou za námi. Díky všem fotografům, kteří se o své fotky podělili s ostatními. A pro ty, kteří nemohli přehlídku fotografií krásných strojů řady 556.0 sledovat "v přímém přenosu", je zde rekapitulace den po dni.

Den první

555.0153 a 556.0506, Veselí nad Lužnicí, 19.4.2003, foto: Alex 74 556.0131 + 556.0439, Střelice, 19.5.1973, foto: Drahos Svestka 556.0176, Mn 86 501 v úseku Olbramovice - Votice, 28.7.1979, foto: 556042 556.0208, Havlíčkův Brod, 11.5.1995, foto: G-BOAC 556.036, Kremnické Bane - Kremnica, 24.4.2007, Zvláštní fotovlak pořádaný společností Tatraturist pro německé fandy., foto: Alex 74 556.0506, Nové Hrady - Petříkov, 20.4.2003, Fotovlak KHKD pod číslem SV 38846, foto: Alex 74

Den druhý

556.036, Nálepkovo - Tretí Hámor, 18.2.2011, foto: bazala68 556.036, Ráztočno - Handlová, 19.5.2004, foto: G-BOAC 556.036, Jastrabá - Kremnica, 24.4.2007, foto: Alex 74 556.036, Nová Maša - Vaľkovňa, 25.9.2007; Za mohutného štěkotu opouští nákladní vlak stanici Nová Maša, aby se v údolí říčky Hron vydal k vrcholu sedla Besník., foto: Alex 74 556.036 + 534.0432, Uľanka - Kostiviarska, 3.6.2011, foto: Raven 556.036 + 534.0432, Turčianske Teplice - Horná Štubňa obec, 3.6.2011, foto: topič

Den třetí

556.0298, Čerčany - Lštění, 5.6.1993, foto: G-BOAC 556.0298, Dlouhá Třebová - Odb. Parník odbočka, 27.8.1995, foto: G-BOAC 556.0298, Hr. Železný most - Praha-Strašnice zastávka, 5.6.1993, foto: G-BOAC 556.0298, Praha-Dejvice, 2.9.1995, foto: G-BOAC 556.0298 + 524.1110, Lovosice zastávka (depo Lovosice), 20.6.1992, foto: BBvK 556.0506 + 556.0271 + 556.0254 + 556.0298 + 556.0510 + 930.3220 + 555.3221, Lužná u Rakovníka (Depo), 28.6.2003, foto: Petr Holub

Den čtvrtý

556.0506, Nemilkov - Běšiny Eurocamp, 14.2.2009, foto: Šepli 556.0506, Borovany - Hluboká u Borovan, 20.4.2003, Fotovlak KHKD pod číslem SV 38846, foto: Alex 74 556.0506, Nové Hrady, 13.9.2005, foto: honzabrychta 556.0506, Suchdol nad Lužnicí zastávka - Hrdlořezy, Suchdol nad Lužnicí zastávka - Hrdlořezy, foto: Tomáš Sluka 556.0506, Brno hlavní nádraží, 2.7.1989, foto: BBvK 556.0506, Kaplice - Omlenice, 6.9.1992, foto: BBvK

Den pátý

556.0244, LD Ostrava, 3.3.1991, foto: G-BOAC 556.0506, Hrdlořezy - Dvory nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: Raven 556.0506, Dvory nad Lužnicí - Nová Ves nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: topič 556.0506, Lomnice nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: topič 556.0510 + 434.2186 + 434.1100, LD Lužná u Rakovníka, 25.9.1993, foto: G-BOAC K769 (556.0334), Liberec, 2.5.1992, foto: BBvK

Den šestý

556.0221, Jedlová, 2.8.1979, foto: 556042 556.028, Velká Bystřice, 15.7.1974, foto: Josef Chvosta 556.0294, Rumburk, 22.2.1975, foto: Drahos Svestka 556.0320, Peruc, 3.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.055, Zábřeh na Moravě, 6.9.1974, foto: Josef Chvosta dopolední siesta + 556.0129+534.0370+T669.1099+M240.0023, Sokolov, 6.1.1979, foto: Jiří Šenk

Den sedmý

556.014, Peruc, 14.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.0216, Pacov, 21.6.1980, foto: 556042 556.0258, Chotěšov u Stoda - Stod, 16.8.1976, foto: Drahos Svestka 556.040, Hodkovice nad Mohelkou - Sedlejovice, 24.4.1976, foto: Josef Chvosta 556.0490, Rumburk - Krásná Lípa, 23.5.1976, foto: Josef Chvosta 556.0504, Podlešín, 15.5.1976, foto: Josef Chvosta

Den osmý

556.0416, Trenčianska Teplá - Nemšová, 1.9.1974, foto: Josef Chvosta 556.065, Žilina, 27.10.1973, foto: Josef Chvosta 556.077, Horné Srnie - Nemšová, 4.8.1974, foto: Josef Chvosta 556.0171, Telce - Vraný, 14.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.036+534.0432, Vrútky - Priekopa, 3.6.2011, foto: redbird 556.0506, Jindřichův Hradec, 10.10.1987, Zvláštní jízda při oslavách 100 let Veselí nad Lužnicí - Jihlava, foto: PaMir

Den devátý

556.053, Jiříkov, 17.8.1978, foto: koty 556.0224, Rumburk (Depo Rumburk), 18.8.1978, foto: koty 556.049, Nový Bor, 23.8.1976, foto: koty 556.036, Telgárt penzión - Vernár, 17.2.2011, foto: Michael Hajn 556.036, Vernár - Telgárt penzión, 18.2.2011, foto: Žíža 556.0510, Stochov, 15.5.1982, foto: Josef Chvosta

Drahos Svestka | 11.4.2012 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6 7      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Honza  mail  
14.04.2012 (1:50)  
Krásný článek o trakci, která je mi naprosto neznámá. Moc hezké a zajímavé čtení.
registrovaný uživatel JK ml. 
13.04.2012 (21:09)  
Se mi nedávno dostalo do ruky autobiografické dílo mašinfíry v důchodu Vladimíra Klimeše " Mám páru rád"....přečetl jsem to jedním dechem......Patrně poslední mezinárodní rychlík v čssr vedený párou (shodou okolností štokrem) byl mezi č velenicemi a gmundem.... a zpátky manipulák (přibližně .... už si to nepamatuju, ale na tom rychlíku/expresu trvám ) o den později poslední osobní vlak vedený párou - týmž štokrem + jeden rybák jako hytlák a jeden Bp k tomu na téže trase....psal se rok 1981, podrobnosti v publikaci....jen jsem tuhle perličku chtěl připomenout.....Ještě by mě zajímalo....páraři vlezli jste do boudy - kuchyně, na stroj....a co jste si s lokomotivou povídali, když jste v poslední letech života těhle mašin vezli nejaký ten kaloun? :-)....Stará n...r mi a koukej jezdit ať tu nejsme ještě zejtra, nebo "Holka neboj zatopíme hupnem na to a to spolu sfouknem raz dva." Nebo: "Tak mladej dneska to nebude pro zelenáče tak to neflákej jestli se začneš klouzat, tak se pudem klouzat oba dva...." Narážím na to jestli pro vás byl štokr rodu životného nebo neživotného, ženského nebo mužského, případně mladého nebo starého......????
registrovaný uživatel tenzor 
13.04.2012 (15:10)  
PS.: Kdysi, cca před 30ti lety, jsem četl, že vztažmo k průměru kol a vyložení ojničního čepu vykázala při "rekordu" 498.106 vyšší střední pístovou rychlost, než BR 05, BR 02 201 (obě HN 2300 mm), natož Mallard (2032 mm, ofšem 22,42 tun na nápravu - teda víc, než Německé mašiny). Asi bych si vzpoměl jak, ale přepočítávat se mi nechce. :-)

Už se to tu probíralo - a nejspíš je to fáma :) Když budeme počítat čistě délku pístu * počet otáček, tak je to jednoznačné:
LNER A4 Mallard - píst 660.4 mm, kola 2032 mm, 203 km/h
BR 05 002 - 660 mm, kola 2 300 mm, 200.4 km/h
498.106 - 680 mm, kola 1830 mm, 162 km/h
tj. cca
Mallard: 660.4 mm * 8.83 = 5.831 m/s
BR 05: 660 mm * 7.7 = 5.082 m/s
Albatros: 680 mm * 7.83 = 5.324 m/s
Tj. vetsi nez BR05, ale v porovnani s Mallardem rozhodne nizsi.
Mimochodem: N&W J, píst 812.8 mm (!), kola pouze 1778 mm (!), dosažená rychlost 110 mph = 177 km/h, 7.156 m/s...
Samozřejmě, jde o jiný rozvod a přes 30 tun na nápravu.
12.04.2012 (21:55)  
Chlapi, vždyť je to úplně šuma fuk, jestli je lepší štokr,nebo sergej, nebo já nevím co. Článek je přece o tom, že byly lokomotivy řady 556.0, že na ně lidé byli hrdí a že mnozí na ně nikdy nezapomenou, protože s nimi prožili kus života. Některý štokr byl lepší, některý horší. Někdy bylo uhlí jak pro prezidentskou kancelář, jindy ani nehořelo. Někdy byl vlak lehčí než mašina, jindy měl konec v sousední stanici. Někdy byli v budce mistři, někdy naprostí zoufalci. Kdo to pamatujete, zavzpomínejte, protože to už nikdy nezažijete. Kdo to nepamatujete, už s tím hold nic nenaděláte. Dík patří na tomto místě především panu Drahošovi! Zdravím, ZdŠ.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
12.04.2012 (20:58)  
Znovu k 754.016-4:

K Vašemu "Resumé": A která Oktávka? Ta z mého raného dětství, nebo ta soudobá?

Zpět k mašinám:

České páry (počínaje Šlechtičnou") byly špička v Evropě a o to se snad nebudem přít. (I Chapelonovy opravdu výrazně špičkové stroje nebyly stroje sériové :-) )

Sergej (ani Ragulin / Ludmilla) nebyly a nejsou (technicky) špičkové stroje Evorpské, natož .... Vztažmo k době zařazení do provozu u ČSD.
Nebo chcete srovnávat s Dash-9? Ona, mrška, má snad nápravový tlak vůkol 29,8 tun.
12.04.2012 (20:42)  
Drahošu, právě o to mi jde od začátku - srovnávat srovnatelné...
Mimochodem, páraři - zrovna vypouštím vodu z kotle. Akorát teda ne z lokomotivního :-))
registrovaný uživatel Marek Cerman  mail  
12.04.2012 (20:42)  
...co se týká srovnání se sergejem, štokr nedosahoval jeho výkonů. V dvou příkladech za sergeje - 1900 tun směsky z Boleslavi na Chotětov (asi 8 promile), nebo 1620 tun uhlí z boleslavského hlavního na město (krátký úsek přes 20 promile), to jsou zátěže, o jakých si i nejlépe vařící štokr mohl nechat zdát.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
12.04.2012 (20:37)  
Drahoši, jednačtyřicítka měla HN 1600 mm, což je "mezi kozy". Ryze technokraticky - s valivými ložisky a "měkčím odpružením" by to Kilo šlo, a srovnával jsem 41 s 475.1. :-)
556.0 měla HN 1400 mm jako Čtyřkolák (prosím fšechny, nepřemež se zda nová, 1/2 sjetí okolků atp.) Skutečnost: sprint a "do kopce" perfektní, do rychlosti "na hraně".´Beru obyčejný vlak v normě. Např. DR si s těžkotonážíkáma hrála jen u BR 44... :-)

PS.: Kdysi, cca před 30ti lety, jsem četl, že vztažmo k průměru kol a vyložení ojničního čepu vykázala při "rekordu" 498.106 vyšší střední pístovou rychlost, než BR 05, BR 02 201 (obě HN 2300 mm), natož Mallard (2032 mm, ofšem 22,42 tun na nápravu - teda víc, než Německé mašiny). Asi bych si vzpoměl jak, ale přepočítávat se mi nechce. :-)

OT: Původně rychlíková mašina s alternativní uhelným a mazutový (tunely) topením kvůli Arlbergzm Gölsdorfova 170, (u nás 434.X), vykazovala při HN 1400 mm v 85 km/h klidný chod ...:-), :-), :-)))))
12.04.2012 (20:17)  
Topiči, nevím, proč bych s tím "faktem" měl něco dělat, nepodsouvej mi to, co jsem nenapsal.

Stoupa: já štokrům (a párám obecně) nic neupírám, ale nějak je mi proti srsti účelové vytahování "nějaké" vlastnosti "něčeho" a následné dobrání se k předem určenému výsledku. Že jsem štokra nazval "těžkou vahou" bylo myšleno spíš obrazně - zkrátka to byla lokomotiva prvotně určená pro tu nejnáročnější nákladní vozbu. Navíc štokr pocházel z doby,kdy byla pára na svém vrcholu, zatímco diesely v šedesátých letech teprve nesměle začínaly - a jako náhrada štokrů na jejich stěžejních výkonech rozhodně nebyly uvažovány motorové lokomotivy řad T478.x.
Ještě k té Drahošově vzpomínce na náklady přes Rapotice - píše, že norma pro jednoho štokra tam byla 450tun. Jestli si dobře pamatuju, tak dvojče subtilních 742 má psaných rovných šest stovek - je to málo?
Jo, ještě jsem v tom výčtu výkonných dieselů, které zasáhly do provozu na našich tratích, zapomněl uvést jednoho současníka - Voithovu Maximu. A tady by "srovnání" nesrovnatelného už začínalo být zajímavé - mašina z doby, kdy s výrobou a konstrukcí motorových lokomotiv už byly zkušenosti, její parametry jsou obdivuhodné až neuvěřitelné a budící úctu. Když jsem ji viděl, s jakým paklem se samotná chystala z Brna přes kopec do Okříšek, hubu jsem otvíral v němém úžasu...

Resumé: nemůžeme tvrdit, že zetor je lepší než octávka, neboť zetor uveze těžší vlečku.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
12.04.2012 (19:53)  
Drahoši,
vztažmo k "latině z kuchyně" - bylo by lze pustit regulérně Štokr na 90 km/h, jako BR 41? U nás (Pha - Beroun - exporty do SRN) "Rakety" (překlad: Nex) vozily Šlechtičny. Dnes se divím, zda při Vmax měl ten "náklaďák" době úměrně brzdová procenta ...
  1 2 3 4 5 6 7      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko