..: Jak ovlivní českou železnici Koncepce nákladní dopravy? :..

123.003-6, Rudoltice v Čechách – Třebovice v Čechách, foto: JirkaŠ Praha — Vláda na svém jednání dne 25. ledna schválila materiál Koncepce nákladní dopravy pro období 2017–2023 s výhledem do roku 2030. Tato koncepce analyzuje současnou situaci v nákladní dopravě a navrhuje její řešení pro krátkodobý a střednědobý výhled, nedílnou součástí jsou samozřejmě i opatření týkající se železnice, na něž se především zaměříme. V tzv. Bílé knize dopravní politiky z roku 2011 je definován cíl převést 30 % silničních přeprav délky nad 300 km právě na železnici, a to do roku 2030; do roku 2050 by to mělo být dokonce 50 %. Současná česká železnice však tohoto cíle dosáhne jen stěží – tratě nejsou dostatečně kapacitní, trakční soustava dostatečně výkonná, nákladní vlaky jsou často vedeny zastaralými lokomotivami o malém výkonu. Přesunu nákladu ze silnice na koleje tak musí předcházet řada kroků.

Napříč Evropou

V rámci Evropy je definováno celkem devět železničních nákladních koridorů (RFC – Rail Freight Corridors), přes Českou republiku procházejí čtyři z nich:

  • RFC 5 – Baltsko-jadranský (Gdyně/Svinoústí – Ostrava – Vídeň – Koper/Benátky),
  • RFC 7 – Orientální/Východostředomořský (Praha – Břeclav – Budapešť – Atény/Burgas/Konstanca),
  • RFC 8 – Severomořsko-baltský (Amsterdam/Antverpy/Hamburk – Berlín – Praha/Kaunas/Terespol),
  • RFC 9 – Česko-slovenský (Praha – Ostrava/Valašské Meziříčí – Žilina – Košice – Maťovce/Čierna nad Tisou).

Železniční nákladní koridory (RFC – Rail Freight Corridors), foto: RailNetEurope (RNE) Mezi cíle RFC patří nejen propojení členských zemí napříč Evropou, důležité je i zajištění dostatku tras pro nákladní dopravu, a to v požadované kvalitě. Hlavním nástrojem pro zvýšení konkurenceschopnosti se mají stát tzv. předpřipravené trasy, které poskytnou rychlý průvoz nákladních vlaků s minimem počtu zastavení. Tyto trasy by měly být garantovány i v případě výlukové činnosti tak, aby rychlé nákladní vlaky nebyly v případě dočasného omezení kapacity infrastruktury výrazně omezeny.

Ke zvýšení propustnosti koridorů přispěje zavedení evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Jeho výhody však mohou být plně využity pouze na tratích s výhradním provozem vozidel s tímto systémem, a tudíž je nutné co nejvíce zkrátit migrační období. Při implementaci ETCS musí být jasně deklarován cíl zvýšení propustnosti tratí a železničních stanic oproti dnes používanému zabezpečovacímu zařízení. Toho lze dosáhnout zkrácením provozních intervalů a následných mezidobí mezi vlaky.

Dobudování železniční infrastruktury

Nedokončené stavby na tranzitních železničních koridorech (ke konci roku 2016), foto: SŽDC Schválená Koncepce nákladní dopravy uvádí železniční stavby, které by měly být přínosem zejména pro nákladní dopravu. Dosud nebyla dokončena výstavba čtyř tranzitních železničních koridorů (TŽK), jak se můžete přesvědčit v přiložené mapě.

Na I. tranzitním koridoru zbývají následující stavby: Děčínské (1) a Nelahozeveské (2) tunely, žst. Kralupy nad Vltavou (3), žst. Pardubice hl.n. (4), Choceň – Ústí nad Orlicí (5), žst. Česká Třebová (6) a železniční uzel Brno (7).

Na II. tranzitním koridoru nebyly dosud modernizovány železniční uzly Hranice na Moravě (8) a Ostrava (9).

III. tranzitní koridor se potýká s dosud nezmodernizovanými úseky Praha – Beroun (10) a Cheb – státní hranice (– Marktredwitz) (11).

A konečně IV. tranzitní koridor není doposud dokončen v úsecích Nemanice – Ševětín (12), Sudoměřice – Votice (13) a Soběslav – Doubí (14).

Dopravní infrastrukturu je však zapotřebí rozvíjet i mimo tranzitní koridory. Například technický stav tzv. pravobřežní trati Kolín – Lysá nad Labem – Ústí nad Labem-Střekov – Děčín je mírně řečeno špatný. Na trati jsou zaváděny četné výluky a pomalé jízdy, dle ministerské koncepce dokonce dochází k poškozování vozidel a zásilek. Plánovaná optimalizace trati má zahrnovat i přepnutí trati na střídavou trakční soustavu (25 kV / 50 Hz), což by mělo umožnit i levnou elektrifikaci odbočných tratí (např. Nymburk – Mladá Boleslav – Česká Lípa) napájených z trakčních napájecích stanic na hlavní trati.

Pro nákladní dopravu je rovněž významná trať Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, která má být zmodernizována včetně zdvoukolejnění. Mimoúrovňové zapojení do tzv. pravobřežní trati zajistí libická spojka. Případná změna trakční soustavy na střídavou by opět umožnila elektrifikaci odbočných tratí (např. z Jaroměře do Trutnova nebo z Týniště nad Orlicí do Solnice a Letohradu). Trať by po modernizaci měla převzít část zátěže z přetíženého úseku I. TŽK Kolín – Choceň.

Nákladní dopravu v ČR výrazně ovlivňuje výrobce osobních automobilů Škoda Auto, jeho současné napojení na železniční infrastrukturu je však naprosto nedostačující. Modernizace tratí Nymburk – Mladá Boleslav a Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice zvýší jejich kapacitu, plánována je i elektrifikace – s největší pravděpodobností střídavým systémem.

Úsek I. tranzitního koridoru z Chocně do Ústí nad Orlicí dosud nebyl modernizován. Z důvodu zajištění dostatečné kapacity trati se má jednat o výstavbu nové trati se zachováním stávající trati pro regionální (obsluha Brandýsa nad Orlicí) a nákladní dopravu. Po dokončení stavby Velký Osek – Hradec Králové – Choceň se budou v Chocni stýkat dvě dvoukolejné tratě vedoucí od západu, a tak je jejich kapacitní pokračování východním směrem nezbytné.

Z navržených opatření lze ještě zmínit modernizaci tratí Plzeň – Domažlice – Česká Kubice st.hr. (– Furth im Wald), Cheb – Cheb st.hr. (– Marktredwitz), Praha – Lysá nad Labem, Ostrava-Kunčice – Valašské Meziříčí (včetně elektrifikace) a výstavbu propojení levobřežní a pravobřežní trati v oblasti mezi Mělníkem a Lovosicemi. Tato spojka má vytvořit nákladní obchvat Prahy i pro vlaky jedoucí po levobřežní trati např. z důvodu obsluhy terminálu kombinované dopravy v Lovosicích.

Obecně lze říci, že konkurenceschopná trať pro nákladní dopravu musí být alespoň dvoukolejná a v případě smíšeného provozu (s vysokým podílem osobní dopravy) je nutné vhodně řešit předjízdné stanice či úseky tak, aby oba dva druhy dopravy mohly být provozovány v zájemném souladu. Například současný stav na trati Kolín – Česká Třebová je již za hranicí únosnosti.

Přechod na jednotnou trakční soustavu

Na tratích se stejnosměrným trakčním systémem o napětí 3 kV vyvstává problém se zajištěním dostatečného příkonu pro vozidla elektrické trakce. Ten lze řešit buď posílením napájení stávajícího systému, tedy výstavbou nových měníren, nebo konverzí na střídavý systém o napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. Nedávno dokončená studie, která měla posoudit oba způsoby a vybrat vhodnější z nich, doporučila právě postupné sjednocení trakční soustavy na střídavou trakci na celém území České republiky.

Systém 25 kV / 50 Hz má přinést výrazné úspory energie, které jsou dle citovaného materiálu zapříčiněny hned třemi vlivy: nižšími ztrátami při přenosu energie z napájecí stanice k vozidlu, nižšími ztrátami při zpětném přenosu rekuperované energie a též vyšší účinností rekuperačního brzdění. Dle koncepce je střídavý systém s vyšším napětím rovněž odolnější vůči působení ledovky, běžným provozem lze trakční vedení udržet sjízdné. Dále též oproti stejnosměrnému systému o napětí 3 kV není střídavý systém limitující z pohledu elektrických následných mezidobí.

Změna trakční soustavy má nejdříve proběhnout na tratích Nedakonice – Říkovice (II. tranzitní koridor) a Kutná Hora – Kolín – Lysá nad Labem – Děčín.

Vysočinou…

Nákladní dopravci mezi Brnem a Kolínem ve velké míře upřednostňují trasu přes Svitavy a Pardubice, ačkoliv je možné využít alternativu – trať 250/230 přes Havlíčkův Brod. Proč není vysočinská trať více využívána, když je kapacita I. tranzitního koridoru takřka vyčerpaná? Odpověď je relativně jednoduchá – trať vedoucí přes Tišnov a Havlíčkův Brod je sklonově náročná a vyžaduje využití postrkových lokomotiv.

Koncepce nákladní dopravy spatřuje možné řešení v zavedení „státní“ postrkové služby poskytované např. prostřednictvím SŽDC. Variantně se uvažuje o slevě z poplatku za dopravní cestu, která by dopravce motivovala k využití vysočinské trati a kompenzovala jim náklady spojené s použitím vlastního postrku.

Kam dál?

Představená Koncepce nákladní dopravy navrhuje mnohá razantní opatření, která mohou být zejména pro zastánce „tradiční železnice“ nepřekousnutelná. Bez těchto opatření se však česká železnice neposune kupředu a požadovaný cíl přesunu nákladní dopravy na koleje nebude naplněn. Nákladní dopravě mohou však pomoci i další opatření, které koncepce zatím nezmiňuje. Jmenujme například síťovou optimalizaci operativního řízení provozu s predikcí vývoje provozu namísto dnes používaných pravidel přednosti vlaků dle jejich kategorie.

Nejvíce snad železniční nákladní dopravě pomůže společný postup všech zainteresovaných subjektů, které mají na konkurenceschopnosti tohoto oboru zájem. Slibným krokem v tomto směru se jeví v roce 2016 aktivované silně zastoupené sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD, které může být vhodnou platformou.

Odkaz: Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030

Zdroje: Vláda ČR, Rail Freight Corridors, Ministerstvo dopravy


Radek Papež Poslat mail autorovi | 6.2.2017 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Súvisiace správyopen/close

Ďalšie z rubriky Stavby a projekty Nákladní doprava

Ďalšie z regiónu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   
10.02.2017 (14:32)  
M474: tak spočítejte trafo pro 843, mně pořád vychází větší a težší než oba diesly.
Takže: Diesel ML 634: suchá hmotnost 970 kg (počítejme 1 tuna). 2 Diesely - 2 tuny. Plus 2 trakční generátory (to bude pomalu další tuna), nádrž s naftou (další tuna a půl), chladicí okruh...
Trafo 1000 kVA z počátku 70. let - 4 tuny (a kousek). Pro 843 by nám stačilo trafo tak 800 kVA, spolu s novými materiály počítejme teda 3 tuny.
Už bych řekl, že el. vůz je na tom líp.

Pak nějaká bižuterie (pro el. vůz navíc sběrač, HV + O-U, motor kompresoru, ..., namíň slučovací převodovka, odporník EDB - ten je taky dost těžkej...)

Myslím, že přinejmenším 50 Hz vůz by hmotnostně vyšel přinejhorším +/- nastejno.
dopisovateľ alebo člen ŽP stoupa  mail  
09.02.2017 (22:51)  
pro Michal Drabek:

Blahopreji své "Alma Mater"! I kdyz jsem "elektrikár" (CVUT FEL), vím jak je nesnadné dobrou myslenku presentovat, natoz prosadit.
09.02.2017 (19:55)  
Petr Šimral: S tím šestikolákem jsem spíš reagoval na touhu po mašině o výkonu 3-4 MW, že výkon stačí, že to utáhne. Se šesti megawatty to bude zamozřejmě jinak.

ad primitivní zabezpečovačka v Americe. V odkazech je celkem dobře vysvětleno jak to funguje. A že to umí návěstit informace o třech následujících oddílech. Abych citoval kousek: "Použitím tří světel máme indikaci, co dělat až tři návěstidla před námi. Při rozteči 2 míle víme, že můžeme jet 6 mil než musíme zpomalit nebo zastavit."
Díl 1. https://www.youtube.com/watch?v=tJpR93kp44I
Díl 2. https://www.youtube.com/watch?v=16jXTDfEavA
Díl 3. https://www.youtube.com/watch?v=b4lUiaWT8wE
Díl 4. https://www.youtube.com/watch?v=Oqq0B0Q9exk
Tady jsou pohromadě:
https://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Rail_Operating_Rules#/media/File:CRORsignals.gif

A ještě jeden přidám: "To může být opravdů problém, když váš superdrahý vlak musí zastavit každé dvě míle, protože je někde problém v systému. Čas jsou peníze. Jsme placeni za vožení zboží, ne za za to, že parkujeme zboží na trati."
09.02.2017 (18:31)  
Měl jsem s kolegy ze ČVUT FD (Ing. Michl, doc. Týfa) mošnost se ke Koncepci za naši fakultu vyjádřit.

Světe div se, podařilo se nám tam procpat pár (podle mě) rozumných ustanovení:

Str. 58 na konci:
Ve Studiích proveditelnosti důsledně dbát na nesnižování a v případě potřeby i zvyšování kapacity zhlaví návrhem takového uspořádání výhybek, které umožní maximalizovat počet relevantních současných jízdních, případně posunových, cest.

Str. 64-65:
Implementace ERTMS/ETCS musí vést ke zkrácení provozních
intervalů a následných mezidobí na silně vytížených tratích, na tratích s významným rozsahem nákladní dopravy či potenciálem pro zvýšení její ho rozsahu, zejména u kapacitně kritických prvků infrastruktury na těchto tratích a ve stanicích. Kromě obecného zkracování délky traťových oddílů na těchto tratích a dalšího zkracování délky traťových oddílů vždy směrem ke
stanici bude patrně nutná rovněž vazba do stávajícího zabezpečovacího zařízení a jeho úprava tak, aby bylo možné stavět vlakovou cestu (vydat povolení k jízdě) v dílčích oddílech, tedy v kratším délkovém (tj. časovém) rozestupu za úsekem skutečně obsazeným. Obdobně je třeba umožnit postupné rušení vlakové cesty po uvolnění úseku mezi dvěma nejbližšími body


Str. 65-66:
V součinnosti s výhledovými provozními koncepty objednatelů a odhadnutelnými záměry komerčních dopravců je tedy nutné vhodně konstruovat taktové nákladní trasy tak, aby byly v co nejvyšší míře zajištěny tyto vlastnosti tras:
- Průjezd skrz uzlové stanice (v případě potřeby s
alternativní možností zastavení/rozjezdu v/z těchto stanic(ích))
- Cílené předjíždění ve stanicích sklonově i kapacitně vhodných, které umožňují prodloužení užitečné délky staničních kolejí na 850 m (předjíždění může být odlišné
v rámci různých směrů)
- Obecně nižší počet pravidelných zastavení nákladních vlaků
Svazkování stejně či podobně rychlých vlaků (osobní dopravy i nákladních), včetně lokálního „zrovnoběžnění“ (homogenizace) tras (vlaků osobní dopravy i nákladních)
v úzkých místech
Dále je třeba motivovat objednatele a nákladní dopravce ke vzájemnému dialogu ve věci požadavků na kapacitu. V rámci možností je třeba motivovat objednatele ke vzájemně sladěné objednávce, která šetří kapacitu dráhy (a navíc nabízí cestujícím kratší interval obsluhy).
registrovaný užívateľ JOHNZ 
09.02.2017 (18:17)  
JiP: Ta drahota ETCS je neuveritelne relativna. Ono to nie je len o rychlosti, ale aj o bezpecnostnych funkciach. V pripade, ze by sme chceli ponechat sucasny system, musime pocitat s tym, ze nedokaze uplne efektivne zabranit prejdeniu navestidla na stoj. A staci jedina nehoda a nazeranie sa moze uplne zmenit. A cokolvek ine, nez pokracovat v ETCS uz nema zmysel. Kazdy zo sucasnych VZ je stavany na narodne predpisy toho statu, kde vznikol a priohnutie aj LZB na to aby sa dalo pouzit aj u nas by stalo naklady v porovnani so zavedenim ETCS skor porovatelne nez zanedbatelne...

Napr. v tom Vasom USA stacili v podstate 3 nehody na to, aby zacali pozadovat riesenia svojou zlozitostou a cenou v zasade rovnajuce sa ETCS pomaly aj u elektriciek...

Aj k tej cestnej doprave, v EU zacina postupne prebiehat tlak na zavedenie prvych aktivnych bezpecnostnych systemov. Na strane infrastruktury to uz prebieha, rozne dispecingy a veliny rastu pomaly rychlejsim tempom, nez draha stiha rusit vypravcov, zachvilu sa zisti, ze sa ich prevadzka musi odniekial platit a...
dopisovateľ alebo člen ŽP stoupa  mail  
09.02.2017 (18:10)  
ruzová a slunná je teorie, kosatý strom praxe. A tak velmi vítám príspevky pana Simrala. Neb tudy mohu získat tolik diskutovanou zpetnou vazbu ke svému teoretickému blouznení.

Zejména návrhy na "zmnohakolejnení" nekterých úsekú, zní jako rajská hudba pro muj sluch. :-)
09.02.2017 (16:15)  
Ad rail_man:
...system potřebuje balízy, ale ne klasické kolejové obvody a návěstidla.
Člověče, opravdu si o tom ETCS něco zjistěte, než začnete opakovat podobné "reklamní slogany". Když Vám tu Petr Šimral píše, že ETCS (L1 a L2) pro svou činnost nutně potřebuje informaci o obsazení/volnosti koleje, tak to určitě neudělá pohledem z okna RBC. Ano, můžete použít počítače náprav. Ale i ty kolejové obvody...

...ETCS umožní jezdit vlakům v kratším sledu za sebou a tím zvýši kapacitu DC, nebo ne?
Takhle se to opět většinou prezentuje, ale chybí tam podmínky, za kterých bude takový stav reálně dosažitelný. A tím je třeba "rozsekání" koleje na více úseků, v nichž lze kontrolovat obsazenost (a tedy více kolejových obvodů či počítačů náprav). A to vůbec nemluvíme o vlivu brzdných křivek ETCS na tu slavnou kapacitu, že?! Petr Šimral Vám to třeba rád ozřejmí... ;-)
09.02.2017 (14:28)  
Petr Šimral:
system potřebuje balízy, ale ne klasické kolejové obvody a návěstidla.
Vyjde ale levněji mít na lokomotivě pouze ETCS bez dalších národních zabezpečovačů, například PZB, LZB pro Německo, Rakousko, Slovinsko, Rumunsko, Mirel pro CZ, SK, HU, ATB pro Holandsko a můžeme dále pokračovat.
Takhle to bylo i myšleno.

Pokud mám správné informace, tak ETCS umožní jezdit vlakům v kratším sledu za sebou a tím zvýši kapacitu DC, nebo ne?
registrovaný užívateľ Petr Šimral  mail  
09.02.2017 (14:06)  
ad rail man: zjistěte si něco o ETCS. Systém zavádí ve většině zemí Evropy včetně ČR. Systém nepotřebuje kolejové obvody, zvyšuje kapacitu DC a hlavně umožní jet na jeden system přes celou Evropu (ano, až bude hotov). Mobilní cast je urcite levnejsí, než instalace několika systemů naráz.

I Vy si o ETCS něco zjistěte, evidentně toho moc nevíte.
Systém ETCS L2 (který se zavádí) potřebuje pro svou činnost informaci o obsazení kolejí, tedy kolejové obvody nebo počítače náprav.
Mobilní část ETCS není levnější než sady národních zabezpečovačů. Vyjde ale levněji mít na lokomotivě pouze ETCS bez dalších národních zabezpečovačů, například PZB, LZB pro Německo, Rakousko, Slovinsko, Rumunsko, Mirel pro CZ, SK, HU, ATB pro Holandsko a můžeme dále pokračovat.
Systém ETCS až na vzácné výjimky nezvýší dostupnou kapacitu dráhy.
09.02.2017 (13:55)  
JiP: zjistěte si něco o ETCS. Systém zavádí ve většině zemí Evropy včetně ČR. Systém nepotřebuje kolejové obvody, zvyšuje kapacitu DC a hlavně umožní jet na jeden system přes celou Evropu (ano, až bude hotov). Mobilní cast je urcite levnejsí, než instalace několika systemů naráz.

Opět hledáte problem, kde není. Konec konců problem absence ETCS uvádí I pan Šimral, který nákladní deprave evidentně rozumí trošku vice.
h) sjednocení zabezpečovacích systémů (pouze a všude ETCS, žádné národní systémy, žádné národní výmysly o dálkovém stopu v jedné zemi).
  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   

Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.

- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP

Pridať komentár
Komentáre môžu vkladať iba registrovaní užívatelia.
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
Prihlásenie
 
 
  
 
   Zaregistrovať sa

© 2001 - 2017 ŽelPage - správcovia


Info
informacni okenko