Praha — Vláda na svém jednání dne 25. ledna schválila materiál Koncepce nákladní dopravy pro období 2017–2023 s výhledem do roku 2030. Tato koncepce analyzuje současnou situaci v nákladní dopravě a navrhuje její řešení pro krátkodobý a střednědobý výhled, nedílnou součástí jsou samozřejmě i opatření týkající se železnice, na něž se především zaměříme. V tzv. Bílé knize dopravní politiky z roku 2011 je definován cíl převést 30 % silničních přeprav délky nad 300 km právě na železnici, a to do roku 2030; do roku 2050 by to mělo být dokonce 50 %. Současná česká železnice však tohoto cíle dosáhne jen stěží – tratě nejsou dostatečně kapacitní, trakční soustava dostatečně výkonná, nákladní vlaky jsou často vedeny zastaralými lokomotivami o malém výkonu. Přesunu nákladu ze silnice na koleje tak musí předcházet řada kroků.

Napříč Evropou

V rámci Evropy je definováno celkem devět železničních nákladních koridorů (RFC – Rail Freight Corridors), přes Českou republiku procházejí čtyři z nich:

• RFC 5 – Baltsko-jadranský (Gdyně/Svinoústí – Ostrava – Vídeň – Koper/Benátky),
• RFC 7 – Orientální/Východostředomořský (Praha – Břeclav – Budapešť – Atény/Burgas/Konstanca),
• RFC 8 – Severomořsko-baltský (Amsterdam/Antverpy/Hamburk – Berlín – Praha/Kaunas/Terespol),
• RFC 9 – Česko-slovenský (Praha – Ostrava/Valašské Meziříčí – Žilina – Košice – Maťovce/Čierna nad Tisou).

Mezi cíle RFC patří nejen propojení členských zemí napříč Evropou, důležité je i zajištění dostatku tras pro nákladní dopravu, a to v požadované kvalitě. Hlavním nástrojem pro zvýšení konkurenceschopnosti se mají stát tzv. předpřipravené trasy, které poskytnou rychlý průvoz nákladních vlaků s minimem počtu zastavení. Tyto trasy by měly být garantovány i v případě výlukové činnosti tak, aby rychlé nákladní vlaky nebyly v případě dočasného omezení kapacity infrastruktury výrazně omezeny.

Ke zvýšení propustnosti koridorů přispěje zavedení evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Jeho výhody však mohou být plně využity pouze na tratích s výhradním provozem vozidel s tímto systémem, a tudíž je nutné co nejvíce zkrátit migrační období. Při implementaci ETCS musí být jasně deklarován cíl zvýšení propustnosti tratí a železničních stanic oproti dnes používanému zabezpečovacímu zařízení. Toho lze dosáhnout zkrácením provozních intervalů a následných mezidobí mezi vlaky.

Dobudování železniční infrastruktury

Schválená Koncepce nákladní dopravy uvádí železniční stavby, které by měly být přínosem zejména pro nákladní dopravu. Dosud nebyla dokončena výstavba čtyř tranzitních železničních koridorů (TŽK), jak se můžete přesvědčit v přiložené mapě.

Na I. tranzitním koridoru zbývají následující stavby: Děčínské (1) a Nelahozeveské (2) tunely, žst. Kralupy nad Vltavou (3), žst. Pardubice hl.n. (4), Choceň – Ústí nad Orlicí (5), žst. Česká Třebová (6) a železniční uzel Brno (7).

Na II. tranzitním koridoru nebyly dosud modernizovány železniční uzly Hranice na Moravě (8) a Ostrava (9).

III. tranzitní koridor se potýká s dosud nezmodernizovanými úseky Praha – Beroun (10) a Cheb – státní hranice (– Marktredwitz) (11).

A konečně IV. tranzitní koridor není doposud dokončen v úsecích Nemanice – Ševětín (12), Sudoměřice – Votice (13) a Soběslav – Doubí (14).

Dopravní infrastrukturu je však zapotřebí rozvíjet i mimo tranzitní koridory. Například technický stav tzv. pravobřežní trati Kolín – Lysá nad Labem – Ústí nad Labem-Střekov – Děčín je mírně řečeno špatný. Na trati jsou zaváděny četné výluky a pomalé jízdy, dle ministerské koncepce dokonce dochází k poškozování vozidel a zásilek. Plánovaná optimalizace trati má zahrnovat i přepnutí trati na střídavou trakční soustavu (25 kV / 50 Hz), což by mělo umožnit i levnou elektrifikaci odbočných tratí (např. Nymburk – Mladá Boleslav – Česká Lípa) napájených z trakčních napájecích stanic na hlavní trati.

Pro nákladní dopravu je rovněž významná trať Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, která má být zmodernizována včetně zdvoukolejnění. Mimoúrovňové zapojení do tzv. pravobřežní trati zajistí libická spojka. Případná změna trakční soustavy na střídavou by opět umožnila elektrifikaci odbočných tratí (např. z Jaroměře do Trutnova nebo z Týniště nad Orlicí do Solnice a Letohradu). Trať by po modernizaci měla převzít část zátěže z přetíženého úseku I. TŽK Kolín – Choceň.

Nákladní dopravu v ČR výrazně ovlivňuje výrobce osobních automobilů Škoda Auto, jeho současné napojení na železniční infrastrukturu je však naprosto nedostačující. Modernizace tratí Nymburk – Mladá Boleslav a Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice zvýší jejich kapacitu, plánována je i elektrifikace – s největší pravděpodobností střídavým systémem.

Úsek I. tranzitního koridoru z Chocně do Ústí nad Orlicí dosud nebyl modernizován. Z důvodu zajištění dostatečné kapacity trati se má jednat o výstavbu nové trati se zachováním stávající trati pro regionální (obsluha Brandýsa nad Orlicí) a nákladní dopravu. Po dokončení stavby Velký Osek – Hradec Králové – Choceň se budou v Chocni stýkat dvě dvoukolejné tratě vedoucí od západu, a tak je jejich kapacitní pokračování východním směrem nezbytné.

Z navržených opatření lze ještě zmínit modernizaci tratí Plzeň – Domažlice – Česká Kubice st.hr. (– Furth im Wald), Cheb – Cheb st.hr. (– Marktredwitz), Praha – Lysá nad Labem, Ostrava-Kunčice – Valašské Meziříčí (včetně elektrifikace) a výstavbu propojení levobřežní a pravobřežní trati v oblasti mezi Mělníkem a Lovosicemi. Tato spojka má vytvořit nákladní obchvat Prahy i pro vlaky jedoucí po levobřežní trati např. z důvodu obsluhy terminálu kombinované dopravy v Lovosicích.

Obecně lze říci, že konkurenceschopná trať pro nákladní dopravu musí být alespoň dvoukolejná a v případě smíšeného provozu (s vysokým podílem osobní dopravy) je nutné vhodně řešit předjízdné stanice či úseky tak, aby oba dva druhy dopravy mohly být provozovány v zájemném souladu. Například současný stav na trati Kolín – Česká Třebová je již za hranicí únosnosti.

Přechod na jednotnou trakční soustavu

Na tratích se stejnosměrným trakčním systémem o napětí 3 kV vyvstává problém se zajištěním dostatečného příkonu pro vozidla elektrické trakce. Ten lze řešit buď posílením napájení stávajícího systému, tedy výstavbou nových měníren, nebo konverzí na střídavý systém o napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. Nedávno dokončená studie, která měla posoudit oba způsoby a vybrat vhodnější z nich, doporučila právě postupné sjednocení trakční soustavy na střídavou trakci na celém území České republiky.

Systém 25 kV / 50 Hz má přinést výrazné úspory energie, které jsou dle citovaného materiálu zapříčiněny hned třemi vlivy: nižšími ztrátami při přenosu energie z napájecí stanice k vozidlu, nižšími ztrátami při zpětném přenosu rekuperované energie a též vyšší účinností rekuperačního brzdění. Dle koncepce je střídavý systém s vyšším napětím rovněž odolnější vůči působení ledovky, běžným provozem lze trakční vedení udržet sjízdné. Dále též oproti stejnosměrnému systému o napětí 3 kV není střídavý systém limitující z pohledu elektrických následných mezidobí.

Změna trakční soustavy má nejdříve proběhnout na tratích Nedakonice – Říkovice (II. tranzitní koridor) a Kutná Hora – Kolín – Lysá nad Labem – Děčín.

Vysočinou…

Nákladní dopravci mezi Brnem a Kolínem ve velké míře upřednostňují trasu přes Svitavy a Pardubice, ačkoliv je možné využít alternativu – trať 250/230 přes Havlíčkův Brod. Proč není vysočinská trať více využívána, když je kapacita I. tranzitního koridoru takřka vyčerpaná? Odpověď je relativně jednoduchá – trať vedoucí přes Tišnov a Havlíčkův Brod je sklonově náročná a vyžaduje využití postrkových lokomotiv.

Koncepce nákladní dopravy spatřuje možné řešení v zavedení „státní“ postrkové služby poskytované např. prostřednictvím SŽDC. Variantně se uvažuje o slevě z poplatku za dopravní cestu, která by dopravce motivovala k využití vysočinské trati a kompenzovala jim náklady spojené s použitím vlastního postrku.

Kam dál?

Představená Koncepce nákladní dopravy navrhuje mnohá razantní opatření, která mohou být zejména pro zastánce „tradiční železnice“ nepřekousnutelná. Bez těchto opatření se však česká železnice neposune kupředu a požadovaný cíl přesunu nákladní dopravy na koleje nebude naplněn. Nákladní dopravě mohou však pomoci i další opatření, které koncepce zatím nezmiňuje. Jmenujme například síťovou optimalizaci operativního řízení provozu s predikcí vývoje provozu namísto dnes používaných pravidel přednosti vlaků dle jejich kategorie.

Nejvíce snad železniční nákladní dopravě pomůže společný postup všech zainteresovaných subjektů, které mají na konkurenceschopnosti tohoto oboru zájem. Slibným krokem v tomto směru se jeví v roce 2016 aktivované silně zastoupené sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD, které může být vhodnou platformou.

Odkaz: Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030

Zdroje: Vláda ČR, Rail Freight Corridors, Ministerstvo dopravy