..: MÁV – zkratka známá, přesto neznámá... :..

Mapa sítě MÁV (tratě celostátního významu), foto: Gabriel Korcsmáros Maďarsko — Zkratku MÁV drtivá většina z nás dobře zná a spojuje hlavně s vlakem EC Hungaria. Vagóny v modrém, či modro–šedém unifiku jsou tradičním doprovodem této kombinace písmen a patří železniční správě Maďarska, Maďarským státním drahám. Zkratka je tedy známá, přesto kvůli jazykové bariéře veřejností těžko rozluštitelná. Lépe řečeno, u nás se ví poměrně málo o fungování a postavení MÁV. Právě proto jsem se rozhodl v tomto článku pokusit o stručný nástin základní logiky fungování drah v Maďarsku s ohledem na současné trendy a problémy.

Co se skrývá za zkratkou MÁV

V43_budapest_tkubovec, foto: Tomáš Kubovec Samotná zkratka MÁV neznamená nic jiného, než Magyar Államvasutak, tedy v překladu Maďarské státní dráhy. MÁV v současnosti fungují jako koncernový podnik složený z více společností, zaměřených na různá odvětví železničního provozu. Hlavním sjednocujícím elementem je samozřejmě akciová společnost MÁV Zrt. Skupina se pak dále skládá z akciových společností MÁV-START, MÁV-TRAKCIÓ, MÁV-GÉPÉSZET a z takzvaného „Pályavasúti üzletág“ (traťová obchodní větev – doslovný překlad – pozn. autora).

Nejdůležitějším článkem skupiny MÁV je právě traťová obchodní větev. Jedná se o správu železniční dopravní cesty, veškeré železniční infrastruktury, včetně zařízení dráhy a zabezpečovací techniky i inženýrských sítí. Samozřejmě jde také o výstavbu, údržbu a modernizaci celé oblasti, tedy bezmála 7600 km tratí na území Maďarska.

MAV Group, foto: MG
  • MÁV-START Zrt. zabezpečuje osobní dopravu na tratích vlastněných MÁV. Její momentální prioritou je výrazné a rychlé zlepšení kvality a rozsahu nabízených služeb, jež byly v minulosti značně zanedbány. Zvláštní zřetel klade na postupnou obnovu vozového parku a budování taktové příměstské dopravy. Součástí podnikové strategie je v neposlední řadě i zlepšení služeb na nádražích a informování cestujících.
  • MÁV-TRAKCIÓ Zrt. v podstatě spravuje všechna hnací vozidla. Zabezpečuje potřeby železničních dopravců osobní i nákladní přepravy směřující buď na hnací nebo posunovací činnosti. Nejdůležitějším cílem je poskytování moderních, konkurenceschopných, spolehlivých a dynamicky se rozvíjejících služeb.
  • MÁV-GÉPÉSZET Zrt. má na starosti komplexní údržbu, opravu a modernizaci všech typů železničních kolejových vozidel (osobních), včetně pracovních a zvláštních vozidel. K této činnosti má k dispozici celou síť opravárenských dílen po celém Maďarsku. Stará se také o hnací vozidla ve správě MÁV-TRAKCIÓ.

Skupina MÁV Zrt. má i několik dceřiných společností, které napomáhají komplexnímu zabezpečení železničního provozu, včetně doplňkových služeb:

  • MÁV INFORMATIKA Zrt. – informační technologie, PC technika, telematika (v podstatě obdoba společnosti ČD Telematika)
  • MÁV INGATLAN- ÉS VAGYONKEZELŐ Zrt. – správa majetku a nemovitostí ve vlastnictví dráhy
  • MÁV NOSZTALGIA Zrt. – pořádání nostalgických jízd, různých akcí spojené s historií železnice, správa „Parku historie železnice“ v Budapešti (Vasúttörténeti Park).
  • MÁV VAGON Kft. – výroba a údržba nákladních železničních vozidel
  • Úplně samostatnou kapitolu by zasloužilo MÁV-CARGO Zrt. Vznik této společnosti se datuje k 1. lednu 2006 jako součást Skupiny MÁV, o necelé dva roky později však byla zprivatizována a včleněna do konsorcia Rail Cargo Austria.

Několik vět o současném dění

M41_vonyarcvashegy_mgrill, foto: Martin Grill Železniční síť v Maďarsku je koncentrována směrem do hlavního města Budapešti, kde začínají a končí skoro všechny tratě. Jen málo těch s pravidelnou dálkovou dopravou objíždí hlavní město (např. Trať 060, Szombathely - Gyékényes - Pécs). Zajímavostí je, že tři největší budapešťská nádraží nejsou propojena, ale řešena jako hlavová (stejně jako pražské Masarykovo nádraží.)

Maďarská dopravní politika spočívá na logice město - venkov, centrum - periferie. To znamená, že Budapešť je centrem všeho a odtamtud vychází (skoro) všechny spoje vlakové i autobusové směrem na venkov. Páteřní železniční tratě jsou vždy mezi Budapeští a krajskými městy („megyeszékhely“ by se nejlépe překládalo jako „sídlo župy“ nebo „župní město“, ovšem pro lepší pochopení jsem zvolil krajské město – pozn.). Tyto tratě jsou preferované a na nich jezdí zhruba 60 % všech vypravených vlaků. Dopravu na těchto tratích objednává stát. Na ostatních pak zastupitelstva žup a obcí.

Na páteřní tahy navazují většinou neelektrifikované, mnohdy jednokolejné, vedlejší tratě, které zabezpečují propojení menších měst a center spíše místního významu.

bzmot_tomi, foto: Tomi Další kategorii tratí tvoří nejkratší úseky pouze místního významu, končící většinou kusou kolejí. Nazývají se „křídelní trasy“ (szárnyvonalak – maď.). Na těchto tratích bývá obsazenost vlaků velmi malá, ovšem mnohdy jsou tyto trasy klíčové, neboť tvoří jediné spojení s okolním světem. Existují však i případy, kdy stát provozuje souběžně železniční i autobusovou dopravu, čemuž chce vládní kabinet zabránit. Proto vládní návrh objednání veřejné osobní vlakové dopravy nepočítá s provozováním železniční dopravy na 33 „křídelních trasách“ – chcete-li, vedlejších regionálních tratích. To byl také hlavní důvod k vyhlášení stávky 19. října, která však byla po několika hodinách přerušena. Den nato maďarské ministerstvo dopravy zveřejnilo koncepci provozování veřejné dopravy v zemi, spolu s návrhem železničního a autobusového jízdního řádu. Koncepce jasně definuje, na kterých tratích bude doprava zastavena od ledna příštího roku.

Fakta v číslech

Na území Maďarska je na 124 železničních tratích (celkově na 6 858 km) provozována osobní železniční doprava, z toho na 2 873 km dopravu objednává stát (jsou celostátními páteřními trasami). Celostátní osobní železniční doprava ve veřejném zájmu je poskytována na tratích, kde:

  • jezdí mezinárodní, či celostátně významné rychlíkové vlakové spoje
  • pravidelně jezdí vnitrostátní InterCity spoje
  • zvláštní privilegium mají tratě okolo Balatonu a v jeho spádové oblasti
  • všechny tratě v budapešťské aglomeraci

mav_desiro_tomi, foto: Tomi Koncepce jízdního řádu na příští rok se zaměřuje na zefektivnění spojů a větší přehlednost pro cestující. Základním kamenem je to, že všechna krajská města musejí být přímo dosažitelná z Budapešti a opačně. Efektivitě by mělo prospět větší rozšíření taktové dopravy na tratích, kde dopravu objednává stát. Ve špičce by v Budapešti a jejích předměstích mělo být dosaženo dvacetiminutového taktu ve špičce, mimo ni pak intervalu 30-60 minut. Pro cestující by mělo být zajištěno taky většího počtu přípojů na tratě vedlejší. To vše těží z „Budapešťcentričnosti“ země = čím blíž k Budapešti, tím hustší jsou spoje a kvalitnější přestupy, a tím lepší je tedy i dopravní obslužnost.

Zdroj: MÁV


Mr.IC Poslat mail autorovi | 28.10.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci

Další z regionu Maďarsko


  1 2      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel SzKT  mail  
03.11.2009 (0:02)  
Miroslav Zikmund: Jistě, trianonský komplex je v Maďarsku dodnes znám každému malému dítěti a dělá to mnoho zla v podunajsko kotlině. Nicméně z hlediska trasování železnice se nic nezměnilo: dnes se prostě jezdí na useklém zbytku původní železniční sítě a "budapešťocentrismus" zůstává beze změn. Nakonec na tom není nic špatného nebo nelogického: v pustě nic pořádného není a zárovn se vzdálenosti překonávají dobře, takže vztah např. Debrecenu a Bp se dá přirovnt Pardubicím a Praze, ačkoliv je to 2x tak daleko.
Co se týče oddělení dopravní cesty, tak je bohužel zřejmé, že i kdyby se u nás všechno rozdělilo dle ducha i litery bruselských směrnic, stejně se nic nezmění. Modrá armáda je stejně propojená mnohými neformálními vazbami, takže na SŽDC by stejně brali ČD jako "národního dopravce". Slováci to rozdělili lépe než my a stejně tam žádní další operátoři nejezdí. Ale to nic nemění na faktu, že se mi to maďarské rozdělení líbí. Ovšem zase platí, že jiný kraj- jiný mrav. V Maďarsku s tím problémy nemají, takže výpravčí bude řešit problémy cestujících při zpoždění prostě proto, že je to slušné a lidské- i kdyby mu to žádný předpis nepřkazoval. A obráceně to platí i pro průvodčí ve vlacích- hodněkrát jsem se tam s takovým přístupem setkal- přesněji řečeno téměř vždy. A to je přesně věc, která mi na našich drahách (ale i jinde) vadí ze všeho nejvíc a díky tomu odpustím Maďarům i ty dost špinavé soupravy, místo hlavních tratí oraniště a spoustu dalších věcí, které by mě ve "studených" Čechách strašně štvaly. Prostě vše je v lidech...
30.10.2009 (14:08)  
SzKT - Twix : posuzovat dnešní přepravní proudy v Maďarsku s dobou historického vzniku železnic v minulém a zejména předminulém století poněkud ošidné. Uhersko (po Rakousko-Uherském vyrovnání) neboli Zalitavsko bylo co rozlohy násobně větší než je území dnešního Maďarska a pokud pomineme rozparcelování Rakouska Trianonskou mírovou smlouvou, tak nejvíce na výsledky I. světové války doplatilo právě Uhersko (Maďarsko), které přišlo o většinu území a z Československé strany pak zábor, byť nepatrné části Maďarska pokračoval i po II. světové válce připojením obcí Jarovce, Čuňovo a Rusovce k Československu. Po první světové válce bylo tzv. trojmezí Rakouska - Československo - Maďarsko definováno bodem "vzdáleným jeden km východně od kostela v obci Kittsee".

SzKT : ale česká železnice je taky oddělena podle "pravidel EU". Osobní doprava oddělena od nákladní (Cargo), dopravní cesta oddělena (SŽDC s.o.) od dopravce (ČD a.s). Drážní úřad je taky "x" let samostatný, bylo to ještě dříve než ČR zahájila přístupové rozhovory s EU a zákon o dráhách č. 266/1994 Sb. se ve vztahu k legislativě EU v oblasti drah příliš měnit nemusel.

Z tohoto pohledu je na tom "hůře" Německo, kde DB-Netz (terminologií našeho zákona "provozovatel dráhy") je součástí DB (na rozdíl od Česka je ovšem na německé železnici menší bordel než na té české - kacířská otázka zda není bordel na české železnici právě důsledkem striktního naplňování stupidních bruselských pravidel, které zjevně považují železnici za stejný druh dopravy jako je letecká nebo silniční), v Německu je "x" počet dalších dopravců, kteří se dělí o přepravní koláč jak v osobní tak nákladní dopravě (nikdo si nestěžuje, že je zlá DB-Netz diskriminuje ve prospěch vlastních dcer provozujících drážní dopravu), na rozdíl od různých "Viamontů, OKD, JHMD a Veolií" v Německu platí jeden v zásadě jeden "dálkový" tarif DB (několik výjimek existuje), takže při cestě vlaky různých dopravců nemáte lomený tarif ... Dopravci v Německu si v zásadě nekonkurují, takže takový "Žlutý pán" by měl se svými teoriemi dost problémů se uživit ... stejně tak by dopadl ve Švýcarsku.

To, že "operátor obsluhy dráhy" je ještě zaměstnancem ČD a.s. a nikoli SŽDC s.o. je spása pro cestující. V okamžiku, kdy by došlo k přesunu "operátorů" pod SŽDC, tak bude cestující a jeho spokojenost "operátorům" naprosto ukradená ... Jestli bude mít vlak zpoždění 10 minut nebo hodinu, to mu bude jedno ... Cestující bude pro "operátora" mít stejnou hodnotu jako vagón uhlí ...

Bruselu jde v zásadě o to, aby bylo průhledné financováni, tj. oddělení "ziskové" nákladní dopravy od neziskové "osobní", což je splněno a také, aby nebyli dopravci diskriminováni při přístupu na dopravní cestu. Což nejsou. I když "různí dopravci a jejích mluvčí" mnohdy tvrdí opak, tak je s podivem, že se ještě neobrátili na místně příslušný soud ... , čímž potvrzují nepravdivost svých slov. Pokud někdo tvrdí, že DÚ nadržuje ČD, tak mu rovněž nebrání nic v tom, aby podal příslušnou žalobu a domáhal se nápravy eventuálně náhrady škody... Nemám povědomost o tom, že by žaloba tohoto druhu byla podána.
Iluze Bruselu, jak bude cestující odškodněn při zpoždění vlaků dokazují, jak nemá Brusel ani ponětí o tom, jak železnice funguje. Je sice hezké, že při určitém zpoždění bude mít dopravce povinnost zajistit cestujícím bezplatný hotel, ale jak to ten dopravce provede, když ve stanici nebude žádný pracovník dopravce (on tam není už dneska), pominu-li strojvedoucího, který s vlakem odjede nebo soupravu odstaví a půjde domů.
29.10.2009 (16:21)  
Velmi pěkný článek,alespoň jsem opět o něco chytřejší!
registrovaný uživatel TTtrain  mail  
29.10.2009 (13:09)  
Tak ještě jednou, článek je skutečně napsán odborně a je vidět, že autor ví o čem a kam píše.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
29.10.2009 (12:41)  
Twix: Však on měl ten budapešťocentrismus mnohem víc času na vývoj: bujel už v dobách, kdy Praha byla jen provinční maloměsto uprostřed korunní země Böhmen. Stačí se podívat na mapu železniční sítě na Slovensku (nejlépe z doby před ČSD- jinam než do Bp vedla akorát "košicko-bohumínská") nebo v Sedmihradsku.
No a díky tomu, že mají takto nastavenou infrastrukturu, tak od toho nemůžou slevit ani kdyby chtěli: taková cesta z Debrecenu do Szegedu je mimo Bp celodenní martyrium. A oni navíc ani nechtějí: prostě Maďarsko je Bp a "vidék" (venkov). Třeba je naprosto běžné označení pro univerzitu v Debrecenu "vidéki egyetem" (venkovská univerzita) nebo šotouši pro tramvajové systémy v Miskolci, Debrecenu a Szegedu běžně užívají spojení "vidéki villamosok" (venkovské tramvaje). Prostě oni to mají v sobě a ostatně v Rakousku to funguje dost podobně.
Jinak článek na téma "běžný provoz v Maďarsku" bych taky uvítal, klidně bych v rámci svých skrovných sil i vypomohl, nicméně i tohle je super a pokud tady skoro nikdo nezná základní fakta, tak i "suchý" článek je moc potřeba!
29.10.2009 (10:52)  
Také musím pochválit hodnotný a profesionální článek na téma, které není většině z nás příliš blízké (cesty FIPkařů do Budapešti a k Balatonu nepočítám).

Jen mi tam trošku chybí nějaký náboj, dojem který si z toho Maďarska mám odnést. Jako bych věděl o filmu, kdo ho režíroval, kdo napsal scénář, kdo tam hraje a jaké byly náklady, ale na samotný film bych se nemohl podívat. Moc by se mi líbilo pokračování maďarského článku na více "lidská" témata jako vozový park, stav infrastruktury, či vztahy s okolními železničními správami, ale je mi jasné že tohle klade na autora už dost vysoké nároky a málokdo by do psaní tohoto šel.

Jinak spíš než "Budapešťcentričnost" by se asi mělo napsat "Budapešťcentrismus" :-) Každopádně náš pragocentrismus je proti tomu nic.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
28.10.2009 (22:37)  
Martin Grill: Přiznám se, že ve chvíli, kdy jsem to psal, jsem na redakci ZP nemyslel ani v nejmenším- jen jsem vyjádřil názor, za nímž si stojím. Tenhle článek je jeden z mála tady, pojednávající o dění za našimi humny skutečně erudovaně a komplexně.Drtivá většina článků tady se mi prostě příliš nelíbí: buď je to úzce technické (technice nerozumím ani zbla a domnívám se, že pro fungování železnice není až tak podstatná: když se najdou peníze a dobře se zajistí provoz, technici vhodné řešení vždycky najdou) nebo jsou to PR zprávy ČD, SŽDC a podobných organizací, o čemž vím svoje a nemám chuť tady ventilovat. Jen tolik, že v ČR dokud něco skutečně bezproblémově fyzicky nejezdí, existuje velká pravděpodobnost, že se jedná o nové báje a pověsti železniční...
Jinak nechápu, k čemu ta reakce měla být: že by se potrefená husa ozvala? I když mi je jasné, že o dění v Maďarsku se tu diskutovat nebude- je to moc daleko. Namísto toho se tradičně vypíchne nějaké "domácí" téma, jen volně navázané na článek (čekal jsem Hungarii) a o tom se strhne divoká diskuze.
A co se týče vlastní editační činnosti, nemám potřebu se nějak vymlouvat- je to jednoduché: čas by se našel, zdroje by byly, ovšem chybí to nejdůležitější: motivace. Když se podívám na rating nad svými diskuzními příspěvky a vzpomenu si na duchamornou diskuzi pod svými publikačními pokusy, skutečně nemám chuť v tom pokračovat. ZP prostě dokonale plní poptávku svých čtenářů, což z řady důvodů nejsem schopen a ochoten plnit. Tím víc ovšem oceňuju, když se nějaký článek od toho ZP standardu odliší. Jen doufám, že to autora neodradí a ještě si něco podobného o Maďarsku přečtu!
registrovaný uživatel Martin Grill  mail  
28.10.2009 (22:23)  
SzKT: Coby aktivní člen redakce jsem přesvědčen o tom, že co do článků, stejně jako většiny newsek, jde o kvalitní a ucelené materiály. Anebo jinak - všechny jsou minimálně tak ucelené a kvalitní, jako tento počin...určitě by se našel někdo, komu by ani takovéto pojednání nestačilo a rád by zabrousil do hlubin internetu, aby své vědomosti rozšířil. Konstatování tebou pronesené se mě přímo dotýká, a to jak coby autora, tak člena týmu. Ty máš na kontě dvě aktuality a dva články - brání ti něco v tom, abys pokračoval a zvednul úroveň tam, kde bysis ji představoval? Na výmluvy nereflektuju, každý máme v publikování nějaké překážky (nekompatibilita autora s editorem zpráv, nedostatek času, korektury a upozornění kolegů, jejich doporučení...) Ukaž nám jak se to má dělat. Prostředky i síly jsou vyrovnané...
registrovaný uživatel SzKT  mail  
28.10.2009 (21:25)  
Elias is best: Zcela staticky vzato, jsou na tom MÁV-START v průměru podobně jako ČD. Rozdíl je v tom, že oni před 20-ti lety vycházely z podstatně nižšího základu než my a celkově je země (a její dráhy) mnohem chudší. Navíc Maďaři nemají tendenci stavět Potěmkinovy vesnioe, takže všechno vypadá tak, jak to opravdu je: takový "Najbrt" a "humanizace" by je prostě nikdy nenapadly. No a protože každá země má přesně takové dráhy, jaké potřebuje, je celkem logické, že většině Čechů se víc líbí to "naše". Kupodivu Maďarští šotouši (stejně jako většina ostatních národů) si nedostatky svých železnic hodně uvědomují a dost nám kvalitu drah závidí. Dnes již neexistující DF vasutbarat.hu bylo plné stesků na neradostný stav MÁV.
28.10.2009 (21:05)  
Tak nevím, kdo je na tom lépe. Na jednu starnu, Maďaři mají ´´vkusnější´´ Bmz, více vozů pro rychlost 200 km/h, A(B)pee, Flirty, Desira a jezdí k nim i Rail-Jety. Na druhou stranu některé vozy jsou až v příšerném stavu.
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko