..: Belgické patrové vozy M6 a M7 :..

M6, foto: Marc Ryckaert Belgické státní dráhy SNCB v prosinci roku 2015 podepsaly rámcovou smlouvu na dodávku celkem 1.362 dvoupatrových osobních vozů čtyř různých řad včetně hnacího vozu. Vybraným dodavatelem se stalo konsorcium firem Bombardier Transportation a Alstom. Hodnota všech objednaných vozidel činí 3,3 miliardy eur. Současně s touto rámcovou smlouvou byla podepsána rovněž první objednávka na 445 vozů v hodnotě 1,2 miliardy eur. Nasazení nových vozidel do provozu je plánováno od září roku 2018. Maximální rychlost vozů činí 200 km/h.

Takto by mohla znít aktualita. Já však mohu na téma belgických patrových vozů napsat více, neboť jsem se poslední rok těmto vozům pracovně věnoval, a to jako konstruktér interiéru jednoho z nich. V tomto článku se zaměřím na dva konkrétní typy belgických patrových vozů – nově objednané M7 (zmíněné v odstavci výše) a jejich předchůdce M6. Pro našince mohou být tyto vozy v lecčems zajímavé, neboť oproti „City Elefantům“, případně již také dobře známým německým patrovým vozům, lze nalézt množství odlišností a zajímavých řešení.

Poznámka: Použité obrázky jsou, není-li uvedeno jinak, převzaty z Wikimedia Commons na základě licence Creative Commons BY-SA 3.0. Pro potřeby tohoto článku nemohu použít žádné interní grafické či jiné materiály svého zaměstnavatele, jsem odkázán pouze na již zveřejněné fotografie či vizualizace. Tato skutečnost se podepsala na rozsahu obrazového materiálu k vozům M7, jelikož jsou teprve ve fázi vývoje.

M6 – průkopník inovativních řešení

V létě roku 1999 byly belgickými drahami objednány nové patrové vozy, určené pro dopravu na hlavních tratích. Jako dodavatel bylo vybráno konsorcium Bombardier – Alstom. Výroba těchto vozidel, označených jako M6, probíhala v letech 2002 až 2008 v závodě v Brugges, do provozu bylo zařazeno celkem 492 klimatizovaných vagónů, objednávaných postupně v několika sériích a provedeních:

  • řídicí vozy 2. třídy řady M6 Bx,
  • vložené vozy 1. třídy řady M6 A,
  • vložené vozy 2. třídy řady M6 B,
  • vložené vozy 2. třídy s multifunkčním oddílem řady M6 BD,
  • vložené vozy 1. a 2. třídy s multifunkčním oddílem řady M6 ABD.

Vůz první třídy M6 A, schválený pro provoz rychlostí 200 km/h, foto: Laurent JosephVozy řady M6 poprvé zasáhly do provozu dne 19. listopadu 2002 na posilových vlacích mezi Bruselem a Ostende. V dálkové dopravě se pravidelně objevují od jízdního řádu 2002/2003. Z provozu byly několikrát staženy kvůli počátečním problémům, spolehlivě slouží od roku 2004. Vlaky, sestavené z těchto vozů, bývají dopravovány lokomotivami řad 13, 20, 21 nebo 27. K vícenásobnému řízení slouží standardní sběrnice UIC. V prosinci roku 2013 prošlo šedesát vložených vozů dodatečnými úpravami a schválením pro provoz rychlostí 200 km/h. Tuto skutečnost hrdě hlásá stylizovaná číslice 200, umístěná vedle loga SNCB na bočnici vozu. Vlaky, tvořené takto upravenými vozy, bývají nasazovány na vlacích mezi Eupen a Ostende, dále pak na relacích Welkenraedt – Kortrijk a Brüssel – Visé. Jelikož pro zvýšenou maximální rychlost nebyl schválen žádný řídicí vůz, mají takové vlaky na obou koncích lokomotivu řady 18.

M6 B - vůz druhé třídy, foto: Vitaly VolkovVozy M6 jsou charakterizovány následujícími vnějšími rozměry: délka přes nárazníky 26.800 mm, vzdálenost otočných čepů 20.000 mm, šířka skříně 2.830 mm a výška nad temenem kolejnice 4.574 mm. Pouze řídicí vůz je delší (27.090 mm), jeho ostatní rozměry jsou však shodné. Hrubá stavba skříně je ocelová, svařená z plechů nebo otevřených profilů. V konstrukci vozu je dobře patrná unifikace jednotlivých prvků – pokud se u jednoho vozu objeví nějaké řešení, tak je použito na tomtéž místě u všech ostatních vozidel. Vůz druhé třídy M6 B pojme celkem 140 cestujících, kapacita vozu první třídy M6 A činí 124 osoby. Nástupní prostory jsou u všech vozů umístěny nad podvozky, světlá průchozí šířka dvoukřídlých dveří činí 1.720 mm. Uspořádání sedadel v obou těchto vozech je 2+2, cestující mají k dispozici místa orientovaná za sebou nebo uspořádaná do „čtyřek“. Zajímavostí je umístění sedadel ve spodním patře na podestách. Poprvé bylo u SNCB použito přesazení sedadel, tzn. jednotlivé čtyřky nejsou umístěny příčně v jedné rovině, ale jsou posunuty o polovinu rozteče. Tomuto nezvyklému uspořádání odpovídá i rozmístění oken v bočnicích, která jsou díky tomu rovněž přesazena; samotné bočnice jsou však pro levou a pravou stranu totožné. Nezvykle působí oddělení oddílů pro cestující od nástupních prostor pomocí elektricky ovládaných půlkruhových dveří, stejně jako poměrně mohutný středový sloup, kolem něhož jsou umístěna schodiště. Tento výrazný designový prvek je společný pro všechny vozy. V porovnání s německými patrovými vozy a jejich otevřenými prostory schodišť tak interiér díky tomuto sloupu působí poněkud stísněně. Pouze u řídicího vozu za kabinou strojvedoucího není tento sloup použit, neboť se na jeho místo nastěhovala rozměrná přístrojová skříň, obsahující mimo jiné vlakový zabezpečovač ETCS. Řídicí vůz M6 Bx je určen pro přepravu 134 sedících cestujících ve druhé třídě. Dodávány byly dvě verze řídicího vozu – jedna s klasickou šroubovkou a nárazníky, druhá s automatickými spřáhly +GF+. Vnější čela řídicích vozů jsou v obou provedeních totožná, u vozů s automatickým spřáhlem zůstal na čele zachován tzv. bernský prostor - prostor pro posunovače, umístěný po obou stranách háku a výrazně narušující designové linie čela vozu. Pro spojení jednotlivých vozů mezi sebou je použita klasická šroubovka a nárazníky.

M6 BD - vůz druhé třídy s multifunkčním oddílem, foto: Spoorjan

Vozy s multifunkčním oddílem M6 BD, resp. M6 ABD pojmou 102 sedících cestujících, z toho 33 na sklopných sedadlech ve spodním patře; zde je rovněž umístěna toaleta, upravená pro imobilní cestující na vozíku. Největší zajímavostí těchto vozů je umístění dvou jednokřídlých dveří za sebou na jednom konci vozu: jedny dveře jsou umístěny nad podvozkem, zatímco druhé (konstrukčně totožné) vedou přímo do spodního patra a umožňují tak bezbariérový nástup a výstup s kočárky, jízdními koly nebo invalidními vozíky. Další zajímavostí těchto vozů je, že vozy M6 ABD byly během provozu přeznačeny na M6 BD a z první třídy se stala třída druhá, přičemž zůstala zachována větší rozteč sedadel (podobně je tomu např. u českých vozů AB, které mají oproti „béčkám“ také větší rozteč sedadel ve druhé třídě). Vozy M6 ABD se tak již v provozu nevyskytují.

Interiér spodního patra ve voze M6 B, foto: Maurits90 Horní patro vozu M6 B, foto: Maurits90 Nástupní prostor vozů M6, foto: Maurits90 Popisované přesazení sedadel vůči sobě vypadá právě takto., foto: EveryPicture

M7 – nový přírůstek do vozového parku SNCB

Vizualizace nových vlaků M7, foto: Bombardier TransportationJak již bylo zmíněno v úvodu článku, v prosinci roku 2015 byla podepsána rámcová smlouva na dodávku velkého počtu nových poschoďových vozů. Poprvé v historii je součástí objednávky i hnací vůz. Dodavatelem vozidel je stejné konsorcium jako v předchozím případě, tedy Bombardier – Alstom. Bombardier je zodpovědný za všechny netrakční vozy, hnací vůz je plně v kompetenci firmy Alstom, přičemž některá řešení jsou opět jednotná pro všechny vozy – toto se týká zejména prvků interiéru. Na konstrukci nových vozů se podílejí závody v Brugges, Crespin, Vado Ligure (elektrická část) a Alstom ve Valenciennes (kompletní hnací vozy). Konečná montáž netrakčních vozů je realizována v Brugges, jejich hrubé stavby jsou vyráběny v České Lípě.

Typ M7 zahrnuje celkem čtyři provedení vozů:

  • Hnací vůz 2. třídy řady M7 Bmx
  • Vložený vůz 1. a 2. třídy řady M7 AB
  • Vložený vůz 2. třídy řady M7 B
  • Řídicí vůz 2. třídy s multifunkčním oddílem řady M7 BDx
Vizualizace nové soupravy M7, foto: SNCB

Porovnáním množství provedení u M6 a M7 zjistíme, že u nových vozidel došlo k určitému zjednodušení. Nové vozy lze sestavovat do souprav s motorovým a řídicím vozem, dvěma motorovými vozy na obou koncích vlaku nebo lze „sedmičkovou“ soupravu jednoduše spřáhnout s lokomotivou, přičemž je zachována možnost ovládat ji z řídicího vozu. Rovněž je možné kombinovat vozy M6 a M7 v jednom vlaku. Vozy M7 jsou již od počátku určeny pro provoz rychlostí 200 km/h. Stejně jako jeh předchůdce, je i M7 vybavena vlakovým zabezpečovačem ETCS a komunikační sběrnicí UIC. U nových vozidel se již počítá pouze automatickými spřáhly na čele vlaku.

Netrakční vozy M7 jsou stejně dlouhé jako M6 (až na 27.200 mm dlouhý řídicí vůz) a mají i stejnou vzdálenost otočných čepů. Shodná je i šířka a výška skříně. Hrubá stavba je opět ocelová, inovaci představuje mezipodlaha, svařená z protlačovaných hliníkových profilů. Elektrický hnací vůz je dlouhý 24.190 mm, jeho vzdálenost otočných čepů činí 16.190 mm. Podstatnou část hnacího vozu zabírají strojovny, umožňující provoz na tratích, které jsou elektrizovány buď stejnosměrným napětím 3 kV nebo střídavým systémem 25 kV 50 Hz. Hnací vůz pojme pouze 52 sedících cestující ch ve druhé třídě. Uspořádání interiéru tohoto vozu se odlišuje od zvyklosti vozidel M7, neboť není použito podélné přesazení sedadel.

Vložené vozy M7 B a M7 AB jsou ve velké míře shodné. Vůz druhé třídy pojme – stejně jako jeho předchůdce – 140 sedících. Kapacita vozu první a druhé třídy M7 AB činí 132 osoby, z toho 58 v první třídě, která je umístěna v horním patře. Zajímavostí tohoto vozu je, že horní i spodní patro mají stejně rozmístěna okna, a to podle horního oddílu. Z tohoto důvodu neodpovídá rozteč oken ve spodním patře (2. třída) rozteči sedadel, která je menší než v horním oddíle 1. třídy. Vozy M7 B i M7 AB mají uspořádání sedadel 2+2. Vyšší komfort v první třídě je dán větší roztečí sedadel, jejich koženým potahem, dodatečným osvětlením pro čtení a oddělení jednotlivých čtyřek pomocí vysokých mezistěn – každá čtyřka tvoří samostatný box. Společným rysem obou vložených vozů jsou nástupní prostory nad podvozky, koberce na podlahách, unifikované nástupní prostory a oddělení oddílů pro cestujících od nástupních prostor (zde je použita stejná konstrukce jako u vozů M6). O dobrou informovanost cestujících se starají LCD panely, umístěné v nástupních prostorech, v příčkách a v boxech pod stropem.

Spodní patro nových vozů M7 B, foto: SNCB Horní patro vozu M7 B, foto: SNCB Oddíl první třídy v horním patře vozu M7 AB, foto: SNCB Nástupní prostor vozů M7 je jednotný., foto: SNCB Multifunkční spodní patro v řídicím voze M7 BDx., foto: SNCB

Největší rozdíly mezi M6 a M7 lze vypozorovat u řídicího vozu M7 BDx. Tento vůz je v podstatě kombinací dvou vozů M6. Z jeho označení vyplývá, že je vybaven stanovištěm strojvedoucího (jako M6 Bx) a současně multifunkčním oddílem ve spodním patře (jako M6 BD). Zvláštnost původního vozu M6 v podobě dvou dveří za sebou byla odstraněna – nový řídicí vůz má vpředu pouze nízký vstup. Jeho geometrii však bylo třeba upravit podle norem pro osoby s omezenou schopností pohybu (obecně známé pod označením TSI PRM). Výsledkem těchto úprav je zcela nová konstrukce dané oblasti, z původního vozu nebylo možné převzít v podstatě nic. Dané úpravy se nakonec podařilo provést tak, aby byla zachována maximální unifikace konstrukčních prvků na celém projektu M7 – díky tomu jsou všechny nástupní prostory sestaveny z velmi podobných komponentů, ačkoliv na první pohled vypadají každý úplně jinak. Spodní patro řídicího vozu je provedeno jako multifunkční oddíl, určený pro přepravu kočárků, kol a osob na invalidních vozících. Ve spodním patře je rovněž umístěno upravené WC a police pro rozměrnější zavazadla, kterou lze v případě potřeby sklopit.

Nové vozy mají obsluhovat tratě nejen v Belgii, ale je rovněž plánováno jejich nasazení na území Nizozemí a Lucemburska.

Zdroje: poznatky autora, Wikipedia [1], [2], lesoir.be


Jiří Bajer | 5.2.2017 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Belgie


  1 2      Zpráv na stránku:   
07.02.2017 (6:17)  
Sim: Vůz BD představuje výjimku z pravidla, neboť nízký vstup je pouze na jedné straně vozu. Bezbariérové WC se nachází poblíž zadního (čistě vysokého) vstupu, za ním je ještě kabina pro vlakvedoucího, která u M7 odpadá (nahradila ji police na zavazadla).

Zlámalík: Pro M7 je spoustu věcí převzato z M6, v podstatě jde o velmi rozsáhlou modernizaci. Nově vyvíjený je pouze vůz BDx, který však přebírá celý zadní představek z vozů M7 B a AB. Rovněž úplně nový je motorový vůz M7 Bmx. S Twindexxy pro DB nemají tyto vozy prakticky nic společného. Je to dáno tím, že vozy pro DB jsou vyvíjeny již léta v Görlitz, zatímco vývoj pro SNCB probíhá v Brugges.
Registered user Zlámalík  mail  
06.02.2017 (23:37)  
Díky za zajímavý a poutavý článek přímo do zdroje! Pozoruhodné je, že ačkoliv Bombardier vyrábí kvanta Twindexxů pro DB, tady vyvíjí zcela jiný vůz, i když jde vlastně o totéž - nebo se mýlím a je použita shodná platforma?
Umístit speciální oddíl do řídícího vozu ovšem dává smysl, protože ubude jeden typ vozu.
Panu konstruktérovi patří dík za další pěkný počin a věříme, že se jeho díla časem uplatní i na české železnici :-D
Registered user Sim 
06.02.2017 (16:47)  
Aleš Liesk. + Jiří Bajer > ja ty tuplovany dvere vnimal tak, ze ma vagon bocnice stejny, takze na kazdym konci vozu jsou na jedne strane standardni dvoukridle a na druhe jednokridle, v podstate pro ty, co budou chtit vystupovat, budou na danym predstavku a zrovna bude peron na druhy strane, tak aby nemuseli jinam. Zaroven diky specialnimu urceni spodniho patra je tak nejak zadouci, aby schodyzvladajici cast populace nezabirala spodek a lezla jen nahoru, takze ty jednokridle dvere jsou mi prijdou jako prirozene odpuzovadlo pri hromadnem nastupu. Takhle mi to vcelku nejakej smysl davalo.

Jenze pak jsem nahodou narazil na tohle: http://www.reisezugwagen.eu/wp-content/uploads/LS_43011-1_BD.jpg ... je teda otazka, nakolik se da verit modelu, bo zatim vsechny fotky realnych vozu, co jsem videl, maji ty tuplovane dvere napravo pri pohledu z boku na vuz - jenze nekde dole vozickarsky zachod byt musi, takze i ten model s dvermi napravo ma svoji logiku => timto se ptam Jiriho, jak jsou rozmisteny dvere na druhe strane vozu? Symetricky osove, nebo jsou obe bocnice stejne?
06.02.2017 (9:37)  
Po pravdě řečeno, smysl tohoto opatření mi rovněž uniká, zejména v souvislosti s tím, že vysoký vstup má vždy dvojkřídlé dveře - tady jsou najednou pouze jednokřídlé a za nimi prostor pro cestující (celkem deset podélně orientovaných sedadel). Ten nízký vstup otevírá údajně jen průvodčí, který pak pomáhá s odbavováním kočárků/kol/vozíků; po odbavení jsou ty dveře opět zablokovány. U M7 BDx už je to jinak - tam to jsou normální dveře.
06.02.2017 (9:25)  
Díky za zajímavou reportáž. U těch vozů se "dvěma dveřmi" na každém konci jsem vždycky přemýšlel, jak to vlastně funguje. Nabyl jsem dojmu, že na normálním peronu jsou přístupné jen ty "vyšší" dveře a ty "nižší" jsou zablokované.
Jaký je vlastně důvod mít i ty "vyšší" dveře? Snadnější přístup do horního patra? Když půjdu "dolů", tak musím nejdřív nahoru :-) (jdu na sever - a už jdu na jih!)
05.02.2017 (18:47)  
Jiří Kocurek: Vaše dotazy směřují k infrastruktuře, mou specializací jsou však vozidla. Nicméně samotného mne to zajímalo, tak jsem se začal pídit po odpovědi. Dotazem do wikipedie jsem zjistil toto: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Railway_platform_height#Belgium
Vypadá to tedy na 550 mm nad TK na většině nádraží, čemuž by odpovídala i výška vstupů a výklopných schůdků. K terminologii pro infrastrukturu US vs. EN se opravdu nemohu vyjádřit, neboť jako konstruktér vozidel se s ní vůbec nesetkávám.
05.02.2017 (18:03)  
Pane Bajere, ještě mě napadlo, že američané mají odlišnou terminologi (tie vs sleeper pro pražce, pro příklad) oproti britům. Jaká varianta terminologie se u Vás používá? Nedochází ke zmatkům?
05.02.2017 (17:58)  
Měl bych dotaz: Jak vysoko na t.k. mají nástupiště? Podle množství dveří nad podvozkem bych čekal 760 mm, ale pak by do nízkopodlažního vstupu "v přízemí" vagonu vycházel sestup dolů.
A když jsme u Belgie, tak se dá dohledat info, že CZ Loko odkoupilo další řadu lokomotiv (SNCB clas 11) v počtu 12 ks. Tedy celkem s řadou 12 SNCB už 24 kusů celkem.
05.02.2017 (12:55)  
Pavel Dvořák: Vstupy jsou prakticky ve všech případech 620 mm od TK. Bezbariérový je přímo do vozu, u vstupů nad podvozky je použit sklopný schůdek a jeden pevný schod - podlaha nad podvozkem je 1200 mm nad TK.

S přesazením sedadel mají asi dobré zkušenosti, když si to objednali na tak velké množství vozů ;-)
05.02.2017 (12:19)  
Pardon, pokud jsem to přehlédl... ale jak vysoko jsou dveře nad TK?

Zaujalo mě posunutí sedadel o polovinu rozteče, nevíte, jaké s tím mají v praxi zkušenosti?
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2017 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko