Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — Vláda na svém jednání dne 25. ledna schválila materiál Koncepce nákladní dopravy pro období 2017–2023 s výhledem do roku 2030. Tato koncepce analyzuje současnou situaci v nákladní dopravě a navrhuje její řešení pro krátkodobý a střednědobý výhled, nedílnou součástí jsou samozřejmě i opatření týkající se železnice, na něž se především zaměříme. V tzv. Bílé knize dopravní politiky z roku 2011 je definován cíl převést 30 % silničních přeprav délky nad 300 km právě na železnici, a to do roku 2030; do roku 2050 by to mělo být dokonce 50 %. Současná česká železnice však tohoto cíle dosáhne jen stěží – tratě nejsou dostatečně kapacitní, trakční soustava dostatečně výkonná, nákladní vlaky jsou často vedeny zastaralými lokomotivami o malém výkonu. Přesunu nákladu ze silnice na koleje tak musí předcházet řada kroků.
Napříč Evropou
V rámci Evropy je definováno celkem devět železničních nákladních koridorů (RFC – Rail Freight Corridors), přes Českou republiku procházejí čtyři z nich:
- RFC 5 – Baltsko-jadranský (Gdyně/Svinoústí – Ostrava – Vídeň – Koper/Benátky),
- RFC 7 – Orientální/Východostředomořský (Praha – Břeclav – Budapešť – Atény/Burgas/Konstanca),
- RFC 8 – Severomořsko-baltský (Amsterdam/Antverpy/Hamburk – Berlín – Praha/Kaunas/Terespol),
- RFC 9 – Česko-slovenský (Praha – Ostrava/Valašské Meziříčí – Žilina – Košice – Maťovce/Čierna nad Tisou).
Mezi cíle RFC patří nejen propojení členských zemí napříč Evropou, důležité je i zajištění dostatku tras pro nákladní dopravu, a to v požadované kvalitě. Hlavním nástrojem pro zvýšení konkurenceschopnosti se mají stát tzv. předpřipravené trasy, které poskytnou rychlý průvoz nákladních vlaků s minimem počtu zastavení. Tyto trasy by měly být garantovány i v případě výlukové činnosti tak, aby rychlé nákladní vlaky nebyly v případě dočasného omezení kapacity infrastruktury výrazně omezeny.
Ke zvýšení propustnosti koridorů přispěje zavedení evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Jeho výhody však mohou být plně využity pouze na tratích s výhradním provozem vozidel s tímto systémem, a tudíž je nutné co nejvíce zkrátit migrační období. Při implementaci ETCS musí být jasně deklarován cíl zvýšení propustnosti tratí a železničních stanic oproti dnes používanému zabezpečovacímu zařízení. Toho lze dosáhnout zkrácením provozních intervalů a následných mezidobí mezi vlaky.
Dobudování železniční infrastruktury
Schválená Koncepce nákladní dopravy uvádí železniční stavby, které by měly být přínosem zejména pro nákladní dopravu. Dosud nebyla dokončena výstavba čtyř tranzitních železničních koridorů (TŽK), jak se můžete přesvědčit v přiložené mapě.
Na I. tranzitním koridoru zbývají následující stavby: Děčínské (1) a Nelahozeveské (2) tunely, žst. Kralupy nad Vltavou (3), žst. Pardubice hl.n. (4), Choceň – Ústí nad Orlicí (5), žst. Česká Třebová (6) a železniční uzel Brno (7).
Na II. tranzitním koridoru nebyly dosud modernizovány železniční uzly Hranice na Moravě (8) a Ostrava (9).
III. tranzitní koridor se potýká s dosud nezmodernizovanými úseky Praha – Beroun (10) a Cheb – státní hranice (– Marktredwitz) (11).
A konečně IV. tranzitní koridor není doposud dokončen v úsecích Nemanice – Ševětín (12), Sudoměřice – Votice (13) a Soběslav – Doubí (14).
Dopravní infrastrukturu je však zapotřebí rozvíjet i mimo tranzitní koridory. Například technický stav tzv. pravobřežní trati Kolín – Lysá nad Labem – Ústí nad Labem-Střekov – Děčín je mírně řečeno špatný. Na trati jsou zaváděny četné výluky a pomalé jízdy, dle ministerské koncepce dokonce dochází k poškozování vozidel a zásilek. Plánovaná optimalizace trati má zahrnovat i přepnutí trati na střídavou trakční soustavu (25 kV / 50 Hz), což by mělo umožnit i levnou elektrifikaci odbočných tratí (např. Nymburk – Mladá Boleslav – Česká Lípa) napájených z trakčních napájecích stanic na hlavní trati.
Pro nákladní dopravu je rovněž významná trať Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, která má být zmodernizována včetně zdvoukolejnění. Mimoúrovňové zapojení do tzv. pravobřežní trati zajistí libická spojka. Případná změna trakční soustavy na střídavou by opět umožnila elektrifikaci odbočných tratí (např. z Jaroměře do Trutnova nebo z Týniště nad Orlicí do Solnice a Letohradu). Trať by po modernizaci měla převzít část zátěže z přetíženého úseku I. TŽK Kolín – Choceň.
Nákladní dopravu v ČR výrazně ovlivňuje výrobce osobních automobilů Škoda Auto, jeho současné napojení na železniční infrastrukturu je však naprosto nedostačující. Modernizace tratí Nymburk – Mladá Boleslav a Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice zvýší jejich kapacitu, plánována je i elektrifikace – s největší pravděpodobností střídavým systémem.
Úsek I. tranzitního koridoru z Chocně do Ústí nad Orlicí dosud nebyl modernizován. Z důvodu zajištění dostatečné kapacity trati se má jednat o výstavbu nové trati se zachováním stávající trati pro regionální (obsluha Brandýsa nad Orlicí) a nákladní dopravu. Po dokončení stavby Velký Osek – Hradec Králové – Choceň se budou v Chocni stýkat dvě dvoukolejné tratě vedoucí od západu, a tak je jejich kapacitní pokračování východním směrem nezbytné.
Z navržených opatření lze ještě zmínit modernizaci tratí Plzeň – Domažlice – Česká Kubice st.hr. (– Furth im Wald), Cheb – Cheb st.hr. (– Marktredwitz), Praha – Lysá nad Labem, Ostrava-Kunčice – Valašské Meziříčí (včetně elektrifikace) a výstavbu propojení levobřežní a pravobřežní trati v oblasti mezi Mělníkem a Lovosicemi. Tato spojka má vytvořit nákladní obchvat Prahy i pro vlaky jedoucí po levobřežní trati např. z důvodu obsluhy terminálu kombinované dopravy v Lovosicích.
Obecně lze říci, že konkurenceschopná trať pro nákladní dopravu musí být alespoň dvoukolejná a v případě smíšeného provozu (s vysokým podílem osobní dopravy) je nutné vhodně řešit předjízdné stanice či úseky tak, aby oba dva druhy dopravy mohly být provozovány v zájemném souladu. Například současný stav na trati Kolín – Česká Třebová je již za hranicí únosnosti.
Přechod na jednotnou trakční soustavu
Na tratích se stejnosměrným trakčním systémem o napětí 3 kV vyvstává problém se zajištěním dostatečného příkonu pro vozidla elektrické trakce. Ten lze řešit buď posílením napájení stávajícího systému, tedy výstavbou nových měníren, nebo konverzí na střídavý systém o napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. Nedávno dokončená studie, která měla posoudit oba způsoby a vybrat vhodnější z nich, doporučila právě postupné sjednocení trakční soustavy na střídavou trakci na celém území České republiky.
Systém 25 kV / 50 Hz má přinést výrazné úspory energie, které jsou dle citovaného materiálu zapříčiněny hned třemi vlivy: nižšími ztrátami při přenosu energie z napájecí stanice k vozidlu, nižšími ztrátami při zpětném přenosu rekuperované energie a též vyšší účinností rekuperačního brzdění. Dle koncepce je střídavý systém s vyšším napětím rovněž odolnější vůči působení ledovky, běžným provozem lze trakční vedení udržet sjízdné. Dále též oproti stejnosměrnému systému o napětí 3 kV není střídavý systém limitující z pohledu elektrických následných mezidobí.
Změna trakční soustavy má nejdříve proběhnout na tratích Nedakonice – Říkovice (II. tranzitní koridor) a Kutná Hora – Kolín – Lysá nad Labem – Děčín.
Vysočinou…
Nákladní dopravci mezi Brnem a Kolínem ve velké míře upřednostňují trasu přes Svitavy a Pardubice, ačkoliv je možné využít alternativu – trať 250/230 přes Havlíčkův Brod. Proč není vysočinská trať více využívána, když je kapacita I. tranzitního koridoru takřka vyčerpaná? Odpověď je relativně jednoduchá – trať vedoucí přes Tišnov a Havlíčkův Brod je sklonově náročná a vyžaduje využití postrkových lokomotiv.
Koncepce nákladní dopravy spatřuje možné řešení v zavedení „státní“ postrkové služby poskytované např. prostřednictvím SŽDC. Variantně se uvažuje o slevě z poplatku za dopravní cestu, která by dopravce motivovala k využití vysočinské trati a kompenzovala jim náklady spojené s použitím vlastního postrku.
Kam dál?
Představená Koncepce nákladní dopravy navrhuje mnohá razantní opatření, která mohou být zejména pro zastánce „tradiční železnice“ nepřekousnutelná. Bez těchto opatření se však česká železnice neposune kupředu a požadovaný cíl přesunu nákladní dopravy na koleje nebude naplněn. Nákladní dopravě mohou však pomoci i další opatření, které koncepce zatím nezmiňuje. Jmenujme například síťovou optimalizaci operativního řízení provozu s predikcí vývoje provozu namísto dnes používaných pravidel přednosti vlaků dle jejich kategorie.
Nejvíce snad železniční nákladní dopravě pomůže společný postup všech zainteresovaných subjektů, které mají na konkurenceschopnosti tohoto oboru zájem. Slibným krokem v tomto směru se jeví v roce 2016 aktivované silně zastoupené sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD, které může být vhodnou platformou.
Odkaz: Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030
Zdroje: Vláda ČR, Rail Freight Corridors, Ministerstvo dopravy
RaPa 
| 6.2.2017 (6:00)
| 6.2.2017 (6:00)Související zprávy
07.02.2017 (11:35)
JiP: Concordy, Tu a Jumba nemá smysl komentovat, protože to s tématem nijak nesouvisí.
Jak byste si tedy konstrukci vozidel představoval vy? Podle čeho byste konstruoval vozidla tak, aby se dala jednoduše schválit v x zemích? O kolik bude ta vase imaginární lokomotiva levnější? o 10% s polovičními parametry?
No a představa o levném šestikoláku je fakt maximálně úsměvná. Na co by byla šestinápravová lokomotiva, když umíme udělat čtyřnápravovou se stejnými parametry? V čem by takové vozidlo bylo levnější?
Jak byste si tedy konstrukci vozidel představoval vy? Podle čeho byste konstruoval vozidla tak, aby se dala jednoduše schválit v x zemích? O kolik bude ta vase imaginární lokomotiva levnější? o 10% s polovičními parametry?
No a představa o levném šestikoláku je fakt maximálně úsměvná. Na co by byla šestinápravová lokomotiva, když umíme udělat čtyřnápravovou se stejnými parametry? V čem by takové vozidlo bylo levnější?
07.02.2017 (11:27)
pro JiP:
Jste sice ve svém príspevku dnes v 10:32 velice "ukecanej", ale máte pravdu
Jste sice ve svém príspevku dnes v 10:32 velice "ukecanej", ale máte pravdu
07.02.2017 (11:19)
ythomas_ct:
184.5 - nepochybne souhlasim, ale uz to zacina byt takove namackane, ve 4 vozovem provedeni mate na vse hafo mista, navic kdyz je to nutne, muzete pouzit dvojce. Navic pri dnesni miniaturizaci by se do strojovny vesla i postel a zazemi pro druhe firu pro vymenu na dlouhych trasach. Ale obecne souhlasim, ze technicky je tento stroj jiste take dostatecne "primitivni" :-)
184.5 - nepochybne souhlasim, ale uz to zacina byt takove namackane, ve 4 vozovem provedeni mate na vse hafo mista, navic kdyz je to nutne, muzete pouzit dvojce. Navic pri dnesni miniaturizaci by se do strojovny vesla i postel a zazemi pro druhe firu pro vymenu na dlouhych trasach. Ale obecne souhlasim, ze technicky je tento stroj jiste take dostatecne "primitivni" :-)
07.02.2017 (11:08)
Tomáš Vašíček, Keprt - téma ledovka:
viz KND, str. 35 dole a 36 nahoře
Zkušenost z řady zemí ukazuje, že střídavé napájecí systémy 15 kV a 25 kV jsou mnohem odolnější vůči působení ledovky (mrznoucího deště), než systém 3 kV. Napětí 25 kV je schopno vrstvu ledu mezi trakčním vedením a sběračem prorazit a zajistit přenos proudu. Při běžném železničním provozu lze jízdou vlaků trakční vedení udržet sjízdné, nedochází k plošnému kolapsu železnice.
viz KND, str. 35 dole a 36 nahoře
Zkušenost z řady zemí ukazuje, že střídavé napájecí systémy 15 kV a 25 kV jsou mnohem odolnější vůči působení ledovky (mrznoucího deště), než systém 3 kV. Napětí 25 kV je schopno vrstvu ledu mezi trakčním vedením a sběračem prorazit a zajistit přenos proudu. Při běžném železničním provozu lze jízdou vlaků trakční vedení udržet sjízdné, nedochází k plošnému kolapsu železnice.
07.02.2017 (11:02)
Ad rail_man:
...a o kolik si myslíte, že byl byl "nákladní" Vectron na cca. 120km/h levnější? Skříň, trakční komponenty, kabiny, zabezpečovače...
Čistě teoreticky, lokomotiva na 120 km/h by z principu levnější být mohla (pokud by samozřejmě byla prodávána ve velkých sériích). Skříň - mnohem nižší požadavky na nárazovou odolnost (do toho náklaďáku na přejezdu narážíte v rychlosti 70 km/h namísto těch 110 km/h); podvozek - byť to není technicky kdovíjaké řešení (a já k němu mám mnoho výhrad), tak můžete použít tlapový pohon; trakční komponenty - pokud netrváte na hi-tech řešení, bude Vám stačit regulace po podvozcích,...
Evropa musí bohužel řešit odlišnosti v rámci národních systému. Ale to TSI a ETCS z velké části řeší.
ETCS a TSI sice řeší mnohé technické problémy, ale ekonomické problémy bohužel naopak vytvářejí...
Díky sjednocení požadavků a jednoduššímu schvalování jsou vozila podle TSI naopak levnější.
Tak tímto výrokem jste mě přesvědčil, že toho o TSI naopak mnoho nevíte Vy... ;-)
Ad M 474 003:
Například v 671 musel výrobce použít 2 menší trafa aby se vůbec mohla realizovat.
Já bych řekl, že ta dvě menší trafa tam budou zejména z důvodu polohy těžiště skříně ve vztahu k prostorovým možnostem dvoupatrové jednotky. Umístit (byť jediné) trafo doprostřed dolního salónu není z hlediska obsaditelnosti vozidla zrovna optimální... ;-)
Ad JiP:
Idealni lokomotiva pro nakladni dopravu po evrope je lokomotiva typu sestikolak 180, pripadne 163 nebo 363...
To já si jako určitý "evropský ideál nákladní lokomotivy" představuji cosi, co by bylo konstrukčně podobné ř. 184.5 (což je sice šestikolák, ale B0'B0'B0'), avšak ve vícesystémovém provedení s asynchronní trakční výzbrojí... ;-)
...a o kolik si myslíte, že byl byl "nákladní" Vectron na cca. 120km/h levnější? Skříň, trakční komponenty, kabiny, zabezpečovače...
Čistě teoreticky, lokomotiva na 120 km/h by z principu levnější být mohla (pokud by samozřejmě byla prodávána ve velkých sériích). Skříň - mnohem nižší požadavky na nárazovou odolnost (do toho náklaďáku na přejezdu narážíte v rychlosti 70 km/h namísto těch 110 km/h); podvozek - byť to není technicky kdovíjaké řešení (a já k němu mám mnoho výhrad), tak můžete použít tlapový pohon; trakční komponenty - pokud netrváte na hi-tech řešení, bude Vám stačit regulace po podvozcích,...
Evropa musí bohužel řešit odlišnosti v rámci národních systému. Ale to TSI a ETCS z velké části řeší.
ETCS a TSI sice řeší mnohé technické problémy, ale ekonomické problémy bohužel naopak vytvářejí...
Díky sjednocení požadavků a jednoduššímu schvalování jsou vozila podle TSI naopak levnější.
Tak tímto výrokem jste mě přesvědčil, že toho o TSI naopak mnoho nevíte Vy... ;-)
Ad M 474 003:
Například v 671 musel výrobce použít 2 menší trafa aby se vůbec mohla realizovat.
Já bych řekl, že ta dvě menší trafa tam budou zejména z důvodu polohy těžiště skříně ve vztahu k prostorovým možnostem dvoupatrové jednotky. Umístit (byť jediné) trafo doprostřed dolního salónu není z hlediska obsaditelnosti vozidla zrovna optimální... ;-)
Ad JiP:
Idealni lokomotiva pro nakladni dopravu po evrope je lokomotiva typu sestikolak 180, pripadne 163 nebo 363...
To já si jako určitý "evropský ideál nákladní lokomotivy" představuji cosi, co by bylo konstrukčně podobné ř. 184.5 (což je sice šestikolák, ale B0'B0'B0'), avšak ve vícesystémovém provedení s asynchronní trakční výzbrojí... ;-)
07.02.2017 (10:45)
Tomáš Vašíček: to je narážka na ledovkovou kalamitu z prosince 2014, kdy stejnosměrné tratě (žel i tram) byly zneprovozněné kvůli masivní námraze na trolejích, zatímco střídavé tratě fungovaly (pokud na nich byl normální provoz - sběrače stihly průběžně námrazu odstraňovat). Pan Ing. Pohl pak v ŽM uvěřejnil analýzu, proč tomu tak bylo, ale nedokážu z hlavy říct, k čemu došel.
07.02.2017 (10:32)
Rail_man: Sleduji vase komentare dlouhodobe a vrele bych vam doporucil vice otevrit mysl. Vase nazory jsou dlouhodobe zacyklene ve vyrazne pokrivene evropske realite, kterou povazujete za jedinou moznou a pritom ve svete existuje mnoho jinych realit dnes mnohem uspesnejsich a funkcnejsich. Vase argumentace, ze vectron je technicky mnohem vyspelejsi a tudiz brat si za priklad primitivnejsi US stroj, je z pohledu byznysu zcela licha.
Uvedu priklad. Francouzi a Anglicani vyvinuli letadlo Concorde. Od pocatku bylo jasne ze vyvoj bude drahy a i provoz takoveho letadla bude drahy. Americani v podobne dobe resili totez a vyvinuli Jumbo. Je Concorde technicky pokrocilejsi a vyspelejsi stroj nez Jumbo? Nepochybne je, ale zatimco Concordu se vyrobylo 20 ks, svym dopravcum za celou dobu neprinesly ani frank ci libru zisku, provoz byl celou zivotnost dotovan a dnes jsou uz vystaveny nekde na stojance, tak Jumba se vyrobylo pres 1500 ks a dodnes to je jak pro vyrobce tak pro dopravce zlaty dul.
A abyste pochopil ten evropsky nesmysl, tak na vychod od nas je zakomplexovany Rusak, ktery z pohledu technologie trumfnul vsechny. Jejich Tucko bylo jeste rychlejsi nes Concorde a dodnes to je nejrychlejsi zkonstruovany letoun pro prepravu osob. Dostaly se ale nejdal k druhemu protypu a do provozu se z financnich duvodu Tucko ani nedostalo. A v cele teto filozofii slo do kopru cele jejich hospodarstvi, prestoze technologicky byly v dannem pripade i mnoha dalsich, nepochybne nejdal.
Vase argumentace o technologicke vyspelosti evropske zeleznice muze byt jakakoliv, ale fakt proste je, ze nakladni zeleznice v evrope paberkuje procenta, zatimco v USA ma skoro polovicni podil na trhu. Osobni doprava v Evrope funguje pouze s nepretrzitymi obrimi subvencemi, jeji podil na trhu je navic take zanedbatelny. Tak odhodte tu jesitnost a proste se poucme od systemu, ktery prokazatelne funguje, protoze ten evropsky, zcela zjevne a dlouhodobe ne. A i pres dalsi a dalsi obri subvence se stav nijak nemeni, dokonce mnohde zhorsuje. Ja myslim, ze je zcela evidentni, ze jdeme dlouhodobe po ceste, ktera neni spravna.
Problem je, ze v pripade zeleznice aplikujeme slozitou technologii v miste, kde nema zadny ekonomicky prinos, snizuje spolehlivost a predevsim cenovou konkurenceschopnost a navic chceme pouzivat zelenzici na neco, na co neni primarne urcena a tam kde jsou jeji prednosti ji naopak svazujeme. To cele je na mnohem hlubsi debatu o (ne)fungovani cele EU a prerozdelovani penez. Kdyby totiz meli dopravci skutecne investovat naklady vsech tech aplikovanych technolgii do zeleznice ze sveho zisku a vlastniho popudu, tak mi verte, ze by zadne TSI a podobne veci v Evrope nikdy neexistovaly, nebo by spis vypadali uplne jinak a byly by zasazeny do realneho a primitvniho ekonomickeho ramce -ma dati, dal. Nezapomente, ze vsechny ty evropske normy a regulace, to nejsou nezlomne prirodni zakony. To jsou nami samotnymi vytvorena omezeni, kterymi si z valne vetsiny jenom sami sobe zcela umele komplikujeme zivot. A hlavni zdroj problemu je ze ty normy vymysleji ti, kteri jsou casto mimo kolobeh !
byznysu.
A mohli bysme najit radu podobnych prikladu. Podivejte se na automobilovy prumysl znacne regulovany EU. On si opravdu nekdo dobrovolne chce koupit octavii s trivalcovym motorem 1.0 TSI ??? Je skutecnou ironii, ze ta zkratka TSI je stejna jako ta zeleznicni nesouci to stejne stigma. Vymysleni a aplikace norem vedoucich k absurdnimu pretechnizovani neceho puvodne jednoducheho a funkcniho az k nespolehlivosti a ekonomicke nerentabilnosti. Ja bych chtel lety vypiplanou, neznicitelnou 2.5l atmosferu, ktera vydrzi bez mrknuti oka 500 000km. A predevsim nezapomenme, takovy motor by byl dnes doslova extremne levny, spolehlivy a zbyle penize bych mohl utratil v jinem odvetvi, ktere by se mohlo diky tomu paralelne prirozene vyvijet. Dnes si koupite drahy pretechnizovany automobil, a na jine veci uz nemate penize. Na druhou stranu si umim predstavit treba 1.0 TSI, LPG, hybrid v nejakem lehouckem pidiaute na kazdodenni jizdu do prace. Ale opet, v takovem aute bych krome teto moderni poh!
onne technologie, nechtel zadnou jinou zbytecnou drahou technologii. Krome volantu, sedadla a (mozna) klimatizace nic dalsiho. U kazdodenniho dojizdeni je ten nejdulezitejsi parametr mimimalizace ceny spotrebovaneho paliva a tam soustredme invenci, protoze tam to ma ekonomicky smysl. Takovy automobil hledam marne.
Aplikujme ty moderni technologie v mistech, kde to ma EKONOMICKY prinos, jinak naopak funguji jako inhibitor. Je opet typickou evropskou realitou, ze napr. Galileo, evropsky vesmirny navigacni system je ve vaznych technickych potizich, protoze klicove soucasti nebyly dostatecne odzkousene.
A to ze ma napr. kanadsky Bombardier divizi v Evrope. Byl by hloupy, aby nemel, protoze kdyz si my zde sami navymyslime a aplikujeme normy na kterych nas muze podojit na prepalenych cenach pretechnizovanych vyrobku nasledne placenych z dotaci statu, protoze by se jinak nikdy nezaplatily, tak proc sem nejit. Ale podivejte se na kanadske zeleznice. Jezdi tam snad ty jeho evropske stroje? Ne, ty tam nikdo totiz nekoupi. Misto toho tam zase jezdi ty stejne idiotensicher stroje, nad kterymi ohrnujete nos v USA.
Zde je totiz cela filozofie evropske zeleznice chybna, dokud budou technicke parametry nastaveny podle mnohem narocnejsi osobni dopravy, tak si zkratka nakladni doprava ani neskrtne. Stale stejne argumenty, kolik stovek tauru a TSI vectronu bylo prodano a vysledek je jaky? Podil nakladni zeleznicni dopravy v Evrope trvale klesa az k hodnotam, kdy ji lze povazovat za zanedbatelne odvetvi. Velke vykony dnesnich lokomotiv jsou potreba jenom na rychlou akceleraci v kombinaci s osobni dopravou, jinak naprosto k nicemu. Nikdo netvrdi ze museji byt v dnesnich lokomotivach klasice motory, dnes logicky asynchronni, ale je nesmyslne je hrotit na takove vykony v podvozcich schopnych jet 200km/h. Kdyz budete mit asynchronni 4 napravoou lokomotivy s vykonem do 4 MW na 120 km/h, tak vam pro naklady uplne staci a cele to muze byt zasazeno do ramu a kastle, kterou ve fabrice nekdo namaloval pred 40 lety. Nic vic. Primitivni stroj jako byl ten sestikolak. Takovy stroj bude stat par supu, bud!
e neznicitelny ale hlavne presne odpovidat narokum, ktere jsou na nej kladeny a ocekavany a, ani o pid vic a tudiz maximalne konkurenceschopny.
Uvedu priklad. Francouzi a Anglicani vyvinuli letadlo Concorde. Od pocatku bylo jasne ze vyvoj bude drahy a i provoz takoveho letadla bude drahy. Americani v podobne dobe resili totez a vyvinuli Jumbo. Je Concorde technicky pokrocilejsi a vyspelejsi stroj nez Jumbo? Nepochybne je, ale zatimco Concordu se vyrobylo 20 ks, svym dopravcum za celou dobu neprinesly ani frank ci libru zisku, provoz byl celou zivotnost dotovan a dnes jsou uz vystaveny nekde na stojance, tak Jumba se vyrobylo pres 1500 ks a dodnes to je jak pro vyrobce tak pro dopravce zlaty dul.
A abyste pochopil ten evropsky nesmysl, tak na vychod od nas je zakomplexovany Rusak, ktery z pohledu technologie trumfnul vsechny. Jejich Tucko bylo jeste rychlejsi nes Concorde a dodnes to je nejrychlejsi zkonstruovany letoun pro prepravu osob. Dostaly se ale nejdal k druhemu protypu a do provozu se z financnich duvodu Tucko ani nedostalo. A v cele teto filozofii slo do kopru cele jejich hospodarstvi, prestoze technologicky byly v dannem pripade i mnoha dalsich, nepochybne nejdal.
Vase argumentace o technologicke vyspelosti evropske zeleznice muze byt jakakoliv, ale fakt proste je, ze nakladni zeleznice v evrope paberkuje procenta, zatimco v USA ma skoro polovicni podil na trhu. Osobni doprava v Evrope funguje pouze s nepretrzitymi obrimi subvencemi, jeji podil na trhu je navic take zanedbatelny. Tak odhodte tu jesitnost a proste se poucme od systemu, ktery prokazatelne funguje, protoze ten evropsky, zcela zjevne a dlouhodobe ne. A i pres dalsi a dalsi obri subvence se stav nijak nemeni, dokonce mnohde zhorsuje. Ja myslim, ze je zcela evidentni, ze jdeme dlouhodobe po ceste, ktera neni spravna.
Problem je, ze v pripade zeleznice aplikujeme slozitou technologii v miste, kde nema zadny ekonomicky prinos, snizuje spolehlivost a predevsim cenovou konkurenceschopnost a navic chceme pouzivat zelenzici na neco, na co neni primarne urcena a tam kde jsou jeji prednosti ji naopak svazujeme. To cele je na mnohem hlubsi debatu o (ne)fungovani cele EU a prerozdelovani penez. Kdyby totiz meli dopravci skutecne investovat naklady vsech tech aplikovanych technolgii do zeleznice ze sveho zisku a vlastniho popudu, tak mi verte, ze by zadne TSI a podobne veci v Evrope nikdy neexistovaly, nebo by spis vypadali uplne jinak a byly by zasazeny do realneho a primitvniho ekonomickeho ramce -ma dati, dal. Nezapomente, ze vsechny ty evropske normy a regulace, to nejsou nezlomne prirodni zakony. To jsou nami samotnymi vytvorena omezeni, kterymi si z valne vetsiny jenom sami sobe zcela umele komplikujeme zivot. A hlavni zdroj problemu je ze ty normy vymysleji ti, kteri jsou casto mimo kolobeh !
byznysu.
A mohli bysme najit radu podobnych prikladu. Podivejte se na automobilovy prumysl znacne regulovany EU. On si opravdu nekdo dobrovolne chce koupit octavii s trivalcovym motorem 1.0 TSI ??? Je skutecnou ironii, ze ta zkratka TSI je stejna jako ta zeleznicni nesouci to stejne stigma. Vymysleni a aplikace norem vedoucich k absurdnimu pretechnizovani neceho puvodne jednoducheho a funkcniho az k nespolehlivosti a ekonomicke nerentabilnosti. Ja bych chtel lety vypiplanou, neznicitelnou 2.5l atmosferu, ktera vydrzi bez mrknuti oka 500 000km. A predevsim nezapomenme, takovy motor by byl dnes doslova extremne levny, spolehlivy a zbyle penize bych mohl utratil v jinem odvetvi, ktere by se mohlo diky tomu paralelne prirozene vyvijet. Dnes si koupite drahy pretechnizovany automobil, a na jine veci uz nemate penize. Na druhou stranu si umim predstavit treba 1.0 TSI, LPG, hybrid v nejakem lehouckem pidiaute na kazdodenni jizdu do prace. Ale opet, v takovem aute bych krome teto moderni poh!
onne technologie, nechtel zadnou jinou zbytecnou drahou technologii. Krome volantu, sedadla a (mozna) klimatizace nic dalsiho. U kazdodenniho dojizdeni je ten nejdulezitejsi parametr mimimalizace ceny spotrebovaneho paliva a tam soustredme invenci, protoze tam to ma ekonomicky smysl. Takovy automobil hledam marne.
Aplikujme ty moderni technologie v mistech, kde to ma EKONOMICKY prinos, jinak naopak funguji jako inhibitor. Je opet typickou evropskou realitou, ze napr. Galileo, evropsky vesmirny navigacni system je ve vaznych technickych potizich, protoze klicove soucasti nebyly dostatecne odzkousene.
A to ze ma napr. kanadsky Bombardier divizi v Evrope. Byl by hloupy, aby nemel, protoze kdyz si my zde sami navymyslime a aplikujeme normy na kterych nas muze podojit na prepalenych cenach pretechnizovanych vyrobku nasledne placenych z dotaci statu, protoze by se jinak nikdy nezaplatily, tak proc sem nejit. Ale podivejte se na kanadske zeleznice. Jezdi tam snad ty jeho evropske stroje? Ne, ty tam nikdo totiz nekoupi. Misto toho tam zase jezdi ty stejne idiotensicher stroje, nad kterymi ohrnujete nos v USA.
Zde je totiz cela filozofie evropske zeleznice chybna, dokud budou technicke parametry nastaveny podle mnohem narocnejsi osobni dopravy, tak si zkratka nakladni doprava ani neskrtne. Stale stejne argumenty, kolik stovek tauru a TSI vectronu bylo prodano a vysledek je jaky? Podil nakladni zeleznicni dopravy v Evrope trvale klesa az k hodnotam, kdy ji lze povazovat za zanedbatelne odvetvi. Velke vykony dnesnich lokomotiv jsou potreba jenom na rychlou akceleraci v kombinaci s osobni dopravou, jinak naprosto k nicemu. Nikdo netvrdi ze museji byt v dnesnich lokomotivach klasice motory, dnes logicky asynchronni, ale je nesmyslne je hrotit na takove vykony v podvozcich schopnych jet 200km/h. Kdyz budete mit asynchronni 4 napravoou lokomotivy s vykonem do 4 MW na 120 km/h, tak vam pro naklady uplne staci a cele to muze byt zasazeno do ramu a kastle, kterou ve fabrice nekdo namaloval pred 40 lety. Nic vic. Primitivni stroj jako byl ten sestikolak. Takovy stroj bude stat par supu, bud!
e neznicitelny ale hlavne presne odpovidat narokum, ktere jsou na nej kladeny a ocekavany a, ani o pid vic a tudiz maximalne konkurenceschopny.
07.02.2017 (8:07)
JiP: O TSI toho taky asi moc nevíte. Není to jenom o crashových prvcích, ale především o sjednocení požadavků na vozidla. Díky sjednocení požadavků a jednoduššímu schvalování jsou vozila podle TSI naopak levnější.
07.02.2017 (7:58)
vse navic je jenom zase draha ficura, ktera stoji balik penez a je jenom zdrojem nepolehlivosti. Koneckoncu si neco zjistete o spolehlivosti vykonnych motoru nasich 380...
zjistěte si něco o údržbě stejnosměrných motorů s uhlíky ve srovnání s asynchronním motorem ;-)
zjistěte si něco o údržbě stejnosměrných motorů s uhlíky ve srovnání s asynchronním motorem ;-)
07.02.2017 (7:56)
JiP: tak s těmi šestikoláky a 163 jste mě opravdu dostal :-). Vy snad s tímhle projedete bez přeprahu z Rotterdamu do Vídně? Vysoký výkon je naprostou nutností, abyste mohl jezdit v souběhu s rychlou osobní dopravou. Nízký výkon vozového parku je jeden z velkých problemu české železnice. A ETCS využije právě ta nákladní mašina, aby nemusela mít v sobě hromadu národních zabezpečovačů. Proč teda nejezdí starými osvědčenými stroji a nakoupila 300 Taurů a k tomu teď 200 Vectronů?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko