Maďarsko — Zkratku MÁV drtivá většina z nás dobře zná a spojuje hlavně s vlakem EC Hungaria. Vagóny v modrém, či modro–šedém unifiku jsou tradičním doprovodem této kombinace písmen a patří železniční správě Maďarska, Maďarským státním drahám. Zkratka je tedy známá, přesto kvůli jazykové bariéře veřejností těžko rozluštitelná. Lépe řečeno, u nás se ví poměrně málo o fungování a postavení MÁV. Právě proto jsem se rozhodl v tomto článku pokusit o stručný nástin základní logiky fungování drah v Maďarsku s ohledem na současné trendy a problémy.

Co se skrývá za zkratkou MÁV

Samotná zkratka MÁV neznamená nic jiného, než Magyar Államvasutak, tedy v překladu Maďarské státní dráhy. MÁV v současnosti fungují jako koncernový podnik složený z více společností, zaměřených na různá odvětví železničního provozu. Hlavním sjednocujícím elementem je samozřejmě akciová společnost MÁV Zrt. Skupina se pak dále skládá z akciových společností MÁV-START, MÁV-TRAKCIÓ, MÁV-GÉPÉSZET a z takzvaného „Pályavasúti üzletág“ (traťová obchodní větev – doslovný překlad – pozn. autora).

Nejdůležitějším článkem skupiny MÁV je právě traťová obchodní větev. Jedná se o správu železniční dopravní cesty, veškeré železniční infrastruktury, včetně zařízení dráhy a zabezpečovací techniky i inženýrských sítí. Samozřejmě jde také o výstavbu, údržbu a modernizaci celé oblasti, tedy bezmála 7600 km tratí na území Maďarska.

• MÁV-START Zrt. zabezpečuje osobní dopravu na tratích vlastněných MÁV. Její momentální prioritou je výrazné a rychlé zlepšení kvality a rozsahu nabízených služeb, jež byly v minulosti značně zanedbány. Zvláštní zřetel klade na postupnou obnovu vozového parku a budování taktové příměstské dopravy. Součástí podnikové strategie je v neposlední řadě i zlepšení služeb na nádražích a informování cestujících.
• MÁV-TRAKCIÓ Zrt. v podstatě spravuje všechna hnací vozidla. Zabezpečuje potřeby železničních dopravců osobní i nákladní přepravy směřující buď na hnací nebo posunovací činnosti. Nejdůležitějším cílem je poskytování moderních, konkurenceschopných, spolehlivých a dynamicky se rozvíjejících služeb.
• MÁV-GÉPÉSZET Zrt. má na starosti komplexní údržbu, opravu a modernizaci všech typů železničních kolejových vozidel (osobních), včetně pracovních a zvláštních vozidel. K této činnosti má k dispozici celou síť opravárenských dílen po celém Maďarsku. Stará se také o hnací vozidla ve správě MÁV-TRAKCIÓ.

Skupina MÁV Zrt. má i několik dceřiných společností, které napomáhají komplexnímu zabezpečení železničního provozu, včetně doplňkových služeb:

• MÁV INFORMATIKA Zrt. – informační technologie, PC technika, telematika (v podstatě obdoba společnosti ČD Telematika)
• MÁV INGATLAN- ÉS VAGYONKEZELŐ Zrt. – správa majetku a nemovitostí ve vlastnictví dráhy
• MÁV NOSZTALGIA Zrt. – pořádání nostalgických jízd, různých akcí spojené s historií železnice, správa „Parku historie železnice“ v Budapešti (Vasúttörténeti Park).
• MÁV VAGON Kft. – výroba a údržba nákladních železničních vozidel
• Úplně samostatnou kapitolu by zasloužilo MÁV-CARGO Zrt. Vznik této společnosti se datuje k 1. lednu 2006 jako součást Skupiny MÁV, o necelé dva roky později však byla zprivatizována a včleněna do konsorcia Rail Cargo Austria.

Několik vět o současném dění

Železniční síť v Maďarsku je koncentrována směrem do hlavního města Budapešti, kde začínají a končí skoro všechny tratě. Jen málo těch s pravidelnou dálkovou dopravou objíždí hlavní město (např. Trať 060, Szombathely - Gyékényes - Pécs). Zajímavostí je, že tři největší budapešťská nádraží nejsou propojena, ale řešena jako hlavová (stejně jako pražské Masarykovo nádraží.)

Maďarská dopravní politika spočívá na logice město - venkov, centrum - periferie. To znamená, že Budapešť je centrem všeho a odtamtud vychází (skoro) všechny spoje vlakové i autobusové směrem na venkov. Páteřní železniční tratě jsou vždy mezi Budapeští a krajskými městy („megyeszékhely“ by se nejlépe překládalo jako „sídlo župy“ nebo „župní město“, ovšem pro lepší pochopení jsem zvolil krajské město – pozn.). Tyto tratě jsou preferované a na nich jezdí zhruba 60 % všech vypravených vlaků. Dopravu na těchto tratích objednává stát. Na ostatních pak zastupitelstva žup a obcí.

Na páteřní tahy navazují většinou neelektrifikované, mnohdy jednokolejné, vedlejší tratě, které zabezpečují propojení menších měst a center spíše místního významu.

Další kategorii tratí tvoří nejkratší úseky pouze místního významu, končící většinou kusou kolejí. Nazývají se „křídelní trasy“ (szárnyvonalak – maď.). Na těchto tratích bývá obsazenost vlaků velmi malá, ovšem mnohdy jsou tyto trasy klíčové, neboť tvoří jediné spojení s okolním světem. Existují však i případy, kdy stát provozuje souběžně železniční i autobusovou dopravu, čemuž chce vládní kabinet zabránit. Proto vládní návrh objednání veřejné osobní vlakové dopravy nepočítá s provozováním železniční dopravy na 33 „křídelních trasách“ – chcete-li, vedlejších regionálních tratích. To byl také hlavní důvod k vyhlášení stávky 19. října, která však byla po několika hodinách přerušena. Den nato maďarské ministerstvo dopravy zveřejnilo koncepci provozování veřejné dopravy v zemi, spolu s návrhem železničního a autobusového jízdního řádu. Koncepce jasně definuje, na kterých tratích bude doprava zastavena od ledna příštího roku.

Fakta v číslech

Na území Maďarska je na 124 železničních tratích (celkově na 6 858 km) provozována osobní železniční doprava, z toho na 2 873 km dopravu objednává stát (jsou celostátními páteřními trasami). Celostátní osobní železniční doprava ve veřejném zájmu je poskytována na tratích, kde:

• jezdí mezinárodní, či celostátně významné rychlíkové vlakové spoje
• pravidelně jezdí vnitrostátní InterCity spoje
• zvláštní privilegium mají tratě okolo Balatonu a v jeho spádové oblasti
• všechny tratě v budapešťské aglomeraci

Koncepce jízdního řádu na příští rok se zaměřuje na zefektivnění spojů a větší přehlednost pro cestující. Základním kamenem je to, že všechna krajská města musejí být přímo dosažitelná z Budapešti a opačně. Efektivitě by mělo prospět větší rozšíření taktové dopravy na tratích, kde dopravu objednává stát. Ve špičce by v Budapešti a jejích předměstích mělo být dosaženo dvacetiminutového taktu ve špičce, mimo ni pak intervalu 30-60 minut. Pro cestující by mělo být zajištěno taky většího počtu přípojů na tratě vedlejší. To vše těží z „Budapešťcentričnosti“ země = čím blíž k Budapešti, tím hustší jsou spoje a kvalitnější přestupy, a tím lepší je tedy i dopravní obslužnost.

Zdroj: MÁV