Legnica - Během uplynulého roku jsme Vám na ŽelPage přinášeli zpravodajství o reformě PKP, vedoucí k převzetí regionální dopravy jednotlivými vojvodstvími, ale také k výrazným zásahům do tarifního systému. Poněkud stranou pozornosti však zůstali dopravci, zřízení na popud samotných vojvodství. Nejznámějším jsou Koleje Mazowieckie, které již 4 roky zajišťují dopravu v okolí polského hlavního města. V závěru roku 2008 o sobě daly vědět zejména nepříliš vydařenými výběrovými řízeními na nákup vratných souprav a lokomotiv.

Druhým nejvýznamnějším dopravcem je akciová společnost Koleje Dolnośląskie. Její historie je o poznání kratší: provoz na trati Legnica - Świdnica - Kłodzko - Międzylesie zahájila teprve s příchodem GVD 2008/09. Ovšem již po několika týdnech se síť provozovaných spojů dále rozšířila. Od 5.1.2009 tak můžeme její služby využít na čerstvě reaktivované trati Wałbrzych - Nowa Ruda - Kłodzko, která prochází na více místech ve vzdálenosti 2 - 3 kilometry od hranice s ČR. Do budoucna chystá nejen obnovení provozu na dalších polských tratích, ale i expanzi do Saska a ve spolupráci s Viamontem také do Hradce Králové a na Liberecko.

Koleje Dolnośląskie byly zřízeny 28.12.2007 rozhodnutím Sejmiku (regionálního parlamentu) tamního vojvodství s cílem zajistit osobní železniční dopravu v regionu. Původním záměrem bylo zaměřit se na okolí měst Wrocław, Legnica, Lubin a Wałbrzych. Mezitím však došlo k přehodnocení priorit: obsluha vratislavské aglomerace byla prozatím odložena. Stojí za tím i přístup k železničnímu trhu v regionu.

Proč si konkurovat? Můžeme se i doplňovat

Zatímco v současnosti se pod pojmem "soukromý osobní dopravce na české železnici" většině z nás vybaví pojmy jako "konkurence", "výběrové řízení", "zničit" (či alespoň "vytlačit"), dříve tomu tak nebývalo. Začátek změn předznamenalo výběrové řízení Karlovarského kraje, díky němuž osobní dopravu na trati Karlovy Vary - Bečov nad Teplou - Mariánské Lázně od prosince 2006 zajišťuje divize Regionální dráhy společnosti Viamont. Ostatní české tratě provozované soukromými dopravci však ČD opustily spíše dobrovolně.

A právě touto cestou se rozhodl vydat i nový dopravce v Polsku - protože řada tratí v Dolnoslezském vojvodství je stále bez osobní dopravy. Ovšem jejich technický stav (zejména pak v pohraničí) lze stěží označit za ideální. Zřejmě nejvíce odstrašujícím příkladem je trať Kudowa Zdrój - Polanica Zdrój (- Kłodzko). Situaci zde zhoršuje i trasování (obsahující velké množství oblouků), proto v úseku mezi oběma lázněmi vlak zvládne předjet i netrénovaný cyklista (29 kilometrů urazí "osobowy" za 96 minut). Navzdory tomu však lze v regionu nalézt tratě, jež potenciál k obnově rozhodně mají.

Zachraňující "pomsta ze Studénky"

Problém totiž netkví čistě jen ve stavu infrastruktury, snad ještě významnější podíl na seznamu uzavřených tratí v celém Polsku nese skladba vozového parku. Ačkoliv český "schienenbus" v podobě řady ČD 810 bývá často v mnoha směrech kritizován, jednu významnou zásluhu mu upřít nelze - bez něj by život na řadě českých lokálek už dávno vyhasl. Vývoj polských železnic však v uplynulých desetiletích mířil jiným směrem, a tak i po změně společenských poměrů v roce 1989 na polských lokálkách místo "szynobusu" zůstaly soupravy dieselové lokomotivy s (typicky 1 - 3) osobními vagony.

Vše by mohlo dopadnout i mnohem hůře, zčásti však polským železnicím pomohla rozsáhlá elektrifikace tratí realizovaná během 2. poloviny 20. století. Na rozdíl od neelektrifikovaných tratí totiž pro ně byla v Polsku k dispozici více než tisícovka jednotek řady EN57. Kromě vyšší efektivity provozu spočívají výhody "gomulky" v univerzálnosti nasazení (jak do příměstské, tak meziměstské dopravy) a díky rozsahu série i v jednodušší údržbě. Nicméně, již ve své době se jednalo o technicky zastaralé vozidlo, které (ani za 3 desetiletí trvání výroby!) nebylo nijak výrazněji inovováno.

Pesa, Kolzam, Newag a další

Výrobci železničních kolejových vozidel se postupně změnám na trhu přizpůsobili, a tak v současné době je už v Polsku k dispozici poměrně rozsáhlé portfolio motorových vozidel. Tomuto tržnímu segmentu dominuje společnost Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA, která nabízí celkem 7 různých typů "kolejových autobusů". Mezi jejich typické znaky patří nízkopodlažnost, prostor pro vozíčkáře a cyklisty, klimatizace, tónovaná skla či elektronický informační systém pro cestující. Často bývají designově (více či méně) podobné německé jednotce řady VT 642 "Desiro".

Z prostředků Dolnoslezského vojvodství (a za přispění EU) bylo mezi lety 2003 až 2008 zakoupeno celkem 7 motorových vozidel, která byla do 1.12.2008 zapůjčena dopravci PKP Przewozy Regionalne. Oba vozy z produkce Kolejowe Zakłady Maszyn KOLZAM Racibórz (řada SA109) se však potýkaly s velikými technickými problémy a v současné době se v pravidelném provozu neobjevují. Novému dopravci tak k zajištění provozu zůstalo 5 motorových vozidel (všechny z produkce PESA Bydgoszcz).

14.12. = první odjezd

Provoz byl zahájen již ve 4:18 ráno - odjezdem ze stanice Kłodzko Główne ve směru na Kamieniec Ząbkowicki. Před šestou hodinou ranní pak z města Legnica vyrazila pesa v opačném směru. Oslavy zahájení provozu se odehrály později v centru šedesátitisícového města Świdnica, které v letošním roce oslaví výročí 165 let od příjezdu prvního vlaku. Přímo v historickém centru se nachází nádraží Świdnica Miasto (dřívější název Świdnica Górne Miasto), kam vedoucí představitelé firmy (spolu se svými zaměstnanci a představiteli tamní samosprávy) dorazili vozidlem řady SA106 k zahájení oslav.

Závěrem

Jak je z přiložených tabulek vidno, nový dopravce začíná v dosti skromných podmínkách, na druhou stranu však Koleje Dolnośląskie svou činnost zahájily sotva před rokem (registrace do KRS 6.2.2008). Byť měla výhodu v dostupnosti vozidel vojvodství, v ostatních směrech začínala od nuly - proto je velikým úspěchem, že se za tu dobu podařilo projekt dotáhnout do stávajícího stavu. Ovšem do budoucna si klade ještě ambicióznější cíle - bude tak zajímavé další vývoj okolo KD sledovat.

Pochopitelně však lze na projektu nalézt i několik vad na kráse. Zabrousíte-li hluboko do struktury webu společnosti, v případě některých stránek narazíte na hlášení "STRONA W BUDOWIE". Mnohem závažnější je však otázka zveřejnění jízdního řádu vlaků KD. V IDOSu jej budete hledat marně, ovšem ani vyhledávač PKP v polovině ledna nefungoval ideálně (minutové odchylky od skutečného jízdního řádu). A do třetice tarifní problematika; Koleje Dolnośląskie uznávají jen základní sortiment jízdenek PKP PR (včetně státem vyhlášených slev). Nadto jízdenky, které Vám ve vlaku vystaví průvodčí KD, na PKP nemůžete použít vůbec.

Poznámka autora: Na článek představující Koleje Dolnośląskie a pozadí jejich vzniku navážou 2 díly od Tomáše Krause a Aleše Svobody, kteří mají také osobní zkušenosti s cestování po KD (i v Polsku obecně). V druhém díle se dozvíte více o trati Wałbrzych - Nowa Ruda - Kłodzko (často považovanou za nejmalebnější polskou trať vůbec), včetně praktických postřehů z provozu. V závěrečném díle Vás seznámíme s budoucími plány dopravce a s podrobnostmi o připravovaném rozšíření vozového parku i sítě provozovaných linek.

Autorský text; více informací na ŽelPage: Vojvodství nakonec převezmou PKP PR, Tarifní chaos v Polsku

Použité zdroje: Koleje Dolnośląskie, InfoRail, Polska Gazeta Wrocławska

AKTUALIZOVÁNO: Po redakční uzávěrce článku došlo k vydání nové verze vyhledávače spojení IDOS (v off-line i on-line verzi). Produkt "Vlak08E" obsahující rozšiřující data ze zahraničí má v nově vydané verzi 023 zapracována zahraniční data z poolu "Evropa 028" ke dni 14.1.2009. Znamená to, že veškerá spojení nového dopravce Koleje Dolnośląskie jsou nyní dostupná i pomocí IDOSu.