Liberec — Úsek trati 086 mezi stanicemi Liberec a Jablonné v Podještědí tuto neděli, 1. června, po téměř roce bez provozu opět přivítá pravidelnou osobní dopravu. Jako první na trať vyjedou rychlíky, které spojují Liberec s Českou Lípou, Děčínem a Ústím nad Labem, a které objednává Ministerstvo dopravy. Naopak na osobní vlaky objednávané krajem si zde ještě delší dobu počkáme, minimálně do konce roku budou nadále nahrazeny náhradní autobusovou dopravou. Jejich další osud bude pak záviset na rozhodnutí Libereckého kraje, který se podobně jako další kraje potýká s omezeným rozpočtem a proto zřejmě uvažuje o trvalé náhradě těchto zastávkových vlaků autobusy. Neoficiálně se mluví v tomto ohledu o plánu společného konceptu zrychlených vlaků v režii kraje a Ministerstva dopravy.
Trať byla nejvíce poškozena mezi nádražími Křižany a Rynoltice. Právě stanice Rynoltice byla v nedávné době vyhlášena jako vítězná v soutěži Nejkrásnější nádraží ČR, ačkoliv zde v té době nejezdily žádné vlaky. V dotčeném úseku bude nyní na několik týdnů zavedena pomalá jízda, při které se ověří stabilita opraveného místa. Následně bude moci být zahájen provoz plnou traťovou rychlostí. Dlouhou výluku Správa železniční dopravní cesty využila také k dalším dílčím opravám tratě ve zbylém úseku. Další výluka je podle neoficiálních informací naplánována na podzim, což je však vzhledem k současnému dlouhému zastavení provozu poněkud zarážející.
Zajímavá je i podoba autobusové linky, která osobní vlaky dosud nahrazuje. Ta je vedena ve standardním režimu veřejné linkové dopravy (nikoliv jako NAD) a v Liberci z legislativních důvodů nezastavuje u vlakového nádraží, ale až na vzdálenějším nádraží autobusovém, což komplikuje přestup cestujících na případné další návazné vlaky. Odborové sdružení železničářů na svém webu také již v zimě uvedlo, že nabídku na zajištění a provozování autobusové dopravy dostaly nejprve samotné České dráhy, nicméně s podmínkou, že musí snížit cenu oproti běžné částce na vlakový kilometr. Náklady na provoz autobusu jsou totiž výrazně nižší. K dohodě však nakonec nedošlo a tak linku provozuje dopravce ČSAD Liberec s cenou 31,50 Kč za kilometr. V autobusech však platí vybrané jízdní doklady ČD a v Jablonném v Podještědí je zajištěn přestup na vlaky ve směru Česká Lípa.
Vyjádření Libereckého kraje k celé situaci a budoucímu provozu osobních vlaků se nám bohužel doposud nepodařilo získat.
četníka (pardon tedy tři na ráz) jsem viděl řídit dopravu včera ráno (28.5.) ;-)
Také bych porovnával odpovídající - pokud bereme Stadler RS1, tak bych to porovnával s autobusy západních značek, nikoliv se SORem.
- Autobusy v současnosti vycházejí hluboko pod 5 MKč - městské jsou pod 5 M, linkové spíš kolem 4 M (kdo se s tím chce počítat, lze najít údaje na Busportálu v článcích, že ten a ten podnik slavnostně uvádí do provozu X vozidel a zaplatil za ně Y korun/euro - minimálně jsou tyto údaje "povinné" u článků o busech zakoupených z EU či jiných dotací)
- Bus v linkové dopravě sice neplatí silniční daň ani dopravní cestu, ale sazba za "ojetí kolejí" za 810 apod. je v řádu desetihaléřů/km.
V řádu desetikorun/km je sazba za řízení provozu, což je specifikem dráhy + problém toho, že SŽDC neumí/nechce rozpočítat za konkrétní úseky. Trochu se nedivím, protože pak by to byl "diskriminační přístup" ... kraje by mohly řvát "na naší trati se jezdí jak za krále Klacka" a ještě se za to platí víc.
A prosím neargumentujte, že na silnici jsou dopravní policisté a ty platíme z daní všichni. Jezdím pravidelně na chalupu Praha - Jižní Čechy a jediné místo, kde na 50 % potkám četníky, je most s nosností 13 tun; třeba "řídit provoz" jsem četníka viděl naposledy před mnoha lety v jedné zemi s daleko větším silničním i železničním provozem cca tisíc km západně.
Regioshuttle odvozí ne 40 lidí, ale 51+20 lidí. Stojí 53 mil. Kč. Přižemž po 20 letech provozu bude potřebovat reko v ceně zhruba toho jednoho autobusu, aby mohl těch 40 let odjezdit. Jsme tedy na 25 vs. 60 mil pro 40 vs. 70 sedících cestujících.
625 tis/kč na sedačku u busu vs 857 tis. Kč v RegioShuttle. Tolik rozpočítání pořizovacích nákladů na 40 let provozu.
PS: Autobusová společnost nemá takový podíl zaměsnanců v administrativě/terénu jako ČD. O jedné nejmenované autobusové firmě wiki uvádí: U společnosti je zaměstnáno přibližně 470 zaměstnanců, z čehož téměř 400 jsou řidiči autobusů.
Ale jinak k ekonomice provozu - ta částka je zprůměrovaná za všechny spoje (podle některých nesmyslně, protože je tím motivace rušit "drahé" motoráky a nechávat "levné" velké soupravy na hlavních tratích) bez ohledu na jejich velikost, kapacitu atd. Kdyby se to nějak dělilo podle hmotnosti/kapacity atd., tak by ten motorák vyšel třeba za 60 Kč a ne za 90 - 120 (a naopak velká souprava by pak byla třeba za 250 Kč a ne 90 - 120), ale levnější se těžko někdo dostane, pokud započteme odpisy/provoz ředitelství/lokálního ředitelství/nádražní budovy a všechno okolo.
Odpisy: pořizovací cena vlaku je sice vyšší než autobusu, ale kolejové vozidlo má násobně vyšší životnost. Muselo by se to propočítat.
Spotřební daň z nafty: kecy autodopravců, že si ve spotřební dani zaplatí dopravní cestu. Spotřební daň z nafty a daň z elektřiny platí i drážní vozidla.
Každopádně vlak platí za použití cesty nemalý peníz, autobus téměř nic. V tom bude ten největší rozdíl.
Autobus na silnic má větší odpor a jezdí více do kopce a do zatáček, vlak zase váží více a spálí hodně energie v brzdách (co se musí vynaložit při rozjezdu). Takže tipuji že ve fyzice ten hlavní rozdíl nejspíše nebude.
Kapacita je zhruba stejná, motor a palivo jsou zhruba stejné. Kde se bere ten rozdíl v ekonomice provozu? Po oddělení kolejí od vlaků už neplatí argument, že dráhy si musejí dopravní cestu udržovat samy, zatím co autobusům ji platí stát.
Z čeho se skládá ta prokazatelná ztráta co si ji dráhy nechávají proplácet? Tipuji že jenom ten "barák na nábřeží" to asi nebude.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.