Praha - Podle Josefa Bazaly je s Ministerstvem dopravy zajištěna smlouva, která zajistí od letošního roku Českým drahám krytí ztráty z provozu vlaků EuroCity a InterCity, které dráhy dosud provozovaly "na vlastní podnikatelské riziko". Podpora tohoto pilíře systémové osobní dopravy v ČR přijde na dodatečných 700 milionů korun ročně. Dráhy budou nadále samostatně provozovat vlaky SC Pendolino, které svými tržbami pokryjí provozní náklady, ale, obdobně jako třeba německé jednotky ICE, nepokryjí splátky dlouhodobých úvěrů, které si dráhy vzaly na jejich nákup. Nasazení vlaků na lince do Ostravy však i přes veškeré známé problémy přesto představuje první nesporný úspěch v mediálním obrazu železnice a vnímání železniční dopravy veřejností v ČR vůbec. Ryze komerční provoz vlaků v Česku považuje pan Bazala i na lince Praha - Ostrava za nemožný a - ostatně stejně jako my - je zvědav až různí potenciální konkurenti, kteří píší zatím jen do novin, přejdou od plánů k činům.

Při pohledu do nového jízdního řádu často převládají smíšené pocity. Některé vlaky přibudou, jiné zase ubudou a třebaže těch „nových“ je zatím pokaždé (mnohem) víc, bývá nový jízdní řád předmětem kritiky už jen proto, že představuje změnu. Pojďme zkusit najít v nich nějaký řád. Jednou z podstatných změn, kterou přinesl nový grafikon v dálkové dopravě, bylo další výrazné posílení dálkové rychlíkové dopravy a systémových jízdních dob a přestupů. S ohledem na vysoké fixní náklady provozu železniční infrastruktury i vozidel je totiž častý provoz a důsledné návaznosti jedinou možností, jak tyto provozovat efektivně a za přijatelnou "celkovou cenu pro společnost". I z hlediska cestujícího může dnes jedině četnost nabízeného spojení zvýšit atraktivitu železničního spojení, zejména v situaci, kdy tou výhodou již nejsou jízdní doby ani cena, vyšší pohodlí je stále degradováno stářím a nedostatečnou údržbou vozidel, která nezřídka cestujícího přímo odpuzují, a obecně nesporně vyšší spolehlivost oproti dalším druhům dopravy je podlamována neschopností a neochotou velkorysejšího plánování mimořádností, nenastavenými principy zodpovědností jednotlivých složek a systematickou medializací sebemenší nepravidelnosti. Je snad na internetu k dispozici okamžitá poloha dálkových autobusů, máte při čekání na ně vůbec nějakou šanci se dozvědět, kde ten váš spoj vězí? Nikoliv, dokonce je vliv kongescí na pravidelnost autobusové dopravy obecně tolerovaný a omlouvaný.

Upadající muzeum

Bohužel člověk má tendenci si časy minulé značně idealizovat, špatné zkušenosti z minulosti házet za hlavu a nedoceňovat úspěchy současnosti. Jak se hezky říká, člověk pozná hodnotu toho, co má, až když to ztrácí. Doufejme, že toto se nám v dálkové železniční dopravě už nestane a pojďme si právě minulost v rychlíkové dopravě trošičku připomenout. Změny z roku na rok nejsou tolik vidět, proto bude mnohem zajímavější podívat se, co všechno se podařilo za posledních několik let. A rozhodně toho nebylo málo. Podíváme-li se do 10 let starého jízdního řádu, zjistíme, že na řadě tratí, kde dnes rychlík jede každodenně a celotýdenně každou hodinu nebo apoň po dvou hodinách, byla dálková doprava provozována jen nahodile. Tehdejším spojům udržovaným v provozu snad především z důvodů zachování mnohaleté tradice dokonce již tehdy nezřídka akutně hrozilo zrušení pro těžkopádnost, nevytíženost a neschopnost konkurovat.

Objednávka dálkové dopravy ve státním zájmu

V jízdním řádu 2003/2004 poprvé vyjely vlaky dálkové dopravy podle objednávky státu zastoupeného ministerstvem dopravy. Jízdní řád 2004/2005 byl ve znamení prvních velkých systémových změn v dálkové dopravě směřujících k systému síťového taktového grafikonu. Od roku 2005 je, přes relativně malý nárůst cestujících, patrný dynamický růst tržeb. Rozevírající se nůžky těchto dvou ukazatelů jasně ukazují, že tahounem těchto tržeb je právě systematická dálková doprava. I přes absenci cílené marketingové kampaně, která se dlouhodobě soustředila prakticky výhradně jen na vrcholový produkt SC Pendolino, si cestující na lepší nabídku spojů rychle zvykli a jejich počet na řadě “odepsaných” relací narůstá. Každou hodinu dnes vyjíždí rychlík z Prahy například do Plzně nebo Hradce Králové. Přes obtížně srovnatelnou konkurenci autobusové dopravy provozované na o více než sto let novější infrastruktuře (dálnice) jsou tyto vlaky cestujícími vyhledávány - nezřídka i kvůli obsluze řady dalších místních center na trati. Jednou z dalších nesporných výhod je řádově vyšší garance spolehlivosti a dostupnosti daná principem síťové nabídky železničního spojení. Nejenže se můžete veřejně na internetu dozvědět (téměř) aktuální polohu vašeho vlaku, ale, zpravidla na tentýž doklad, můžete použít i jakýkoliv jiný (po zrušení příplatků za vlaky vyšší kvality zůstává posledním nesystémovým vlakem, pro který toto neplatí, SC Pendolino). Takřka ideální stav dálkové dopravy má tak v podstatě jen dva dlouhodobé problémy – akutní nedostatek vhodných vozidel (viz diskuse o koženkových béčkách) a jen pomalu a ne vždy s ohledem na potřebné jízdní doby s ohledem na taktový grafikon optimálně „zvelebovanou“ infrastrukturu.

Taktový grafikon

V současné době se z hlediska počtu cestujících a tržeb nejvíce rozvíjejí segmenty dálkové dopravy a aglomerační (příměstské) dopravy, které tvoří (nebo by aspoň tvořit měly) páteřní dopravní systém obsluhy území republiky, resp. okolí center jednotlivých krajů. Páteřní systém znamená časté, rychlé (a cenově atraktivní) spojení center linkovou sítí se vzájemnými návaznostmi. Aby tyto návaznosti vznikaly systematicky v uzlech, je třeba linky provozovat ve shodném (nebo aspoň násobném) intervalu (tzv. taktu) podle symetrického jízdního řádu (vlaky téže linky se potkávají ve stejnou minutu, zpravidla "v celou") a dosáhnout systémové jízdní doby mezi uzly rovné celočíselnému násobku poloviny délky tohoto intervalu (pak se v uzlu vlaky vždy potkají a vznikají návaznosti). Toho lze dosáhnout cílenými (a tedy vysoce efektivními a návratnými) úpravami infrastruktury, výběrem vhodných vozidel, stanovením odpovídajícího množství míst (stanic), které vlak mezi uzly obslouží. Proto docházelo v jízdním řádu zejména v letech 2004-2006 ke zdánlivě nepochopitelným změnám. Vznikl tak základ pro provázaný systém taktové dopravy, který umožňuje síťovou dostupnost území a snadné navázání nižších, obslužných systémů (regionální vlaky, návazné autobusy), které již dnes celá řada objednatelů regionální dopravy realizuje, což se projevuje výrazným síťovým zlepšením návazností - vzniká tak atraktivní alternativa individuálnímu motorismu. Celý vývoj tohoto systému je dosti komplikovaný, protože probíhá na stávající infrastruktuře, která není upravená pro potřeby systémových jízdních dob taktu, a se stávajícími vozidly, které často teoretické možnosti infrastruktury nedovedou využít. Plnohodnotné nasazení takového systému ve Švýcarsku (projekt Bahn 2000 - provedení infrastrukturních opatření - cca 130 stavebních projektů - umožňujících optimalizaci jízdních dob dálkové dopravy s ohledem na taktový grafikon) probíhalo za trvalé politické podpory a se zajištěným financováním od jeho schválení v referendu v roce 1987 až do roku 2004, kdy byla (s mírným zpožděním ;-) plně zprovozněna tzv. první etapa.

Každou hodinu vlak

Osobní železniční doprava v ČR je v tomto kontextu suverénně nejvíce se rozvíjející ve Střední Evropě - zejména ve srovnání např. se Slovenskem či Polskem. Novým přírůstkem k systémovým tratím je zahuštění spojů mezi Prahou a Brnem, které má za cíl využití obrovské státní investice do modernizace 1. železničního koridoru a prosazení státního zájmu preference železniční dopravy, kde je to možné a účelné. Je trochu úsměvné, že je to právě tato linka, na kterou České dráhy poprvé nasadily slogan "Každou hodinu vlak", známý doposud spíše ze Švýcarska. Pikantní proto, že systém rychlých vlaků (zastavujících jen v Pardubicích) je „občas doplněn“ vlakem SC Pendolino s jinou jízdní dobou a především jiným tarifem (přinejmenším povinná místenka), čímž je přehlednost a atraktivita nabídky pro cestujícího poněkud snížena.

Na závěr dovolte ještě malou parafrázi výroku jednoho italského dramatika: Jízdní řády jsou jako sny - nikdy nejsou takové, jaké bys je chtěl mít. :-)

Podklady: knižní jízdní řády, MDČR, České noviny