..: Každou hodinu vlak :..

Praha - Podle Josefa Bazaly je s Ministerstvem dopravy zajištěna smlouva, která zajistí od letošního roku Českým drahám krytí ztráty z provozu vlaků EuroCity a InterCity, které dráhy dosud provozovaly "na vlastní podnikatelské riziko". Podpora tohoto pilíře systémové osobní dopravy v ČR přijde na dodatečných 700 milionů korun ročně. Dráhy budou nadále samostatně provozovat vlaky SC Pendolino, které svými tržbami pokryjí provozní náklady, ale, obdobně jako třeba německé jednotky ICE, nepokryjí splátky dlouhodobých úvěrů, které si dráhy vzaly na jejich nákup. Nasazení vlaků na lince do Ostravy však i přes veškeré známé problémy přesto představuje první nesporný úspěch v mediálním obrazu železnice a vnímání železniční dopravy veřejností v ČR vůbec. Ryze komerční provoz vlaků v Česku považuje pan Bazala i na lince Praha - Ostrava za nemožný a - ostatně stejně jako my - je zvědav až různí potenciální konkurenti, kteří píší zatím jen do novin, přejdou od plánů k činům.

Při pohledu do nového jízdního řádu často převládají smíšené pocity. Některé vlaky přibudou, jiné zase ubudou a třebaže těch „nových“ je zatím pokaždé (mnohem) víc, bývá nový jízdní řád předmětem kritiky už jen proto, že představuje změnu. Pojďme zkusit najít v nich nějaký řád. Jednou z podstatných změn, kterou přinesl nový grafikon v dálkové dopravě, bylo další výrazné posílení dálkové rychlíkové dopravy a systémových jízdních dob a přestupů. S ohledem na vysoké fixní náklady provozu železniční infrastruktury i vozidel je totiž častý provoz a důsledné návaznosti jedinou možností, jak tyto provozovat efektivně a za přijatelnou "celkovou cenu pro společnost". I z hlediska cestujícího může dnes jedině četnost nabízeného spojení zvýšit atraktivitu železničního spojení, zejména v situaci, kdy tou výhodou již nejsou jízdní doby ani cena, vyšší pohodlí je stále degradováno stářím a nedostatečnou údržbou vozidel, která nezřídka cestujícího přímo odpuzují, a obecně nesporně vyšší spolehlivost oproti dalším druhům dopravy je podlamována neschopností a neochotou velkorysejšího plánování mimořádností, nenastavenými principy zodpovědností jednotlivých složek a systematickou medializací sebemenší nepravidelnosti. Je snad na internetu k dispozici okamžitá poloha dálkových autobusů, máte při čekání na ně vůbec nějakou šanci se dozvědět, kde ten váš spoj vězí? Nikoliv, dokonce je vliv kongescí na pravidelnost autobusové dopravy obecně tolerovaný a omlouvaný.

Upadající muzeum

Ilustrační obrázekBohužel člověk má tendenci si časy minulé značně idealizovat, špatné zkušenosti z minulosti házet za hlavu a nedoceňovat úspěchy současnosti. Jak se hezky říká, člověk pozná hodnotu toho, co má, až když to ztrácí. Doufejme, že toto se nám v dálkové železniční dopravě už nestane a pojďme si právě minulost v rychlíkové dopravě trošičku připomenout. Změny z roku na rok nejsou tolik vidět, proto bude mnohem zajímavější podívat se, co všechno se podařilo za posledních několik let. A rozhodně toho nebylo málo. Podíváme-li se do 10 let starého jízdního řádu, zjistíme, že na řadě tratí, kde dnes rychlík jede každodenně a celotýdenně každou hodinu nebo apoň po dvou hodinách, byla dálková doprava provozována jen nahodile. Tehdejším spojům udržovaným v provozu snad především z důvodů zachování mnohaleté tradice dokonce již tehdy nezřídka akutně hrozilo zrušení pro těžkopádnost, nevytíženost a neschopnost konkurovat.

Objednávka dálkové dopravy ve státním zájmu

V jízdním řádu 2003/2004 poprvé vyjely vlaky dálkové dopravy podle objednávky státu zastoupeného ministerstvem dopravy. Jízdní řád 2004/2005 byl ve znamení prvních velkých systémových změn v dálkové dopravě směřujících k systému síťového taktového grafikonu. Od roku 2005 je, přes relativně malý nárůst cestujících, patrný dynamický růst tržeb. Rozevírající se nůžky těchto dvou ukazatelů jasně ukazují, že tahounem těchto tržeb je právě systematická dálková doprava. I přes absenci cílené marketingové kampaně, která se dlouhodobě soustředila prakticky výhradně jen na vrcholový produkt SC Pendolino, si cestující na lepší nabídku spojů rychle zvykli a jejich počet na řadě “odepsaných” relací narůstá. Každou hodinu dnes vyjíždí rychlík z Prahy například do Plzně nebo Hradce Králové. Přes obtížně srovnatelnou konkurenci autobusové dopravy provozované na o více než sto let novější infrastruktuře (dálnice) jsou tyto vlaky cestujícími vyhledávány - nezřídka i kvůli obsluze řady dalších místních center na trati. Jednou z dalších nesporných výhod je řádově vyšší garance spolehlivosti a dostupnosti daná principem síťové nabídky železničního spojení. Nejenže se můžete veřejně na internetu dozvědět (téměř) aktuální polohu vašeho vlaku, ale, zpravidla na tentýž doklad, můžete použít i jakýkoliv jiný (po zrušení příplatků za vlaky vyšší kvality zůstává posledním nesystémovým vlakem, pro který toto neplatí, SC Pendolino). Takřka ideální stav dálkové dopravy má tak v podstatě jen dva dlouhodobé problémy – akutní nedostatek vhodných vozidel (viz diskuse o koženkových béčkách) a jen pomalu a ne vždy s ohledem na potřebné jízdní doby s ohledem na taktový grafikon optimálně „zvelebovanou“ infrastrukturu.

Taktový grafikon

Ilustrační obrázekV současné době se z hlediska počtu cestujících a tržeb nejvíce rozvíjejí segmenty dálkové dopravy a aglomerační (příměstské) dopravy, které tvoří (nebo by aspoň tvořit měly) páteřní dopravní systém obsluhy území republiky, resp. okolí center jednotlivých krajů. Páteřní systém znamená časté, rychlé (a cenově atraktivní) spojení center linkovou sítí se vzájemnými návaznostmi. Aby tyto návaznosti vznikaly systematicky v uzlech, je třeba linky provozovat ve shodném (nebo aspoň násobném) intervalu (tzv. taktu) podle symetrického jízdního řádu (vlaky téže linky se potkávají ve stejnou minutu, zpravidla "v celou") a dosáhnout systémové jízdní doby mezi uzly rovné celočíselnému násobku poloviny délky tohoto intervalu (pak se v uzlu vlaky vždy potkají a vznikají návaznosti). Toho lze dosáhnout cílenými (a tedy vysoce efektivními a návratnými) úpravami infrastruktury, výběrem vhodných vozidel, stanovením odpovídajícího množství míst (stanic), které vlak mezi uzly obslouží. Proto docházelo v jízdním řádu zejména v letech 2004-2006 ke zdánlivě nepochopitelným změnám. Vznikl tak základ pro provázaný systém taktové dopravy, který umožňuje síťovou dostupnost území a snadné navázání nižších, obslužných systémů (regionální vlaky, návazné autobusy), které již dnes celá řada objednatelů regionální dopravy realizuje, což se projevuje výrazným síťovým zlepšením návazností - vzniká tak atraktivní alternativa individuálnímu motorismu. Celý vývoj tohoto systému je dosti komplikovaný, protože probíhá na stávající infrastruktuře, která není upravená pro potřeby systémových jízdních dob taktu, a se stávajícími vozidly, které často teoretické možnosti infrastruktury nedovedou využít. Plnohodnotné nasazení takového systému ve Švýcarsku (projekt Bahn 2000 - provedení infrastrukturních opatření - cca 130 stavebních projektů - umožňujících optimalizaci jízdních dob dálkové dopravy s ohledem na taktový grafikon) probíhalo za trvalé politické podpory a se zajištěným financováním od jeho schválení v referendu v roce 1987 až do roku 2004, kdy byla (s mírným zpožděním ;-) plně zprovozněna tzv. první etapa.

Každou hodinu vlak

Ilustrační obrázekOsobní železniční doprava v ČR je v tomto kontextu suverénně nejvíce se rozvíjející ve Střední Evropě - zejména ve srovnání např. se Slovenskem či Polskem. Novým přírůstkem k systémovým tratím je zahuštění spojů mezi Prahou a Brnem, které má za cíl využití obrovské státní investice do modernizace 1. železničního koridoru a prosazení státního zájmu preference železniční dopravy, kde je to možné a účelné. Je trochu úsměvné, že je to právě tato linka, na kterou České dráhy poprvé nasadily slogan "Každou hodinu vlak", známý doposud spíše ze Švýcarska. Pikantní proto, že systém rychlých vlaků (zastavujících jen v Pardubicích) je „občas doplněn“ vlakem SC Pendolino s jinou jízdní dobou a především jiným tarifem (přinejmenším povinná místenka), čímž je přehlednost a atraktivita nabídky pro cestujícího poněkud snížena.

Počty párů rychlíků na vybraných relacích1988199820072008
Praha - Brno14132029
Praha - Ostrava9121119
Praha - Hradec Králové461517
Praha - Tanvald2344
Praha - Ústí nad Labem15162627
Praha - Plzeň12141818
Praha - České Budějovice5101212
Brno - Jihlava - České Budějovice - Plzeň2477
Ústí nad Labem - Liberec3466
Pardubice - Liberec6499
Kolín - Ústí nad Labem3268
Olomouc - Krnov1456
Vývoj přepravených osob a tržeb vůči roku 2002200720062005200420032002
Přeprava osob103,94%103,39%101,83%102,17%98,29%100%
Tržby z přepravy osob117,32%117,62%106,02%101,35%95,23%100%

Na závěr dovolte ještě malou parafrázi výroku jednoho italského dramatika: Jízdní řády jsou jako sny - nikdy nejsou takové, jaké bys je chtěl mít. :-)

Podklady: knižní jízdní řády, MDČR, České noviny


Martan , Zdeněk Michl Poslat mail autorovi | 11.2.2008 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Jízdní řád

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel waszyn 
13.02.2008 (17:06)  
František: Tak ty podmínky se nikdy nesrovnají tak, aby byl vlak levnější než je nyní. Pokud radikálně zvýšíš např.silniční daň, roztočí se inflace, která bude mít za následek i zvýšení jízdného na železnici, poněvadž modří odboráři nenechají růst inflace v důsledku tohoto "srovnání" bez povšimnutí.. A to je jen jeden z tisíce argumentů pro to, že zatraktivnit železniční dopravu zneatraktivněním silniční je ze své podstaty kravina. Železnice má velký potenciál i při současně nastavených podmínkách. Tento potenciál ale netkví v dopravní obsluze venkovských sídel pouze na základě toho,že vlak byl vynalezen dříve než autobus,či účást ve výběrových řízeních s podnákladovými cenami a hybernacemi historických vozidel za účelem zabránění zkvalitnění obslužnosti jiným subjektem s moderními vozidly....
12.02.2008 (10:02)  
Je prima, že aspoň v některých relacích je takto krásné spojení. Ještě kdyby se podařilo udělat pořádně ty návaznosti. Například právě v Ústí ujížděl tuším zhruba o čtvrt hodiny rychlík do Prahy osobnímu vlaku od Telnice, proto jsem se onehdy už nevypravil na Tiské stěny, protože téměř dvouhodinové čekání a pozdní návrat domů nic moc. Jinak pravda, klasický těžký vlak má smysl hlavně na dlouhé vzdálenosti pro hodně lidí, ale vývoj už pokročil a máme i lehčí vlaky tramvajového typu (tedy ne v Čechách), které mohou obsloužit navazující tratě, třeba i v kombinaci s autobusy vedenými přes obce mimo trať. Takové vlaky je také možné naplnit, ale je třeba je vést ve vhodných časech, s vhodnými zastávkami a přiměřenou rychlostí. To by vyžadovalo investice, o jejichž smyslu v Čechách zatím pochybují i mnozí drážní nadšenci... Zatím bojuje o přežití i páteřní dálková doprava. Už aby se srovnaly podmínky mezi jednotlivými druhy dopravy, zavládla přiměřená konkurence a vlaky mohly nabídnout také příznivější ceny i bez koupě různých věrnostních karet. Potom třeba vzroste poptávka - nabídneme-li mimo jiné ony návaznosti - i na dnes zdánlivě neperspektivních tratích.
registrovaný uživatel M 
11.02.2008 (22:58)  
No o tolik... Je proste drazsi o pulku, ne?:-)
11.02.2008 (22:49)  
smed: to neni smeroplatne:)precejen doslo ke zrychleni dopravy, a tak EC/IC si nemohou dovolit stavet v kazde vsi.....smeroplatne je zvyseni poctu spoju ova-pha, kde je vyznamny presun osobokilometru, a to od rana do vecera...
jinak prvni tridu na 030 jsem taky zazil, min jeste v grafikonu 2001/2...ty vozy byly skutecne humozni, a proto jsem pouzival AB vuz....
Co se tyce prvni tridy, rad priplatim...napr praha-havl brod(136km) zpatecni in junior 2jka je jen 0 70 levnejsi nez zpatecni jednicka...a kdyz si to tak vemu, tak 1 byva vetsinou volna, a proto se rozdil cen jeste zmensuje o cenu mistenky...
Je to neuveritelne, ale ta 1 neni o tolik drazsi a clovek si na ni rychle zvykne a v hospode si da holt o pivo mene:)
11.02.2008 (22:00)  
Ad radekedar:Jízdní výhody ČD obsahují i první třídu vozovou.Buď za poplatek 2000 Kč/rok neomezeně,nebo po odpracování dvaceti let nepřetržitě Průkaz na bezplatnou jízdu-12 jízd/rok za poplatek 50 Kč.
registrovaný uživatel M 
11.02.2008 (21:45)  
Hm a ted otazka - jezdi ze Studenky do Prahy tolik lidi, ze je hodne spoju deset nebo i pet?
Ted teda cekam, ze se ozve spousta lidi, co pravidelne dojizdi Studenka-Praha a v Hranicich (Suchdolu) prestoupit nemuzou protoze whatever:-)

Nebo jeste jinak
- jak casto se dalo jet ze Studenky do Prahy (s jednim prestupem) v 1998 a jak casti ted? V cem presne spociva vyhoda toho, ze jakakoliv dve mista republiky budou spojena co nejvice primymi vlaky? (bude ted prednaska o tom, jak nekdo jezdi s trema kuframa?:)
- ackoliv je to pri vsi ucte dira, tak rano to do Prahy jezdi po dvou hodinach (jsou dve hodiny moc velky rozestup? Fakt tam nastupuje tolik lidi, ze dve hodiny jsou moc?) a podobne to tam stavi vecer ve smeru z Prahy. A proc mam pocit, ze kdyz uz odtam nekdo do Prahy jede, tak to bude predevsim rano a ne odpoledne? Nebo ze by Prazaci ve velkym rano vyjizdeli do Studenky?

Ta statistika je proste totalne ucelova a o nicem. Vlaku ze Studenky do Prahy je dost a hlavne se plne uzpusobuji poptavce. Odjezdy smer Praha po obede tady maji stejny smysl jako dovolena na Makarske v lednu...
registrovaný uživatel smed 
11.02.2008 (21:35)  
jestli jsem počítal správně
Studenka-Praha
rok 1988 10 přímých spojů
rok 2008 5 přímých spojů
registrovaný uživatel M 
11.02.2008 (21:29)  
xAnri - jo, rekl to Moravec a jestli tim kali do svych bot nebo je to prvni rozumna myslenka na zeleznici po 70 letech je veci diskuse. Ja s nim plne souhlasim, protoze vlak je proste z principu veci velkokapacitni dopravni prostredek a cokoliv na tomto svete se snazi vyuzivat hlavne svoje prednosti, nikoliv delat to, v cem nema sanci. Vlak ma spoustu vyhod i nevyhod. Stejne jako ryby umi skvele plavat, ale na pousti je s nima uz zabava mensi:-)
Ale necekam, ze se shodneme a predpokladam, ze ty bys jezdil v hodinovem taktu jakoukoliv stavajici zeleznicni trat:-)

Kazdopadne jsem rad, ze u CD jsou (zda se) konecne rozumne smyslejici lide. Zatim tam byli z casti ti, co se snazili pestovat banany ve skleniku, ackoliv vsem ostatnim (krome zamestancu a nekterych fanousku sklenikarstvi) je pomerne jasne, ze banany ze skleniku jsou jednak Xkrat drazsi a dvak Xkrat hur chutnaji. To vse pres veskerou peci, kterou jim sklenikari venuji...
editor nebo admin ŽP Radek Papež  mail  
11.02.2008 (21:04)  
no ještě mohli mít in-gold... ale třeba je tam průvodčí nechal i když měli režijku...
registrovaný uživatel hradec 
11.02.2008 (20:47)  
Jiří V: tak 1.třídu využívám, protože mě nedělá dobře více lidí v uzavřeném prostoru.
radekedar: no na trase Česká Třebová - Praha těch osob, které při kontrole průvodčího v 1.třídě ukážou průkazku a vše v pohodě je hodně, jednou jsem na toto téma psal mluvčímu ČD, ale jeho odpověď jsem již smazal.
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko