Beroun — Trať 171, vedoucí z Prahy do Berouna podél řeky přes Karlštejn, je vskutku nedůstojnou součástí 3. tranzitního železničního koridoru. Do povědomí široké veřejnosti se dostala především kvůli tragickému stavu a četným mimořádnostem, jež jsou zde na denním pořádku. Ať již jde o stržené trakční vedení, velmi častý lom kolejnice nebo jinou závadu, dojde téměř vždy k úplnému ochromení provozu. Zpoždění tu nevznikají jen při mimořádnostech, které se předvídat nedají (avšak dá se jim předcházet odpovídající údržbou tratě), ale i při plánovaných výlukách. Ani ty se však občas nedaří správně organizovat. Trať s přehledem vede také v počtu odřeknutých vlaků. Uvažovaný „supertunel“ má být k dispozici později než v roce 2025; rekonstrukce stávající tratě se nedočkáme dříve než za osm let. Co bude dál? „Nějak se to vyjezdí…“
Provoz na trati
Osobní vlaky linky S7 zde až na výjimky jezdí v pravidelném půlhodinovém intervalu, od 12. prosince 2010 jsou navíc vybrané spoje během ranní a odpolední dopravní špičky prodlouženy až do Úval, kde tak vzniká čtvrthodinový (ráno z Radotína do Prahy desetiminutový) interval. České dráhy na tyto výkony nasazují výhradně moderní elektrické jednotky CityElefant, které s příchodem jízdního řádu 2010/2011 zcela nahradily zastaralé jednotky řady 451, zde provozované v netradiční šestivozové variantě. V pracovní dny jsou navíc zavedeny osobní vlaky mezi Prahou a Řevnicemi. Rychlíková doprava je taktéž hustá – vlaky vyjíždějí vždy v 10. minutu z Prahy a směřují přes Plzeň do Chebu, Klatov nebo Německa. Opomenout bychom neměli ani rychlíky do Českých Budějovic přes Beroun a Příbram, které jezdí v dieselové trakci se dvěma výjimkami v pravidelném dvouhodinovém intervalu. Nákladní doprava zde během denních hodin až na výjimky spíše stagnuje a v případě sebemenší mimořádnosti nejezdí vůbec, neboť pro ni již nezbývá na trati místo. Největší frekvenci nákladních vlaků proto zaznamenáme od večerních hodin po celou noc, kdy je zejména stanice Radotín využívána pro přepřahy, postrky, střídání strojvedoucích a jiné technologické úkony.
Stanice na trati
- Praha hlavní nádraží (km 0)
- Praha-Smíchov (km 4)
- Praha-Radotín (km 13) — plánek stanice
- Dobřichovice (km 23)
- Řevnice (km 27)
- Zadní Třebaň (km 30)
- Karlštejn (km 33)
- Beroun (km 43)
Zastávky na trati
- Praha-Velká Chuchle (km 10)
- Černošice (km 18)
- Černošice-Mokropsy (km 20)
- Všenory (km 22)
- Srbsko (km 37)
Hradla a jiné drážní objekty na trati
- Výhybna Praha-Vyšehrad
- Hradlo Barrandov
- Odbočka Tunel
- Hradlo Závodiště
- Hradlo Kosoř
- Hradlo Kazín
- Hradlo Horní Mokropsy
- Hradlo Korno
- Hradlo Tetín
Mimořádnosti za poslední dny
4. března 2011 12.00 – 15.00
- Úsek: Praha–Radotín
- Příčina: porucha trolejového vedení; stržené nosné lano při nakládce dřeva na 5.koleji
- Vliv: zpoždění všech projíždějících vlaků (provoz přes stanici pouze sudou skupinou), odřeknutí minimálně osmi spojů osobní dopravy bez náhrady
7. března 2011 7.10 – 9.00
- Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
- Příčina: technická závada na trati
- Vliv: odklon R 751, 823, 1243 přes Prahu–Krč, rychlíky mimořádně stavěly ve stanicích Řevnice, Dobřichovice a Praha-Radotín
Odřeknutí Os 9908, 9910, 9912, 9921, 9923, 9925 v celém úseku bez náhrady, odklon Os 8813 a 9915 přes Prahu–Krč
8. března 2011 6.30 – 9.10
- Úsek: Dobřichovice – Řevnice
- Příčina: technická závada na trati
- Vliv: odřeknutí Os 9904, 9906, 9908, 9913, 9917, 9921 v úseku Řevnice – Dobřichovice a opačně bez náhrady
9. března 2011 5.30 – 8.00
- Úsek: Řevnice – Zadní Třebaň
- Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
- Vliv: zpoždění vlaků v postiženém místě
9. března 2011 14.30 – 16.00
- Úsek: Praha–Radotín – Dobřichovice
- Příčina: odstranění nakloněných stromů nad TK
- Vliv: odřeknutí Os 9928, 9930, 9939, 9941 v úseku Řevnice – Praha–Radotín bez náhrady
12. března 2011 6.29 — 8.10
- Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
- Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
- Vliv: provoz vlaků veden po jedné koleji
Tunel z Prahy do Berouna – budou velkolepé plány skutečně dobrým řešením?
Praha - Beroun: nové železniční spojení. Přesně tak zní název projektu, na jehož konci by měla stát nová trať mezi Prahou-Smíchovem a Berounem. Trať, která má té současné ulehčit od rychlíkové a částečně i nákladní dopravě. Předmětem stavby je, mimo jiné, 25 kilometrů dlouhý tunel Barrandov, rekonstrukce samotné železniční stanice Beroun i rekonstrukce trati 170 mezi Berounem a Královým Dvorem, jenž je taktéž v nevyhovujícím stavu. V Praze by mělo dojít například k rekonstrukci stávající trati do Prahy–Krče a jejímu zdvoukolejnění. Plán představuje jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, díky níž se značně zkrátí jízdní doba mezi Prahou a Plzní, resp. Německem. A datum realizace? Podle SŽDC se s výstavbou nezačne dříve než v roce 2019. Ačkoliv je projekt již zařazen v Superstrategii ministerstva dopravy, není ještě definitivně rozhodnuto o jeho naplnění. Náklady na jeho realizaci jsou totiž příliš vysoké. Pro ilustraci – částka by údajně pokryla kompletní rekonstrukci poloviny stávající tratě Praha–Cheb. Uvidíme tedy, zda bude projekt za desítky miliard korun skutečně dobrým východiskem z dnešní situace…
MD ČR: Havarijní stav trati není důvodem ke spěchu
Vraťme se ale k realitě. Ke stávající trati, která je dějištěm většiny mimořádností na železnici v okolí Prahy. Kdo tudy cestuje, dá mi jistě za pravdu, že mimořádnosti jsou na denním pořádku. Koleje, vybavení dopraven a staniční zabezpečovací zařízení je zde zastaralé, od Radotína do Berouna elektromechanické. Zejména v úseku Řevnice až Praha–Radotín, kde bychom našli 10 úrovňových přejezdů, je trať v otřesném stavu a už několik let vyžaduje kompletní rekonstrukci. Na tu se ale zatím nedostává – SŽDC sice právě provádí technicko–ekonomickou studii proveditelnosti opravy celého úseku, avšak realizace se středočeští cestující dočkají dle tzv. Superstrategie Ministerstva dopravy nejdříve za šest let.
O to horší je fakt, že trať 171 je jednou z nejvytíženějších tratí minimálně v rámci Středočeského kraje, ne–li státu. Ani nádražní objekty na trati nejsou v nejlepším stavu – například výpravní budova v Řevnicích sice prošla revitalizací exteriéru, interiéru už se však práce nedotkly. Rozpadlé nevyhovující perony prakticky v celém úseku a zchátralé přístřešky na zastávkách už v dnešní době nemají na trati s takto silným provozem a frekvencí cestujících co pohledávat. Nevyhovující je taktéž stav zařízení pro bezbarierový přístup, které dokonce v nejvíce vytíženém Radotíně zcela chybí, stejně jako automaty na jízdenky PID.
Největší překážkou během realizace přestavby bude samotná doprava. Trať je totiž, jak již bylo řečeno, opravdu na hranici kapacitních možností a provoz je zde velmi hustý. V podstatě neexistuje ani použitelná paralelní objízdná trasa – trať 173 občas slouží pro odklony rychlíků do/z Českých Budějovic. Odklony jsou zde navíc většinou možné pouze při odřeknutí pravidelného osobního vlaku, neboť i tuto trať zasáhly kolejové redukce, a trpí proto nízkou propustností. V případě, že bychom uvažovali skoro nemyslitelné vyloučení provozu linky S6 (vytížené jsou zejména spoje z Nučic do Prahy a opačně), bylo by možné využít odklonovou trať alespoň pro část rychlíkové dopravy. Zbývající rychlíky by musely být výchozí z Berouna a ve zbytku trasy nahrazeny NAD, případně už tak někdy kapacitně nedostačujícími osobními vlaky linky S7.
Vyloučení či radikální omezení provozu linky S7 na trati 171 je taktéž nemyslitelné – vzhledem k tomu, že v náročných krajinných podmínkách není příliš možností, jak se dopravit do škol či zaměstnání, je zde nejvyužívanějším dopravním prostředkem vlak. Noční výluky by sice řešily problémy s osobní dopravou, která by tak vlastně nemusela být nijak zásadně omezována, nicméně jednalo by se vždy jen o časový úsek mezi půlnocí a čtvrtou hodinou ranní, kdy již vyjíždí první spoje a platí půlhodinový interval osobních vlaků.
Ani během nočních hodin není trať zdaleka prázdná, neboť právě v této části dne jsou zde vedeny nákladní vlaky. A pokud to stát, potažmo SŽDC myslí s podporou železniční nákladní dopravy skutečně vážně, nemělo by se již stát, že nákladní doprava bude zcela vyloučena a převedena na výrazně delší objízdné trasy, které jsou kromě výrazně nižší kapacity, únosnosti a horších sklonových poměrů navíc často sjízdné pouze pomocí hnacích vozidel nezávislé trakce – zboží se vždy musí dostat na místo určení…
Výrazně pomoci by už nyní mohly kolejové spojky v mezistaničním, téměř desetikilometrovém, úseku mezi Prahou-Radotínem a Dobřichovicemi. Bohužel, SŽDC s nimi zatím nepočítá, a to ani po mnoha urgencích ze strany ČD i ROPIDu. Předmětem samotné rekonstrukce by pak mohla být instalace banalizovaného autobloku, optimalizace výhybek na traťovou rychlost, výstavba zmiňovaných spojek a další nezbytné změny v samotných stanicích. Podrobnosti se dozvíme až po zveřejnění projektu Správou železniční dopravní cesty.
Pro dokreslení současné situace a výhledu na blízkou budoucnost připojuji vyjádření, které nám před dvěma lety ke článku o mostu inteligence poskytl mluvčí SŽDC Pavel Halla: "Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu."
Zdroj: ŽelPage, Ministerstvo dopravy ČR, Trať Praha-Beroun
hlavni odjezd xx:10
usek 4 km
Smichov prijezd xx:17
jizdni doba 7 minut, prumerna rychlost 35km/h
Smichov odjezd xx:18
usek 39 km
Beroun prijezd xx:46
jizdni doba 28 minut, prumerna rychlost 84km/h
... v tomhle svetle je jasne, ze razantniho zrychleni je mozne dosahnout:
- vyraznym zvysenim rychlosti ... ve stavajici stope zrejme nemozne
- zkracenim cesty ... leda tunelem
- kombinace obojiho
... pokud na vyse uvedene nemame finance, muzem se bavit o pricmrndavkach:
- zkraceni jizdni doby hlavni - Smichov na cca 4 minuty (prumer 60km/h, pri tratove rychlosti 120km/h a soupravach esa se sedmi by to melo jit i s rezervou)
- zvyseni rychlosti trate ve stavajici stope na 120km/h s vyjimkou esicka u Karlstejna by mi vychazelo na jizdni dobu kolem 22 minut, (takze cca 25 minut s rezervou)
usetrime tedy kolem 5ti minut, takze celkova jizdni doba hlavni-Beroun by pak (vcetne minutoveho pobytu) vychazela na 30 minut, prumerna rychlost (on se to nezda, ale ten minutovej pobyt s tim zamava, takze nezapominat na nej) 78km/h.
Tak, a ted je otazkou, jestli do toho cpat prachy kvuli 5ti minutam, kdyz to bude stat urcity balik penez. A nebo s tim pockat a ten balik penez prihodit do kasicky k tunelu (az bude) a do te doby "pouze" zvysit propustnost trate bez zvysovani rychlosti.
Mi je samosebou jasne, ze uprava zabezpecovacky a zmena konfigurace stavajiciho kolejiste (kolejove propojky, kde to jde aspon trikolejka) by jako vedlejsi efekt na nekterych usecich prinesla i zvyseni rychlosti ... ale proste aby se nedelala takova "opicarna", jako treba u Zdic nebo Horovic (nove naspy o par metru vedle) - v useku Praha - Beroun by to smysl ponekud postradalo, kdyz stejne driv nebo pozdeji tunel nutny bude (a je fuk, v jake variante). Naopak v useku Beroun - Rokycany trat povede tam kde se ted stavi, takze to soupani o par metru svuj smysl ma.
Současná jízní doba rychlíku v úseku Praha-Beroun je 36 minut. V případě optimalizační varianty lze očekávat pouze minimální zkrácení této doby. V případě modernizační varianty lze očekávat zkrácení jízdní doby o 15 - 20 minut. Takto se poskládá zrychlení z pětihodin ke třem...
Podstatný moment taky je, že dálnice Praha - Norimberk je dávno v provozu, kdežto až možná za 10 let pojede tamtéž za stejnou dobu i vlak, tak už budete těžko přesvědčovat automobilisty, aby přesedli do vlaku. Přesvědčíte jeom ty, kteří chtějí cestu využít zčásti k odpočinku, zčásti k práci a ještě budou mít jednání (nebo bydliště) někde poblíž nádraží. Jinak stejně zase pojedou autem, když už jsou na to za ty roky zvyklí. Takže, přátelé, jak z toho ven...???
Nabídnout více.....
s Vaším návrhem řešení souhlasím, rychlíky na 173 a S6 dočasně odvolat (vést ji busy). S těmi autobusy Plzeň - Praha-Zličín jsem to myslel tak:
Poslední dobu se při rozsáhlých výlukách stalo dobrým zvykem, že ČD cestujícímu nabídly alternativu, jak se inkriminovanému úseku zcela vyhnout:
a) 220/221 vs. rychlíky dobrého vojáka Švejka,
b) chebská 170 vs. tarifní opatření na ústeckých rychlících - povolená jízda bez doplatku jízdného.
Předpokládám, že většina frekvence z plzeňských i švejkovských rychlíků končí v Praze, přes Hlavní nádraží jistě tranzituje méně než 50 % cestujících. Proto bych snad pražskou MHD ani neřešil a cestující vyklopil z drážního busu na metro B a zamával jim au revoir. Neřešil bych to jako NAD, ale jako regulérní doplňkové (k rychlíkům na 170/173) spoje v JŘ pod hlavičkou ČD. Za úvahu by stály i Praha-Řepy s návazností na trať 122.
Pokud se však rychlíky na 173 vejdou, budou jezdit přesně, aby vypočtená křižování hrála jak Wiener Symphoniker, tak dávám definitivní pokoj...;-)
Jak bude fungovat autobus při dlouhodobé výluce na 173 si můžeme vyzkoušet v květnu, ale vždy když nějaká taková výluka je, tak "vlakem" jezdí opravdu minimální počet lidí. Faktem je, že proti minulým letům, byla třeba ta poslední NAD vedená přes Barrandov a ne objezdem Smíchova přes Radlickou, takže nějaká ta minuta se získala, nicméně na vlak to nemá.
do toho prostoru nafutrujete zavazadla - stejně kapacitní police na zavazadla nad sedadly jako v klasickém voze jaksi v RS1 nejsou, takže reálná kapacita bude kolem 50 míst k sezení ...
Trojsedačkové mutace s vyšší kapacitou nejsou právě tím, co by mělo nahrazovat rychlík ... hlavně byste tam nenacpal zavazadla ...
Sorry, ale kolik rychlíků na 171 jezdí opravdu plných a které jsou přecpávány zavazadly?
Jedna věc je maximální rychlost v daných usecích Praha-Beroun. Druhé věc je reálná propustnost při velmi hustém provozu EC/IC,R,Os a nákladů.
Hodinová zkrácení jsou možná pouze při realizaci projektů tunel Praha-Beroun a modernizace Plzeň-Rokycany. Pokud nedojde k jejich realizaci bude vlakové spojení oproti busům při podobné jízdní době nabízet vyšší cenu. Otázka je také jak kvalitní vozy budou na soupravy zařazeny.
Teď běží druhé kolo připomínkového řízení, které dle mého názoru v předložené superstrategii nepřinese pro spojení Praha-Beroun vůbec nic nového. A např. na připomínku Prahy na to proč se Praha-Kladno řeší až po roce 2025 odpověď neakceptováno, protože problém si hl.město a Praha 6 způsobily sami tím, že projekt dlouho brzdily a kladly neúěrné požadavky, tak si teď prostě počkají.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.