..: Koleje Dolnośląskie (I.): nový dopravce v česko-polském pohraničí :..

Jednotka SA135 KD, foto: Koleje Dolnośląskie (www.kolejedolnoslaskie.eu)Legnica - Během uplynulého roku jsme Vám na ŽelPage přinášeli zpravodajství o reformě PKP, vedoucí k převzetí regionální dopravy jednotlivými vojvodstvími, ale také k výrazným zásahům do tarifního systému. Poněkud stranou pozornosti však zůstali dopravci, zřízení na popud samotných vojvodství. Nejznámějším jsou Koleje Mazowieckie, které již 4 roky zajišťují dopravu v okolí polského hlavního města. V závěru roku 2008 o sobě daly vědět zejména nepříliš vydařenými výběrovými řízeními na nákup vratných souprav a lokomotiv.

Druhým nejvýznamnějším dopravcem je akciová společnost Koleje Dolnośląskie. Její historie je o poznání kratší: provoz na trati Legnica - Świdnica - Kłodzko - Międzylesie zahájila teprve s příchodem GVD 2008/09. Ovšem již po několika týdnech se síť provozovaných spojů dále rozšířila. Od 5.1.2009 tak můžeme její služby využít na čerstvě reaktivované trati Wałbrzych - Nowa Ruda - Kłodzko, která prochází na více místech ve vzdálenosti 2 - 3 kilometry od hranice s ČR. Do budoucna chystá nejen obnovení provozu na dalších polských tratích, ale i expanzi do Saska a ve spolupráci s Viamontem také do Hradce Králové a na Liberecko.

Koleje Dolnośląskie - logo, foto: Koleje Dolnośląskie (www.kolejedolnoslaskie.eu)Koleje Dolnośląskie byly zřízeny 28.12.2007 rozhodnutím Sejmiku (regionálního parlamentu) tamního vojvodství s cílem zajistit osobní železniční dopravu v regionu. Původním záměrem bylo zaměřit se na okolí měst Wrocław, Legnica, Lubin a Wałbrzych. Mezitím však došlo k přehodnocení priorit: obsluha vratislavské aglomerace byla prozatím odložena. Stojí za tím i přístup k železničnímu trhu v regionu.

Województwo dolnośląskie - základní informace
MetropoleWrocław
Rozloha19 947 km2
Obyvatelstvo2 878 410, celkem 91 měst
Největší aglomeraceWrocławska (866 798)Legnicko-Głogowska (412 168)Wałbrzyska (182 104)

Proč si konkurovat? Můžeme se i doplňovat

Ilustrační obrázekZatímco v současnosti se pod pojmem "soukromý osobní dopravce na české železnici" většině z nás vybaví pojmy jako "konkurence", "výběrové řízení", "zničit" (či alespoň "vytlačit"), dříve tomu tak nebývalo. Začátek změn předznamenalo výběrové řízení Karlovarského kraje, díky němuž osobní dopravu na trati Karlovy Vary - Bečov nad Teplou - Mariánské Lázně od prosince 2006 zajišťuje divize Regionální dráhy společnosti Viamont. Ostatní české tratě provozované soukromými dopravci však ČD opustily spíše dobrovolně.

A právě touto cestou se rozhodl vydat i nový dopravce v Polsku - protože řada tratí v Dolnoslezském vojvodství je stále bez osobní dopravy. Ovšem jejich technický stav (zejména pak v pohraničí) lze stěží označit za ideální. Zřejmě nejvíce odstrašujícím příkladem je trať Kudowa Zdrój - Polanica Zdrój (- Kłodzko). Situaci zde zhoršuje i trasování (obsahující velké množství oblouků), proto v úseku mezi oběma lázněmi vlak zvládne předjet i netrénovaný cyklista (29 kilometrů urazí "osobowy" za 96 minut). Navzdory tomu však lze v regionu nalézt tratě, jež potenciál k obnově rozhodně mají.

Zachraňující "pomsta ze Studénky"

Problém totiž netkví čistě jen ve stavu infrastruktury, snad ještě významnější podíl na seznamu uzavřených tratí v celém Polsku nese skladba vozového parku. Ačkoliv český "schienenbus" v podobě řady ČD 810 bývá často v mnoha směrech kritizován, jednu významnou zásluhu mu upřít nelze - bez něj by život na řadě českých lokálek už dávno vyhasl. Vývoj polských železnic však v uplynulých desetiletích mířil jiným směrem, a tak i po změně společenských poměrů v roce 1989 na polských lokálkách místo "szynobusu" zůstaly soupravy dieselové lokomotivy s (typicky 1 - 3) osobními vagony.

Vše by mohlo dopadnout i mnohem hůře, zčásti však polským železnicím pomohla rozsáhlá elektrifikace tratí realizovaná během 2. poloviny 20. století. Na rozdíl od neelektrifikovaných tratí totiž pro ně byla v Polsku k dispozici více než tisícovka jednotek řady EN57. Kromě vyšší efektivity provozu spočívají výhody "gomulky" v univerzálnosti nasazení (jak do příměstské, tak meziměstské dopravy) a díky rozsahu série i v jednodušší údržbě. Nicméně, již ve své době se jednalo o technicky zastaralé vozidlo, které (ani za 3 desetiletí trvání výroby!) nebylo nijak výrazněji inovováno.

Koleje Dolnośląskie - vozový park
SA1061 jednotka
SA1321 jednotka
SA1353 jednotky
+ další dvě jednotky SA109 (k 27.1.2009 mimo provoz)

Pesa, Kolzam, Newag a další

Výrobci železničních kolejových vozidel se postupně změnám na trhu přizpůsobili, a tak v současné době je už v Polsku k dispozici poměrně rozsáhlé portfolio motorových vozidel. Tomuto tržnímu segmentu dominuje společnost Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA, která nabízí celkem 7 různých typů "kolejových autobusů". Mezi jejich typické znaky patří nízkopodlažnost, prostor pro vozíčkáře a cyklisty, klimatizace, tónovaná skla či elektronický informační systém pro cestující. Často bývají designově (více či méně) podobné německé jednotce řady VT 642 "Desiro".

Setkání 2 jednotek SA135 KD, foto: Koleje Dolnośląskie (www.kolejedolnoslaskie.eu)Z prostředků Dolnoslezského vojvodství (a za přispění EU) bylo mezi lety 2003 až 2008 zakoupeno celkem 7 motorových vozidel, která byla do 1.12.2008 zapůjčena dopravci PKP Przewozy Regionalne. Oba vozy z produkce Kolejowe Zakłady Maszyn KOLZAM Racibórz (řada SA109) se však potýkaly s velikými technickými problémy a v současné době se v pravidelném provozu neobjevují. Novému dopravci tak k zajištění provozu zůstalo 5 motorových vozidel (všechny z produkce PESA Bydgoszcz).

14.12. = první odjezd

Provoz byl zahájen již ve 4:18 ráno - odjezdem ze stanice Kłodzko Główne ve směru na Kamieniec Ząbkowicki. Před šestou hodinou ranní pak z města Legnica vyrazila pesa v opačném směru. Oslavy zahájení provozu se odehrály později v centru šedesátitisícového města Świdnica, které v letošním roce oslaví výročí 165 let od příjezdu prvního vlaku. Přímo v historickém centru se nachází nádraží Świdnica Miasto (dřívější název Świdnica Górne Miasto), kam vedoucí představitelé firmy (spolu se svými zaměstnanci a představiteli tamní samosprávy) dorazili vozidlem řady SA106 k zahájení oslav.

Koleje Dolnośląskie - rozsah provozu
Legnica - Świdnica - Kłodzko - Międzylesie5 párů vlaků
Wałbrzych - Nowa Ruda - Kłodzko5 párů vlaků

Závěrem

Jak je z přiložených tabulek vidno, nový dopravce začíná v dosti skromných podmínkách, na druhou stranu však Koleje Dolnośląskie svou činnost zahájily sotva před rokem (registrace do KRS 6.2.2008). Byť měla výhodu v dostupnosti vozidel vojvodství, v ostatních směrech začínala od nuly - proto je velikým úspěchem, že se za tu dobu podařilo projekt dotáhnout do stávajícího stavu. Ovšem do budoucna si klade ještě ambicióznější cíle - bude tak zajímavé další vývoj okolo KD sledovat.

Pochopitelně však lze na projektu nalézt i několik vad na kráse. Zabrousíte-li hluboko do struktury webu společnosti, v případě některých stránek narazíte na hlášení "STRONA W BUDOWIE". Mnohem závažnější je však otázka zveřejnění jízdního řádu vlaků KD. V IDOSu jej budete hledat marně, ovšem ani vyhledávač PKP v polovině ledna nefungoval ideálně (minutové odchylky od skutečného jízdního řádu). A do třetice tarifní problematika; Koleje Dolnośląskie uznávají jen základní sortiment jízdenek PKP PR (včetně státem vyhlášených slev). Nadto jízdenky, které Vám ve vlaku vystaví průvodčí KD, na PKP nemůžete použít vůbec.


Poznámka autora: Na článek představující Koleje Dolnośląskie a pozadí jejich vzniku navážou 2 díly od Tomáše Krause a Aleše Svobody, kteří mají také osobní zkušenosti s cestování po KD (i v Polsku obecně). V druhém díle se dozvíte více o trati Wałbrzych - Nowa Ruda - Kłodzko (často považovanou za nejmalebnější polskou trať vůbec), včetně praktických postřehů z provozu. V závěrečném díle Vás seznámíme s budoucími plány dopravce a s podrobnostmi o připravovaném rozšíření vozového parku i sítě provozovaných linek.

Autorský text; více informací na ŽelPage: Vojvodství nakonec převezmou PKP PR, Tarifní chaos v Polsku

Použité zdroje: Koleje Dolnośląskie, InfoRail, Polska Gazeta Wrocławska

AKTUALIZOVÁNO: Po redakční uzávěrce článku došlo k vydání nové verze vyhledávače spojení IDOS (v off-line i on-line verzi). Produkt "Vlak08E" obsahující rozšiřující data ze zahraničí má v nově vydané verzi 023 zapracována zahraniční data z poolu "Evropa 028" ke dni 14.1.2009. Znamená to, že veškerá spojení nového dopravce Koleje Dolnośląskie jsou nyní dostupná i pomocí IDOSu.


Rastislav Štangl Poslat mail autorovi | 8.2.2009 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Služby

Další z regionu ČR Královéhradecký ČR Liberecký Polsko


  1 2      Zpráv na stránku:   
08.02.2009 (22:24)  
Karosa: Není zač :) . Přímo oné zmiňované trati mezi Kladskem a Valdenburkem bude věnována další část série od Tomáše Krause (vydání je plánováno na sobotu). Každopádně, snad již můžu alespoň prozradit, že s obsazeností to není zlé...

Ale co je dle mého názoru důležitější: i kdyby zájem moc velký nebyl, financovat Pesy je úplně jiná káva oproti klasickým soupravám do Kudowy (dle mého pozorování bývá nejčastěji nasazována loko s 3 vagóny).
registrovaný uživatel vlakynachod  mail  
08.02.2009 (20:50)  
karosa: Mezi Náchodem a Kudowou jezdí každé dvě hodiny pravidelná autobusová linka, což by mohlo být jako záminka proti případné stavbě trati.
Ale kdyby přece, v územním plánu Náchoda (ten ale teď nějak nejde zobrazit jinak bych sem dal odkaz) je namalována odbočka kousek před zastávkou Náchod-Malé Poříčí, takže v dost odlišné trase než to vedlo kdysi.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
08.02.2009 (20:30)  
Karosa: Oni tu mapku dělali Němci na bůhvíjakém podkladu. Ale s tou tratí do Náchoda by mě zajímalo, jak to vlastně bylo, protože na německé mapě ji nevidím poprvé, zrovna tohle je docela rozšířený překlep. Nabízí se otázka, jestli oni to neplánovali už dřív, takových velkolepých plánů měla DRG v letech 1938-9 víc. A Halbstadt tam správně v elektrické trakci zakreslený je, dál dráty nidky nevedly.
08.02.2009 (20:11)  
Díky za zajímavý článek.
Když jsem na začátku září 2007 (tedy v době, kdy byla ostatní osobní doprava na trati Walbrzych - Klodzko zcela zastavena) projížděl toho roku posledním sezónním rychlíkem Jelenia Gora - Walbrzych - Klodzko (pokračujícího dál někam do polského vnitrozemí), skoro jsem nevěřil, že se sem ještě vlakem někdy podívám. Proto mě potěšil návrat osobních vlaků i na této spojnici. Narozdíl od tratě do Kudowy lze zde dle současného JŘ dosáhnout aspoň přijatelných jízdních dob, záleží, jestli se najde dostatek cestujících, aby vlaky nevozili "vzduch" a měly šanci na přežití alespoň do 100. změny Rozkladu ;-)
Už se sám chystám na osobní průzkum, od hranic Javořích hor v Broumovském výběžku je tahle - na mosty a tunely bohatá trať - doslova "na dohled".
registrovaný uživatel karosa  mail  
08.02.2009 (20:08)  
Docela zajímavost jsem objevil na mapce, na kterou odkazuje níže SzKT. Na oné mapce z roku 1939 je totiž zakreslena i trať(i když neelektrifikovaná) z Náchoda do Klodska. A to i přesto, že v úseku Náchod-Chudoba(Kudowa Zdrój) byla postavena německým vojskem až v roce 1945, provoz na ní fakticky nikdy neexistoval a krátce po válce byla zase snesena. Ale pozústatky po ní se stále dají v okolí Náchoda nalézt. O jejím znovupostavení se uvažuje znovu už asi 20let,i když v trochu pozměněné trase. Ale jaká je situace momentálně, to nevím, snad by mohl něco vědět kolega Radekedar. Navíc další elektrifikovaná trať vedla také přes naše území z Walbrzychu(Waldenburg) a Mieroszowa(Friedstadt) přes Meziměstí(tehdy Halbstadt) a Broumov do Scienawky Slaskiej a odtud do Nowe Rudy a Kudowy.Zadrátován byl úsek z Walbrzychu do Meziměstí a elektrický provoz byl zahájen v roce 1914. Dnes je úsek této trati z Otovic na polském území zrušen, trat tam připomíná jen torzo železného mostu hned za otovickou celnicí. Úsek z Broumova do Otovic sice existuje, ale osobní doprava na něm byla zastavena asi před třemi lety. A mimochodem, Koleje Dolnoslaskie také provozují společně s Viamontem spojení Trutnov-Královec-Lubawka-Jelenia Góra, zatím sice jen v SO a Ne, ale kdoví...., v JŘ je psaných spojů víc.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
08.02.2009 (16:02)  
Neber si to osobně, jen já už prostě jiný nebudu:-). Když vidím nějakou nepřesnost, tak se ozvu a napíšu, co si o tom myslím. A těším se, až mě bude někdo opravovat u mých článků, každou novou informaci o dopravě jedině přivítám!
registrovaný uživatel SzKT  mail  
08.02.2009 (15:03)  
Rasťa: Pokud jde o tu polskou elektrizaci, tak ono to mohlo být spíš naopak, nepoužitelné zbytky spíš novou elektrizaci prodraží. A hlavně je tu časové hledisko! Zatímco německé dráty odvezli bez výjimky,hned v roce 1945 na Sibiř, nové dráty dorazily do Wroclavi v roce 1960, do Weglince v roce 1985, do Klodzka snad až někdy v 90. letech a do Szklarskej Poreby taky v podobnou dobu. Tudíž 15-50 let přerušení kontinuity... Jestli by tě to zajímalo, tak si o tom můžeš přečíst tady: http://www.kolej.pl/leon/siec/1982.htm
Co se týče tarifu, tak ono ani tak nezáleží na tom, co vyhovuje nebo nevyhovuje tobě, ale na tom, co se dá dlouhodobě ufinancovat a má potenciál být lákavé pro cestující. Zjednodušeně řečeno: pokud máš tarifní chaos a zchátralé tratě, budeš mít v blízké budoucnosti tratě mrtvé. Polsko je země nelogická, takže je tam možné asi všechno, ale stejně jsem zvědavý, co budou vojvodství dělat, až jim ty kvanta Autosanů a Jelczů začnou odcházet- což nemusí dlouho trvat (při troše štěstí se dá narazit na Autosan z poloviny 70. let, od toho z konce 90. se ovšem neliší..). Ona je celá věc složitější a není to jen o tarifu. Takové souběhy pomalé dráhy s rychlejším autobusem, neprovázanost drah na sebe navzájem (a autobusech nemluvě), šílená kvanta změn, která se člověk nemá moc šanci dozvědět- to je prostě dnešní Polsko.
08.02.2009 (14:30)  
SzKT: Honzo, rád bych Ti poděkoval za přínosné náměty k zamyšlení i odkaz na velice zajímavou mapu. Na jednu stranu se stále nemůžu zbavit dojmu, že alespoň nějaký (byť ne úplně zásadní) přínos původní elektrifikace pro poválečné projekty měly - na druhou stranu ovšem uznávám, že jsem se zmýlil v tom, nakolik jsem korelaci mezi oběma jevy považoval za silnou.

Můj pohled na tarifní problematiku? Dění v dopravně vyspělejších zemích nyní směřuje k tomu roztříštěné tarifní podmínky navzájem integrovat (oferta Bayern-Ticket, jíž plánujeme wykorzystit:-), budiž ukázkovým příkladem). Bohužel, vypadá to, že poslední vývoj v Polsku se ubírá opačným směrem, což je (alespoň pro mě) přinejmenším znepokojující.

Nicméně, ta tarifní problematika není úplně jednoduchá a hodně záleží na úhlu pohledu. Zrovna v tomto případě stojíme před volbou, že buď můžeš mít mrtvé tratě bez osobní dopravy nebo tratě s (v rámci možností) fungující dopravou, ovšem s tarifními nepříjemnostmi... Za takových podmínek osobně preferuji snad raději i ten tarifní chaos.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
08.02.2009 (12:39)  
registrovaný uživatel SzKT  mail  
08.02.2009 (12:35)  
Rasťa: Obávám se, že v tomhle případě to jednodušší nebylo a celé se to dělalo úplně znova. Nota bene z velké části jsou nově elektrizované tratě jiné, než byly ty původní pruské. Taky si musíš uvědomit, že to byl "kraj odzyskany", tudíž veškerá projektová dokuemntace byla v němčině a v řadě případů ani ne na dnešním polském území. Kromě toho 3Kv stejnosměrně, co mají dneska se od 15 Kv střídavě dost odlišuje, takže dnešní stav nemá s tím předválečným v podstatě nic společného. Ale každopádně vazba předválečné a poválečné elektrizace je hodně rozšířený omyl, tak jsem si dovolil reagovat.
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko