..: Druhé metro pro Prahu 6? Na Kladno a letiště nebude rychlodráha! :..

veřejné projednání SP Veleslavín - Letiště, foto: Zdeněk MichlKomentář — Správa železniční dopravní cesty ve čtvrtek na půdě Dopravní fakulty ČVUT veřejně projednala aktualizaci studie proveditelnosti trati Praha-Veleslavín – Praha-Letiště Václava Havla společně se zpracovatelem studie, společnostmi Metroprojekt a SUDOP Praha. Za účasti až cca 150 hostí byla odprezentována především klíčová změna studie – dvojice nových ražených tunelů mezi stanicemi Dejvice a Veleslavín hluboko pod Střešovicemi, která má zajistit projednatelnost pokračování trati do centra Prahy s městskou částí Praha 6. Představený projekt zcela ignoruje dříve představenou myšlenku alternativního napojení města Kladna a připomíná spíše druhé metro pro Prahu 6 než páteřní spojení Středočeského kraje s hlavním městem Prahou.

vizualizace stanice Kladno, foto: Metroprojekt Asi největším buzzwordem se v průběhu času stalo samo slovo rychlodráha. Jeden by čekal, že v roce 2017 nebudeme mít se zjednodušeným českým překladem německého Stadtschnellbahn, kterému tamní říkají zkráceně S-Bahn, nejmenší problém. Ani řadového pražského dopravního inženýra, který zažil výstavbu a provoz tramvajové rychlodráhy do Modřan a později snad i na Barrandov, by neměl obrat překvapit. Pro kolegy od studie to ale zjevně problém je a rychlodráhu zaměňují za vysokorychlostní trať, kterou považují za takové tabu, že se od ní pro jistotu rovnou jasně distancují. Takže, prosím, pozor: Návrhová rychlost je až 100 km/h na 5,5 km dlouhé novostavbě odbočné trati z Prahy-Ruzyně na letiště a až 90 km/h na rekonstrukci stávající trati. Připomeňme snad už jen, že pražské metro jezdí rychlostí až 80 km/h a páteřní železniční tratě se dnes v zahraničí projektují jen ve zvlášť odůvodněných případech na rychlosti do 160 km/h. Nu, a v kombinaci s plánovaným množstvím zastávek tak můžeme dát investorovi jednou zcela za pravdu, tady rozhodně nepůjde o žádnou rychlodráhu.

varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDCVraťme se na Prahu 6. Právě zde má totiž celý projekt tradičně největší množství odpůrců. Možná si vzpomenete, jak zdejší politici strašili své obyvatele desaterem proti rychlodráze. Naneštěstí spousta těchto polopravd až otevřených lží po celé ty roky rezonuje v místních obyvatelích a šíří obavy a nejistotu, které formují extrémní postoje do té míry, že je věcné, konstruktivní projednání možností řešení jen velmi obtížné. Praha 6 proto dlouhodobě vydírá ostatní aktéry požadavky na zatunelování trati a extrémní množství zastávek. Prezentovaná aktualizace studie jen dokazuje, že byla městská část prakticky plně úspěšná. To je asi ten nejhorší výsledek, který jsme si pro další projekty mohli přát.

Ponechme teď stranou, že převedení kritického úseku trati do tunelu přinese kromě více klidu i podstatné zvýšení nákladů, které je údajně (na základě dopravního modelu) zcela kompenzováno nárůstem počtu cestujících a jejich časovou úsporou díky vyšší rychlosti v tunelu. Protože je celková atraktivita dosažených cestovních dob pouze průměrná, platí, že každá ušetřená minuta jízdy vlakem do něj může převést mnoho dalších cestujících z individuální dopravy a autobusů. Jak si tedy stojíme v ostatních úsecích a co vlastně cestujícím nabídne?

Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDCProvozní koncept vybrané varianty R1spěš podle prezentovaných materiálů obsahuje z Masarykova nádraží na letiště přímou linku vedenou ve špičkovém intervalu až 10 minut. Spoje jsou však vedeny jako zastávkové – tj. zastavující na všech celkem 7 mezistanicích, z nichž 3 jsou vybudovány nově. Z projektu je zjevná – mimo záznam i otevřeně přiznaná – nevůle provozovat po trati vlak, který by kdokoliv mohl považovat za letištní expres za veřejné peníze. V cílovém stavu tak má být cesta na letiště (27 minut) o celé 3 minuty kratší, než cesta až do Kladna (30 minut). Pokud si takto vede varianta označená „spěš“, raději se neptejte na varianty ostatní.

Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDCTěchto časů ale bude dosaženo až v cílovém stavu, kdy budou všechny úseky dokončeny. Mluvíme přitom o cestě z Masarykova nádraží na příslušnou železniční stanici, ne k letištní přepážce nebo do centra Kladna. Samotná stanice na letišti je totiž odsunuta pro možné budoucí pokračování podél terminálu 2 směrem na Hostivici jižně. Docházková vzdálenost k terminálu 1 byla uváděna až 700 m. Železnice má z letiště dostat až třetinu autobusů. To je určitě skvělá zpráva pro taxikáře. My ostatní se máme těšit na budoucí rozvoj terminálu 2 jižním směrem.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDCJeště na nové odbočné trati na letiště na Dlouhé míli má vzniknout velké záchytné parkoviště a terminál veřejné dopravy s napojením příměstských autobusů a výhledově i tramvajové tratě z Dědiny. Zatím se stále drží slibná vize, že přestup mezi vlakem a návaznými autobusy bude v obou směrech na opačných hranách téhož nástupiště.

Překvapením je však zastavování všech vlaků na stanici Praha-Ruzyně, která dnes připomíná spíše potřebnou výhybnu na jednokolejné trati, než významný přístupový bod na dráhu. Ze zastavování kladenské i letištní linky lze usuzovat, že by zde mohlo docházet k přestupu mezi Kladnem a letištěm. Není však zjevné, zda je tato omezující přípojová vazba zohledněna v konstrukci grafikonu, ani zda by nebylo možné tento přestup realizovat bez problémů na terminálu Veleslavín, nebo raději zbývající fanoušky veřejné dopravy cestující do Kladna přepravit z letiště autobusem do Hostivice nebo rozvézt přímo po Kladně vzdáleném do 20 minut jízdy, když ho dráha stále nebude dobře obsluhovat. Tramvaj plánovaná na nedalekém sídlišti Na Dědině na severu se stanicí souviset zřejmě nebude. Na jihu je pak v dosahu terminál Bílá Hora. Je tedy zcela nejasné, proč se investor rozhodl právě zde cenné minuty tranzitujících cestujících ztrácet.

Praha-Liboc, foto: SŽDCJeště větším šokem je ale obnovení zastávky Liboc, vzdálené pouhé stovky metrů od stanice Ruzyně, v docházkové vzdálenosti do pěti minut ke stávající tramvaji na Divokou Šárku, a k tomu ještě návrh zastavování nejen pomalého vlaku do Kladna, ale i letištní linky. Takové plýtvání časem a kapacitou trati lze jen stěží obhájit plánovanou výstavbou v okolí zastávky. S ohledem na konkrétně zmíněné obavy libockých z hluku lze jen zmínit, že brzdící a rozjíždějící se vlak představuje pochopitelně vyšší zátěž než vlak místem projíždějící. V důsledku jsou jen dvě možnosti. Buď zde bude zastavovat tolik vlaků, že to bude tranzitující cestující obtěžovat a kapacitu trati spotřebovávat příliš, nebo bude interval zastavování vlaků pro místní tak neatraktivní, že půjdou raději znovu na tramvaj a zastávku bude možné opět zrušit.

Příležitost vedení dálkových vlaků od východu až na letiště např. přes tzv. „Pražský Semmering“, tratí přes Smíchov, Jinonice a Zličín, je alespoň prozatím zcela u ledu, byť není do budoucna znemožněno. Trať povede na Masarykovo nádraží, a bude tak jen přivaděčem k dálkové dopravě na hlavním nádraží – s tolik diskutovaným travelátorem. Vedení přes Smíchov kromě napojení letiště údajně brání projednatelnost vlivu stavby na životní prostředí. A namísto aby byl požadavek na zvýšení kapacity dráhy mezi hlavním nádražím a Smíchovem vstupem do její přestavby, byla tato nedostatečná kapacita označena jako další dostatečný důvod k odmítnutí této varianty. Jak bude SŽDC postupovat, až Praha 2 odmítne po vzoru kolegů z druhého břehu projekt podpořit, dokud nebudou obnoveny zastávky na Výtoni a u vinohradských tunelů? Nebo dokud nebude trať údolím Botiče, vedená na rozdíl od vilových čtvrtí Prahy 6 hustě osídlenou oblastí s činžovními domy pod Vyšehradem a v Nuslích, doplněna novým tunelem se zastávkou pod Karlovým náměstím? Máme se snad opravdu těšit na uvažované předělávky železničního mostu?

Nové zastávky v Praze, foto: SŽDCCelkově prezentace studie vyzněla tak, že nové nácestné zastávky, kromě výše zmíněných např. Pletený Újezd na úseku Hostivice – Kladno, nebyly předmětem kritické revize záměru jejich zřízení v souvislostech s dalšími systémy dopravní obsluhy území, ale přejatým vstupem. Je otázkou, zda po dokončení trati bude i samotný Veleslavín takovým centrem, aby zde musela zastavovat i jiná linka, než obslužné Esko. Ze zamýšlené páteřní příměstské rychlodráhy, která bude rychlým napáječem systémů obsluhujících území, se tak postupem doby stalo spíše druhé metro, byť věřím, že ortodoxní příznivce metra, zklamané z jeho ukončení na Motole, si ani tak nezíská. Namísto adekvátního řešení totiž dopravní problémy jen odloží do budoucna. Nu, hlavně, když nové zastávky „rozvíjí město“, alespoň jednou, možná, v budoucnu.

Mezi zajímavé prezentované myšlenky pak lze zařadit, že se v provozu již nepočítá s jinde známými CityElefanty. Vyjádření zástupce objednatelů dopravy – organizace ROPID – jak hodlá tento ucelený soubor nových linek s novými vozidly v budoucnu objednat, jsme zatím nezískali. Prověřována je i otázka elektifikace trati střídavou napájecí soustavou. Tunelový úsek pak má být vybaven pevnou jízdní dráhou a pevnou trolejí z důvodu možného zmenšení jeho profilu a tím i nákladů.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla - výkres stanice, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDC Praha-Liboc, foto: SŽDC Praha-Ruzyně, foto: SŽDC
Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDC varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Tunel Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Nové zastávky v Praze, foto: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty zpracovanou studii prezentuje na novém webu vlakemnaletiste.cz, kde najdete řadu dalších zajímavých informací.

Další zdroje:


Zdeněk Michl Poslat mail autorovi | 19.2.2017 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Zusammenhängende Nachrichtenopen/close

Weitere von Stavby a projekty Komentáře

Weitere aus ČR Praha ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
Registrierter Benutzer CART 
24.02.2017 (10:43)  
MICHAL JANKO - tahat metro na povrch je zbytečné... A hlavně to neřeší Kladno, což je 50% frekvence...
24.02.2017 (7:45)  
Michal Janko: Přesně tak. Místo, aby se opravila stávající trať s nějakým kvalitním protihlukovým zabezbečením, tak se staví další metro s minimálním efektem.

Metro A na povrchu ale není dobrý nápad. Byl by problém s povrchovým křížením (třetí kolejnice), soupravy by musely mít topení, klimu a mohl by být problém i se zábrdnýma dráhama (metro je děláno více méně na suchou kolej). Kladno je už poměrně daleko a na tuto vzdálenost už je lepší i z důvodu kompatibility použít klasickou železnici.
Registrierter Benutzer R.U.R.  mail  
24.02.2017 (5:24)  
Michal Janko: Na to by asi bylo potřeba vyměnit vozy 81-71 na Áčku za jiné -- ačkoliv prý by měly zvládat 90km/h, což by mohlo být pro "rychlodráhu" bohužel i postačující, a vlastně nevím, jestli jsou nějaké jiné důležité parametry, které by nějak krutě nesplňovaly. Možná by to vážně vyšlo levnějc než mít dvě paralelní tratě.
24.02.2017 (23:10)  


To se je na takový majstrštyk chystáte skupovat kde se dá? Nebo holt budeme v centru jezdit po půl hodině? Nebo dokonce chcete objednávat "nové"?
24.02.2017 (0:30)  
Vedení Prahy 6 je dlouhodobé zlo, jemuž se stále ustupuje. Metro na Veleslavíně mělo vyjet na povrch a pokračovat přes letiště do Kladna jako S-Bahn. Stavět paralelně dvě nákladné dráhy, zatímco JV Prahy nemá ani okruh, ani metro D, ani tangencíální vlakové linky a léta slibované nové zastávky, je flusanec do tváře daňovým poplatníkům.
Registrierter Benutzer CART 
21.02.2017 (9:49)  
Co se týče návozu zaměstnanců letiště - nezapomínejme, že nezanedbatelná část pracuje i v areálu starého letiště, Správy letišť, atd, takže je pro ně autobus lepší i kdyby byl vlak zastávkový...
21.02.2017 (8:10)  
Podle mě je to opravdu velice málo muziky za hodně peněz. tato dráha by měla být primárně budována jako rychlé spojení Prahy, letiště a Kladna s důrazem na spojení s dálkovými spoji. To znamená expresní spoj s minimem zastávek. Proto když už do něčeho investovat, tak do komplikovanějšího napojení hl.n. a tunelu pod letištěm, tak aby nedocházelo k větvení linek a každý spoj přes letiště jel primo do Kladna. Pak by se nabízelo zakončit některé dálkové spoje v Kladně - Z ČB, případně v budoucnu I z Brna. Takhle se spojení na letiště pro všechny kromě P6 příliš nezrychlí a akorát se buduje další drahý system v místě, kde už poměrně kvalitní obsloužení existuje, aneb další z miliardových pomníčků jednoho bývalého primátora.
Registrierter Benutzer Rail-2005  mail  
20.02.2017 (23:31)  
arj: Hodně lidí z letiště bydlí na sídlišti Dědina. Vše v okruhu Dědiny, Liboci a Divoké Šárky zajistí optimalizované okružní bus linky s návazností na Letiště, které budou reagovat na změnu dopravního systému. Klasická linka B119 může být s klidem zrušena nebo provozována v intervalu 20 min.

Kdo bydlí v Dejvicích a Podbabě, dojede tramvají či metrem na Hradčanskou a vezme vlak.

Není pravda, že turisté do Prahy jezdí ve velkém pouze od června do září. Do Prahy se jezdí za turistikou i obchodem celoročně. Naopak bych definoval vyloženě slabé období a to je: 1, 2 a 3 lednový týden, pak přelom července a sprna a půlka listopadu. Je to mimo jiné krásně vidět i na cenách letenek z Německa, kdy v tuto dobu bývají za babku i s odletem poměrně brzy.

V létě to zahušťují někteří naši dovolenkáři s mega-kufry i když většina jich jezdí autem/taxi, protože chartery odlétají/přilétají v okrajových hodinách dne.
Registrierter Benutzer Pavel480  mail  
20.02.2017 (22:21)  
Dovolím si upozornit na charakter potenciálně zasažených obyvatel Prahy 6. V Dejvicích bydlí spíše bohatí lidé společně s politiky a tito vlakem nejezdí a především jím nechtějí být ani maličko obtěžováni. Tito vlivní lidé mají často rozhodovací pravomoci (nebo kamarády s rozhodovacími pravomocemi) a zátěž veřejných rozpočtů pro ně není důležitá. Rychlodráha na letiště bude zablokována, dokud tito lidé budou chtít. Vítěznou variantu tedy optimalizuje úzká skupina mocných.
Počet zastávek je pak na jinou diskuzi.
Registrierter Benutzer arj 
20.02.2017 (22:15)  
Re: Rail 2005:

Souhlasím s tím, že projekt je "(poměrně) hodně peněz za málo muziky" ... "poměrně" proto, že i částka kolem 30 mld Kč představuje 6 tisíc na jednoho daňového poplatníka. To spíš vidím jako průšvih to, že zpracovatel studie není schopen se nákladů dopočítat (skok z 23 na 31 mld od 11/2016 do 2/2017).

Ale s čím nesouhlasím, je úvaha, že "Veleslavín" není potřeba. Pokud jste dělal na letišti, tak asi víte, odkud pocházela většina Vašich kolegů - letiště udává (i veřejně), že třetina z +-10 tisíc tamních pracovníků bydlí v okrese KL, třetina v Praze 6 a zbytek různě po Praze a okolí. Návoz z KL asi bude muset zůstat busy, ale ty ze šestky budete nutit jet z Červeného vrchu na Hradčanskou a za 15 minut kolem jejich baráku zase opačným směrem? Nebo bus 119 ponecháme z Veleslavína dál, jen prodloužíme interval na 10 minut? Nutno vzít v úvahu, že těchto 10 tisíc pracovníků (resp. 3 tisíce "šestkových") jezdí na letiště "každý den", na rozdíl od leteckých cestujících, kteří bus přecpávají od června do září, ale v únoru se jich nesejde ani na obsazení sedaček.

A co se týká efektu prodloužení Ačka, tak z Vršovic mi cesta trvá stejných 50 minut, pokud jedu na spoje s odletem před sedmou, ale 40 minut během dne (předtím přes 45). Naopak zpět večer je to taky skoro o 10 minut kratší; k tomu při (poměrně častém) mírném zpoždění LH z FRA jsem častokrát musel jet nočním busem nebo si vzít taxi (málokdy se povedlo - taxikáři vědí, že tímhle spojem létají hlavně služební Češi, takže to není žádný velký kšeft a tudíž taxík široko daleko žádný), zatímco teď odjíždí poslední 119 tak, že v pohodě stíhá poslední metro.
21.02.2017 (7:49)  


Děkuji že předem nesouhlasíte, ale správné řešení pro pracovníky letiště z Prahy 6 je přeci dávno na stole. Sběr z území městské části tramvají na Dlouhou Míli a dojezd vlakem, nebo jednou tou tramvají až na letiště. Dokud tam ta tramvaj nepojede, bude stejně nějaké obslužné spojení budoucí 119kou nezbytné, ale to už je otázka na ROPID, co vymyslel. Že by všichni bydleli v docházkové vzdálenosti Veleslavína pro možnou přímou cestu považuji za hodně nepravděpodobné, a že by zrovna tohle vyřešilo zastavování letištních vlaků ještě na Ruzyni a Liboci pak za vyloženě úsměvné.
Registrierter Benutzer Rail-2005  mail  
20.02.2017 (21:36)  
Bohužel z toho leze jeden obrovský paskvil a mám naprosto smíšené pocity. Nevím jestli mám mít radost z toho, že se alespoň něco bude stavět nebo naopak zlost nad tím, že to nepřinese valné zlepšení stávajícího stavu a přitom zde budou vynaloženy obrovské prostředky, které by mohly být jinak investovány efektivněji jinde v síti SŽDC (např. rychlé výjezdy z Prahy).

Na úvod dodám, že sídlo mám na Praze 7 téměř v dosahu zvažovaného multimodálního terminálu Praha-Vltavská, několik let jsem pracoval na letišti Ruzyně, znám dobře dopravní proudy (naštěstí jsem v rámci běžného pracovního dne jezdil téměř vždy proti proudu), takže se mně kongesce netýkaly, ale i tak to nebyl v B119 občas med. Nyní již několik let letiště Ruzyně využívám naopak jako pasažér, který jím projde v průměru 50x za rok.

Absence rychlých vlaků (zastavujících jen někde) je problém, který výrazně snižuje efektivitu celé investice. Pro přímé vlaky Masarykovo n. - Letiště Ruzyně vidím zastavení jedině na těchto místech:

Praha-Vltavská ... přímá vazba na metro C, to je ten nejdůležitější fakt, který není ani ve výchozí stanici. Tímto nabídnu spojení s jedním přestupem všem obyvatelům Prahy v dosahu linky metra C, což je hrubě řečeno 50% populace. Těmto lidem extrémně zrychlím dostupnost letiště.

Praha-Hradčanská ... přímá vazba na metro A. Tímto přestupem zajistím rychlou dostupnost letiště všem obyvatelům zejména východní části Prahy od Muzea dále na východ. Paradoxně tito obyvatelé jsou na tom dnes s prodloužením linky A až na Nádraží Veleslavín a návazným B119 nejlépe. Na rozdíl od ostatních. Ale mohou na tom být ještě lépe.

Praha-Velesvín ... nesmysl. Zde nestavět, jeden přístupový bod na metro co nejblíže centru (Hradčanská stačí).

Praha-Liboc ... nesmysl (a to i z hlediska ochrany životního prostředí)

Praha-Ruzyně ... nesmysl. Místní co potřebují jet na letiště mohou jet autobusem (to už není taková ztráta) a směr centrum města zastávkovými vlaky od Kladna.

Praha-Dlouhá míle ... za předpokladu vybudování multimodálního terminálu bus linek ze SZ části Středočeského kraje a P+R to musím nějak obsloužit. Takže zde stavět.

Výsledek? Se zastavením na pouze 3 mezilehlých zastávkách jsem obsloužil (a zrychlil) s jedním přestupem řádově 60 až 65% území Prahy. Zbytek to je marginálie. Zbytek obyvatel se může stavět na hlavu, ale to je vše, co mohou.

Vrátím-li se ke svému případu a neschopnosti PID, tak prodloužení linky metra A mi vůbec nic nepřineslo. Naopak, místy i prodloužení jízdních dob. Standardní cestovní čas na Terminál 2 je 50 až 55 min v závislosti na spojení, což je na 17,5 km naprosto strašné. Na kole to dávám za 45 min a to je to hodně do kopce. Opačným směrem je to 35 min. Mám na výběr jedna tramvaj, druhá tramvaj, autobus. Nebo tramvaj, metro, bus. Nebo tramvaj, jedno metro, druhé metro, bus a výsledek je pořád stejný. Ano mohu použít i kombinaci T1 + B191 a to dokonce 2x do hodiny, ale tam jsme v reálu na cestovní době 1 hodina.

A jaký by měl být výsledný čas Praha Masarykovo n. - Praha Letiště se zastavením (1 minuta) na těchto 3 zastávkách (6x za hodinu)? Ne více než 25 min. Jinak to nemá smysl. I kdybychom to nemodernizovali až do Kladna, tak tato rychlá linka bude přínosem pro:
- minimálně 5,5 mil. ročně cestujících skrze letiště Ruzyně (15.500 denně) konzervativní odhad
- alespoň 15.000 denně v relaci Kladno (vesnice v okolí) Praha.

To je tak nějak zhruba 30.000 lidí denně jen na expresní lince v úseku Praha-Dlouhá míle - Praha-Vltavská. To mimo jiné znamená nasazení svižných jednotek s kapacitou alespoň 300 cestujících.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.

- Korrespondent oder ŽP Mitglied, - Editor oder ŽP Admin

Kommentar hinzufügen
Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Anmelden
 
 
  
 
   Registrieren

© 2001 - 2017 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko