..: Komentář: Oprava trati Praha - Beroun je prioritní investicí! :..

Lokomotiva 163 ČD Cargo, Všenory-Černošice, foto: Vítek_V BerounTrať 171, vedoucí z Prahy do Berouna podél řeky přes Karlštejn, je vskutku nedůstojnou součástí 3. tranzitního železničního koridoru. Do povědomí široké veřejnosti se dostala především kvůli tragickému stavu a četným mimořádnostem, jež jsou zde na denním pořádku. Ať již jde o stržené trakční vedení, velmi častý lom kolejnice nebo jinou závadu, dojde téměř vždy k úplnému ochromení provozu. Zpoždění tu nevznikají jen při mimořádnostech, které se předvídat nedají (avšak dá se jim předcházet odpovídající údržbou tratě), ale i při plánovaných výlukách. Ani ty se však občas nedaří správně organizovat. Trať s přehledem vede také v počtu odřeknutých vlaků. Uvažovaný „supertunel“ má být k dispozici později než v roce 2025; rekonstrukce stávající tratě se nedočkáme dříve než za osm let. Co bude dál? „Nějak se to vyjezdí…“

Provoz na trati

Elektrická jednotka 471.026 u zastávky Praha-Velká Chuchle, foto: Honza Beránek/JTB Osobní vlaky linky S7 zde až na výjimky jezdí v pravidelném půlhodinovém intervalu, od 12. prosince 2010 jsou navíc vybrané spoje během ranní a odpolední dopravní špičky prodlouženy až do Úval, kde tak vzniká čtvrthodinový (ráno z Radotína do Prahy desetiminutový) interval. České dráhy na tyto výkony nasazují výhradně moderní elektrické jednotky CityElefant, které s příchodem jízdního řádu 2010/2011 zcela nahradily zastaralé jednotky řady 451, zde provozované v netradiční šestivozové variantě. V pracovní dny jsou navíc zavedeny osobní vlaky mezi Prahou a Řevnicemi. Rychlíková doprava je taktéž hustá – vlaky vyjíždějí vždy v 10. minutu z Prahy a směřují přes Plzeň do Chebu, Klatov nebo Německa. Opomenout bychom neměli ani rychlíky do Českých Budějovic přes Beroun a Příbram, které jezdí v dieselové trakci se dvěma výjimkami v pravidelném dvouhodinovém intervalu. Nákladní doprava zde během denních hodin až na výjimky spíše stagnuje a v případě sebemenší mimořádnosti nejezdí vůbec, neboť pro ni již nezbývá na trati místo. Největší frekvenci nákladních vlaků proto zaznamenáme od večerních hodin po celou noc, kdy je zejména stanice Radotín využívána pro přepřahy, postrky, střídání strojvedoucích a jiné technologické úkony.

Stanice na trati

Zastávky na trati

Hradla a jiné drážní objekty na trati

Mimořádnosti za poslední dny

4. března 2011 12.00 – 15.00

  • Úsek: Praha–Radotín
  • Příčina: porucha trolejového vedení; stržené nosné lano při nakládce dřeva na 5.koleji
  • Vliv: zpoždění všech projíždějících vlaků (provoz přes stanici pouze sudou skupinou), odřeknutí minimálně osmi spojů osobní dopravy bez náhrady

7. března 2011 7.10 – 9.00

  • Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
  • Příčina: technická závada na trati
  • Vliv: odklon R 751, 823, 1243 přes Prahu–Krč, rychlíky mimořádně stavěly ve stanicích Řevnice, Dobřichovice a Praha-Radotín
    Odřeknutí Os 9908, 9910, 9912, 9921, 9923, 9925 v celém úseku bez náhrady, odklon Os 8813 a 9915 přes Prahu–Krč

8. března 2011 6.30 – 9.10

  • Úsek: Dobřichovice – Řevnice
  • Příčina: technická závada na trati
  • Vliv: odřeknutí Os 9904, 9906, 9908, 9913, 9917, 9921 v úseku Řevnice – Dobřichovice a opačně bez náhrady

9. března 2011 5.30 – 8.00

  • Úsek: Řevnice – Zadní Třebaň
  • Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
  • Vliv: zpoždění vlaků v postiženém místě

9. března 2011 14.30 – 16.00

  • Úsek: Praha–Radotín – Dobřichovice
  • Příčina: odstranění nakloněných stromů nad TK
  • Vliv: odřeknutí Os 9928, 9930, 9939, 9941 v úseku Řevnice – Praha–Radotín bez náhrady

12. března 2011 6.29 — 8.10

  • Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
  • Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
  • Vliv: provoz vlaků veden po jedné koleji

Tunel z Prahy do Berouna – budou velkolepé plány skutečně dobrým řešením?

Zaústění VRT do stanice Beroun, foto: SUDOP Praha Praha - Beroun: nové železniční spojení. Přesně tak zní název projektu, na jehož konci by měla stát nová trať mezi Prahou-Smíchovem a Berounem. Trať, která má té současné ulehčit od rychlíkové a částečně i nákladní dopravě. Předmětem stavby je, mimo jiné, 25 kilometrů dlouhý tunel Barrandov, rekonstrukce samotné železniční stanice Beroun i rekonstrukce trati 170 mezi Berounem a Královým Dvorem, jenž je taktéž v nevyhovujícím stavu. V Praze by mělo dojít například k rekonstrukci stávající trati do Prahy–Krče a jejímu zdvoukolejnění. Plán představuje jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, díky níž se značně zkrátí jízdní doba mezi Prahou a Plzní, resp. Německem. A datum realizace? Podle SŽDC se s výstavbou nezačne dříve než v roce 2019. Ačkoliv je projekt již zařazen v Superstrategii ministerstva dopravy, není ještě definitivně rozhodnuto o jeho naplnění. Náklady na jeho realizaci jsou totiž příliš vysoké. Pro ilustraci – částka by údajně pokryla kompletní rekonstrukci poloviny stávající tratě Praha–Cheb. Uvidíme tedy, zda bude projekt za desítky miliard korun skutečně dobrým východiskem z dnešní situace…

MD ČR: Havarijní stav trati není důvodem ke spěchu

Lokomotiva 363.062 Praha-Vyšehrad, foto: Andrew33 Vraťme se ale k realitě. Ke stávající trati, která je dějištěm většiny mimořádností na železnici v okolí Prahy. Kdo tudy cestuje, dá mi jistě za pravdu, že mimořádnosti jsou na denním pořádku. Koleje, vybavení dopraven a staniční zabezpečovací zařízení je zde zastaralé, od Radotína do Berouna elektromechanické. Zejména v úseku Řevnice až Praha–Radotín, kde bychom našli 10 úrovňových přejezdů, je trať v otřesném stavu a už několik let vyžaduje kompletní rekonstrukci. Na tu se ale zatím nedostává – SŽDC sice právě provádí technicko–ekonomickou studii proveditelnosti opravy celého úseku, avšak realizace se středočeští cestující dočkají dle tzv. Superstrategie Ministerstva dopravy nejdříve za šest let.

O to horší je fakt, že trať 171 je jednou z nejvytíženějších tratí minimálně v rámci Středočeského kraje, ne–li státu. Ani nádražní objekty na trati nejsou v nejlepším stavu – například výpravní budova v Řevnicích sice prošla revitalizací exteriéru, interiéru už se však práce nedotkly. Rozpadlé nevyhovující perony prakticky v celém úseku a zchátralé přístřešky na zastávkách už v dnešní době nemají na trati s takto silným provozem a frekvencí cestujících co pohledávat. Nevyhovující je taktéž stav zařízení pro bezbarierový přístup, které dokonce v nejvíce vytíženém Radotíně zcela chybí, stejně jako automaty na jízdenky PID.

363.061, Praha-Radotín, foto: Vítek_V Největší překážkou během realizace přestavby bude samotná doprava. Trať je totiž, jak již bylo řečeno, opravdu na hranici kapacitních možností a provoz je zde velmi hustý. V podstatě neexistuje ani použitelná paralelní objízdná trasa – trať 173 občas slouží pro odklony rychlíků do/z Českých Budějovic. Odklony jsou zde navíc většinou možné pouze při odřeknutí pravidelného osobního vlaku, neboť i tuto trať zasáhly kolejové redukce, a trpí proto nízkou propustností. V případě, že bychom uvažovali skoro nemyslitelné vyloučení provozu linky S6 (vytížené jsou zejména spoje z Nučic do Prahy a opačně), bylo by možné využít odklonovou trať alespoň pro část rychlíkové dopravy. Zbývající rychlíky by musely být výchozí z Berouna a ve zbytku trasy nahrazeny NAD, případně už tak někdy kapacitně nedostačujícími osobními vlaky linky S7.

749.240, Srbsko, foto: Hrady Jednotka 451 při výluce v Radotíně odjíždí po nesprávné koleji do Dobřichovic, foto: Vítek_V Vyloučení či radikální omezení provozu linky S7 na trati 171 je taktéž nemyslitelné – vzhledem k tomu, že v náročných krajinných podmínkách není příliš možností, jak se dopravit do škol či zaměstnání, je zde nejvyužívanějším dopravním prostředkem vlak. Noční výluky by sice řešily problémy s osobní dopravou, která by tak vlastně nemusela být nijak zásadně omezována, nicméně jednalo by se vždy jen o časový úsek mezi půlnocí a čtvrtou hodinou ranní, kdy již vyjíždí první spoje a platí půlhodinový interval osobních vlaků.

Ani během nočních hodin není trať zdaleka prázdná, neboť právě v této části dne jsou zde vedeny nákladní vlaky. A pokud to stát, potažmo SŽDC myslí s podporou železniční nákladní dopravy skutečně vážně, nemělo by se již stát, že nákladní doprava bude zcela vyloučena a převedena na výrazně delší objízdné trasy, které jsou kromě výrazně nižší kapacity, únosnosti a horších sklonových poměrů navíc často sjízdné pouze pomocí hnacích vozidel nezávislé trakce – zboží se vždy musí dostat na místo určení…

Výrazně pomoci by už nyní mohly kolejové spojky v mezistaničním, téměř desetikilometrovém, úseku mezi Prahou-Radotínem a Dobřichovicemi. Bohužel, SŽDC s nimi zatím nepočítá, a to ani po mnoha urgencích ze strany ČD i ROPIDu. Předmětem samotné rekonstrukce by pak mohla být instalace banalizovaného autobloku, optimalizace výhybek na traťovou rychlost, výstavba zmiňovaných spojek a další nezbytné změny v samotných stanicích. Podrobnosti se dozvíme až po zveřejnění projektu Správou železniční dopravní cesty.

Pro dokreslení současné situace a výhledu na blízkou budoucnost připojuji vyjádření, které nám před dvěma lety ke článku o mostu inteligence poskytl mluvčí SŽDC Pavel Halla: "Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu."

Zdroj: ŽelPage, Ministerstvo dopravy ČR, Trať Praha-Beroun


Dominik Jaroš | 12.3.2011 (20:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Komentáře

Další z regionu ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   
20.03.2011 (22:37)  
to Matouš Vinš

Jsou v zásadě 2 typy VRT. Speciální- jen VR soupravy: stoupání i 40 promile, menší únosnost, velká převýšení atd. V určitém terénu jsou o dost levnější a podle mě dobré řešení pro např. Praha-Brno. Kombinovaná- náklady, klasické vlaky i VR. Stoupání malé, poloměry oblouků dost velké, aby nebylo nutné přílišné převýšení, únosnost velká. Vmax se uvádí 250, ale u nás se plánovali až na 300. Takhle byl navržen tunel (ten teda na max 250). Proto tam měl být vjezd od mostu inteligence.
EC a IC by nahradila VR, R a Ex to samé...spíš to vidím na ty dva vlaky za hodinu, plus možná ještě jeden příměstský spoj do Berouna (aby tam byla půlhodina rychlého spojení s Prahou), ale ten to zas nemusí tak pálit. Takhle aspoň mimo špičku, třebas širší. A pak tu máme noc, to bude volno.
20.03.2011 (13:39)  
honzatvs:
a) Náklady by se tam za nevešly, protože krom VRT spojů by tamtudy předpokládám jezdila i část vnitrostátních vlaků (EC, IC, Ex, R?). To nám dělá (pokud se doprava Praha-Plzeň uchytí) půlhodinu té rychlé dálkovky a hodinu VRT (optimistický odhad).
Musíme počítat s tím, že VRT vlaky by jezdily 2x rychleji, než náklady, navíc s mnooohem lepší akcelerací. A nesmělo by se stát, že by jakejkoliv rychlej vlak mohl dohnat náklad - to by pak byla potřeba velká vata v JŘ a tím pádem bychom se zase dostali na nepříliš dobrou JD. Jediné, co by tamtudy asi mohlo jezdit by byly lehké vlaky s výkonnou mašinou na 100% nestavící v Berouně. Takže asi kontejnery.

b) Nevím, jestli by na trati parametrů VRT vůbec náklady směly jezditi - převýšení v oblouku, větší zatěžování svršku, větší stoupání (to asi na tomto úseku nehrozí, i když kdo ví...)
registrovaný uživatel Busman 
19.03.2011 (8:01)  
honzatvs:

Snad nebudu jako Schönerer, věřím ve VRT Brno - Praha, ale v Praha - München nikoli. Co jsem slyšel, tak je mnohem perspektivnější trať Plzeň - Regensburg v parametrech 160 - 200 km/h, což není žádná VRT, ale standardní trať západoevropského střihu. Přes hranice by to beztak bylo jen na 2hodinový takt EC.
18.03.2011 (23:02)  
jenže pokud by měla z tunelu pokračovat VRT, nemůžou tam už zas jezdit náklady.

Proč ne? I při půlhodinovém taktu tam za VR vlakem náklad krásně projede... Spíš se jich tam vejde i víc.
18.03.2011 (20:28)  
honzatvs: jenže pokud by měla z tunelu pokračovat VRT, nemůžou tam už zas jezdit náklady.
Víceméně souhlasím s Krutasem - a Smíchov-hl.n by se měl začít dělat hned teď. Žádný plány na rok 2018 a déle. To už se to tam mezitím úplně rozpadne.

A pokud by za X let byla VRT (tunel) + dvě tratě, myslím, že ty dvě tratě se klidně využijí. Na 173 půlhodinovej takt, na 171 klidně 10 minut, ve špičkách 5. A kdyby 173 nebyla dvojkolejná, už bude zas problém s nákladama.

Ono je totiž potřeba počítat s tím, že Praha stále poroste do šířky a nároky na dopravu se budou zvyšovat. Takže je důležité uvažovat, jaké tratě bude potřeba za dvacet a více let, ne teď.
18.03.2011 (14:30)  
to Krutas57

Malá poznámka: zrovna Smíchov bych ani v budoucnu pro případné EC apod. nevynechával, na rozdíl třeba od Libně. Rychlost zde bude i po reko malá, stejně jako na spojce na Hl.n., je tam pěkný přestup na Béčko i tramvaje, poloha je výhodná.

Jinak ten tunel je myslím celkem důležitej i pro expresní nákladní dopravu, to jste neuvažoval. A jestliže jednou bude VRT, a má se pak stavět tunel, je otázka jestli tři dvojkolejné tratě (z toho 2 pomalé) už nebudou přeci jen nadbytečné..
registrovaný uživatel Busman 
18.03.2011 (6:13)  
Krutas57: Bezvýhradní souhlas! Ta 173 se může někde spojit s Kladensko-letištní rychlodráhou.
17.03.2011 (22:43)  
A co tohle:
Hrbatá se zrekonstruuje na elektrifikovanou dvojkolejku a vytáhnout rychlost i třeba (podle mě je to už ten nejmenší problém) za cenu odkupu pozemků (to by nebyl takovej problém ani technicky ani finančně), 171 taktéž rekonstrukce komplet a dostat jí na maximální rychlost (Smíchov - Černošice a Mokropsy - Řevnice sou skoro rovinky, ono by to něco dalo) a na tunel se prostě vy ... bodnout.

Několik lidí tady básnilo o tří-/čtyřkolejné 171, ale že to nejde protože tři baráčky ( :-) ) a protože CHKO. Ale přitom reko 173 & 171 daj dohromady 4 koleje: Na 173 může myslim docela slušně šlapat 30-60min takt osobáčků a určitě nebude problém tam dát dálkovinu (rychlostně to bude plus-mínus jedno oproti 171). 171 pak zůstane jen pro tu klíčovou příměstskou dopravu a případnej občasnej náklad.

A cena? 171 & 173 = 73km, takže při 200-300 mega/km tak 15 - 22 giga. Tunel stojí cca 35 (zatim) a ta rekonstrukce 171 za cca 10 se udělat musí stejně. Takže více-méně polovina a pozdější stavbě tunelu (až to bude dávat smysl a budou na to peníze) to nebrání. A těch 20 ušetřenejch miliard může jít do Kladenský rychlodráhy (ta rozhodně nabídne víc užitku) nebo třeba právě na VRT (nebo aspoň "VRT") dál z Berouna nebo se prostě ušetří. :-)

A dalšího zrychlení se dá dosáhnout třeba:
- Modernizací a případným zvícekolejněním úseku HLN - Smíchov, na trasování se stejně nic vymyslet nedá, je to za pár peněz a solidní zrychlení neni problém
- Zavedením vrstvy IC/EC, která na Smíchově, v Berouně a ani jinde před Plzní prostě nebude stavět (a to by mohlo ušetřit dost) a zároveň snad přirozeně nabídne konkurenceschopnou kvalitu služeb
- Nasazením souprav s lepšíma trakčníma vlastnostma, který se líp vypořádaj se "zubatým" rychlostním profilem a případně vyšší rychlostí (když se za nemalý prachy zvyšuje traťová rychlost...)
[a moc bych se ani nedivil, kdyby se těmahle věcma čas HLN - Beroun hodně přiblížil těm "vysněnejm" 22 minutám]

Osobně bych ten tunel viděl spíš až jako finální krok VRT/"VRT" z Plzně, dřív ne. [Úsek Beroun - Plzeň přinese výraznější zrychlení za míň peněz a bez zádrhelů, Beroun se dá brát jako předměstí Prahy a zároveň tunel je v poměru cena/přínos nejhorší součást trasy.]

Jen nastolim na závěr pár otázek:
1. Jak pomůže tunel cestujícím z úseku Chuchle - Srbsko (nejspíš většina)?
2. Pro kolik cestujících na trase Praha - Plzeň (1:32) nebo Praha - Norimberk (4:38) bude klíčový zrychlení v řádu minut?
3. Kolik cestujících na trase Praha - Plzeň přejde od SA (docela fajn busy s výborným servisem v ceně a základní jízdenkou za 100Kč) k ČD (142Kč za béčka), když se tunel postaví?
4. Máme těch 35 giga na vražení do jednoúčelovýho projektu pro dálkovku, když se nám EU zdráhá přispět?
5. Má smysl stavět VRT tunel, na kterej navazuje trať vskutku NEvysokorychlostní? Má smysl stavět VRT tunel, kde se budou prohánět Esa? Nebo nám němci pošlou ICE, aby jelo 312km za 4 hodiny a pak by posledních 10 minut jelo "dokonce" 200km/h?
17.03.2011 (20:38)  
Vážení, omlouvám se že jsem nestudoval předchozích 100 příspěvků, ale dovolím si srovnat myšlenky a fakta.

Kdejaká prdel v Německu má dvě koleje pro S-Bahn a dvě koleje pro dálkovku. Bez dlouhé analýzy je jasné, že Praha - Beroun je přesně tentýž případ zvláště když zde nemáme (a nemůžeme mít) kapacitní silnici, kam bychom nahnali stádo autobusů.

Nabízí se dvě možnosti řešení: vyVRTat tunel do Berouna, který dnešní technikou je reálný za 3 roky, s vystrojením 5 let. (neVRTám od Barrandovské skály, ale od hradla Kosoř).

Nebo optimalizovat současnou trasu za provozu s tím, že se cestující místo lukrativního zaměstnání v Praze půjdou pást, protože jim pojede vlak jednou za hodinu.

To je ovšem ptákovina, z které lze jednoduše vybruslit tím, že dálkovou dopravu hodím na Hrbatou, kterou vydrátuji a na správném místě udělám výhybnu pro letmé křižování. Samozřejmě zabezpečím přejezdy. Při traťové rychlosti 70km/h mám stejnou jízdní dobu jako při řece, kde je 90km/h, protože poměr délky tratě a rychlosti je zcela shodný.

Tato řešení nejsou z mé hlavy, ale jsou už 15 let obecně známá, jenže určitá skupina sabotérů, kteří by za totality byli dávno v lágru na Sibiři to odmítá řešit.

Narozdíl od těchto blbů orientovaných na Moskvu, pan Maserati asi vnímá, že ze všech liniových doprav a produktovodů nemáme železniční spojení se západní Evropou. Bohužel se ale nedozví proč je tomu tak. Po tramvajových kolejích nemohu vozit EC vlaky do Evropy, která je už pár desítek let někde úplně jinde (S-Bahn je lepší tramvaj=171).
registrovaný uživatel IR  mail  
17.03.2011 (14:49)  
KarelB: Díky, že jste ten problém jasně pojmenoval. Už když jsem dopsal svůj poslední příspěvek, tak mi cosi začalo hlodat v podvědomí. Ano, dávám Vám plně zapravdu. A vlastně Vám dávají nechtě zapravdu i mnohé další příspěvky, které řeší, jak vůbec skloubit na té trati rychlíky a náklady s hustou příměstskou dopravou. A jinak řečeno: Zabýval se někdo vůbec nějakým průzkumem, kdyby se postavila ta rychlá trať do Norimberka a dále do Němec, kdo a proč by po ní vůbec jezdil?
  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko