Dolní Poustevna/Sebnitz — Téměř nemožné se stává skutečností – po letech odkladů německá strana dokončuje obnovu mezistátního železničního spojení mezi severočeskou Dolní Poustevnou a Žebnicí (Sebnitz). Mezi infrastrukturou SŽDC a DB Netz totiž chybělo jen několik set metrů svršku, vlaky tudy totiž ještě do konce druhé světové války jezdily. Dostavba je součástí plánů na rychlé propojení Rumburka a Šluknovska s Žandavou (Bad Schandau) a Děčínem. Po zhruba 600 metrech nových kolejí se vlaky rozjedou zřejmě již v září příštího roku. Co to konkrétně přinese a proč se přes přechod vlastně 69 let nejezdilo?

Vznikající a zanikající přeshraniční úseky

Došlo k zajímavému a zdánlivě nelogickému paradoxu, kdy se otevírá nové přeshraniční spojení mezi českou a německou stranou jen několik let poté, co byl nedaleko ukončen provoz na jiných dvou mezinárodních spojkách – s koncem GVD 2010 se přestalo pravidelně jezdit na trati 088 mezi Rumburkem, Jiříkovem a německou stanicí Ebersbach(Sachs), o čtyři roky dříve definitivně utichla německá trať 236 v úseku Seifhennersdorf – Eibau a i když přeshraniční dopravu udržuje Vogtlandbahn (dříve Arriva) v úseku Varnsdorf – Seifhennersdorf, pokračování dále do německého vnitrozemí už je dnes po zarostlém svršku s částečně rozebraným příslušenstvím nesjízdné. Z dříve nebývale bohaté, a za socialismu paradoxně udržované tamější přeshraniční dopravy tak zůstala pouze opačná větev téže tratě z Varnsdorfu do Žitavy přes Mittelherwigsdorf a dostat se vlakem z Rumburka či Šluknova do oblasti Saského Švýcarska nebo Dolní Lužice je dobrodružstvím pro trpělivé, i když jsou od sebe příslušné tratě vzdálené jen několik kilometrů či ještě méně…

Stav z nedávné minulosti

Nejvíce to samozřejmě platí pro přerušený přechod mezi Dolní Poustevnou a Žebnicí. Občanské iniciativy na obou stranách hranice se snaží o obnovení tratě již od roku 1990. Záměr se přiblížil realizaci po přistoupení Česka do EU 1. 5. 2004. Další dva roky však trvalo vytvoření a podepsání příslušných smluv mezi Českými drahami, okresem Děčín a Dopravním spolkem Horní Labe (Verkehrsverbund Oberelbe, VVO), deklarujících nejen nutnost obnovy tratě a železničního nadjezdu, ale i rekonstrukce zhlaví a nástupišť v žebnické železniční stanici, která mezitím přišla o stálou dopravní službu a stala se de facto zastávkou. Ačkoliv tomu bývá často opačně, tentokrát si česká strana pospíšila, nedlouho poté dokončila kompletní obnovu svršku až ke státní hranici a v současné době pokračuje v částečné modernizaci zbytku tratě 083. Na německé straně byl proces složitější a tamější obyvatelé proti průtahům také více protestovali, zejména pomocí petic. I přes složitá jednání mezi VVO, Saskem a místními autoritami se však věci nakonec daly do pohybu. Česká strana argumentovala podstatně rychlejším spojením Šluknovska s Děčínem, než zdlouhavým objížděním Jedlové a údolím Ploučnice, Němci se zase těší na posílení turistického ruchu v oblasti s obrovským potenciálem. A tak byla v roce 2009 podepsána desetiletá smlouva mezi ČD a Ústeckým krajem, opravňující České dráhy jednat přímo s VVO, které akceptovalo smluvní vztah mezi krajským úřadem a ČD a chtělo se původně ke sjednané smlouvě připojit. O rok později však dobrý vývoj dostal trhliny - hospodářská krize přiměla saskou vládu k rozhodnutí ušetřit 7,5 % výdajů na dopravu a do přímého ohrožení se dostal mj. provoz na celé trati Bad Schandau - Pirna přes Saské Nové Město. Naštěstí spolek VVO zareagoval vysoutěžením lepších cen od koncových dopravců a ušetřil 20 % nákladů, čímž celý projekt zachránil. Kritická situace však změnila vyjednávací pozici a DB Netz nově zanesly do smluv garanci od VVO 20letého zachování přeshraničního provozu. Aktuální stav dostal do hry i DB Regio, s nímž se původně nepočítalo, a které bude v dotčeném úseku na objednávku ČD provozovat dopravu svými náležitostmi (s největší pravděpodobností půjde o desira), ačkoliv se původně počítalo se zajížděním nových motorových jednotek ČD řady 844 "RegioShark", které už v současné době do Dolní Poustevny reálně jezdí a mají v obězích vytvořen prostor pro zajíždění do Děčína (hodinové čekání v Dolní Poustevně). Takto vzniklá linka U28 má začít jezdit od července 2014 v dvouhodinovém taktu, se špičkovým posílením na hodinu v českých úsecích. V úseku Bad Schandau - Sebnitz nahradí stávající SB71, což znamená návaznost na S-Bahn linky S1 oběma směry a také rychlíky od a do Prahy. V praxi to přinese mj. několikaminutové čekání v Bad Schandau.

Současný stav

Podle prognózy VVO z března 2011 mělo být v prosinci 2013 hotovo, v Česku se tedy měl provoz zahajovat s novým jízdním řádem. Spojení má obsloužit až 700 cestujících oběma směry denně. Realizace se však poněkud zpozdila, společnost Deutsche Bahn potvrdila financování projektu ze spolkových prostředků ve výši 2,5 milionu eur (původní odhady zněly na 1 milion) až 4. listopadu 2011. Dohoda mezi VVO a DB Netz AG o výstavbě a financování byla podepsána 19. 6. 2012 s nejzazším datem kompletního dokončení v červenci 2014. Jednání protáhly mimo jiné trvající dlouhodobé závazky VVO ohledně základní dopravní obslužnosti regionu, do nichž se dofinancování dopravy po novém spojení už nevešly. DB Netz nyní počítá se zahájením provozu nejdříve 31. srpna 2014, ovšem pod podmínkou, že VVO po tomto datu dopravu objedná. Nejpravděpodobnější budoucí model počítá s variantou vytvoření přímých spojů mezi Děčínem, Bad Schandau a Rumburkem, s přestupem v Žebnici do navazujících spojů směrem na Saské Nové Město (Neustadt in Sachsen). Doufejme, že další objektivní potíže už nenastanou a úsek, přes nějž kráčely evropské dějiny a na české straně už zažil pět různých státních útvarů, se dočká stodesítky tentokrát ve zdraví a plném provozu.

Trocha historie

Trať Rumburk (Rumburg) – Dolní Poustevna (Nieder Einsiedel) (–Žebnice/Sebnitz), vedená nejprve u ČSD po číslem 37 a později u SŽDC jako 083, byla postupně budována plných 34 let od udělení koncese pro první úsek Rumburg – Schluckenau (Šluknov) 17. 7. 1871 společnosti Česká severní dráha (k.k. privilegierte Böhmische Nordbahn-Gesellschaft, zkratka BNB), ačkoliv se o ni ucházely i Královské saské státní dráhy (Königlich Sächsische Staatsbahnen, K.Sächs.Sts.E.B.). Uvedený první úsek se otevřel 8. ledna 1873 a napojil bohatý průmyslový Šluknov na síť BNB a zároveň ji přes Jiříkov (Georgswalde) provázal se saskými drahami. Saské království stálo o současné propojení labského údolí (Elbtal) a Budyšína (Bautzen) i celé Horní Lužice (Oberlausitz), jenže BNB odmítala dobudovat úsek na západ od Šluknova, protože se obávala konkurence svého vlastního spojení Prahy s průmyslovým Šluknovskem přes Bakov nad Jizerou (Bakofen an der Iser). Proto si KSS poradily jinak a propojily Elbtal s Budyšínem mimo území Rakouska-Uherska, nynější tratí přes Saské Nové Město se spoustou odboček k tamějším mnoha továrnám. Odtud nevšední hustota železničních tratí v tomto regionu. Pokračování štreky do tehdejšího Nixdorfu (Mikulášovic) každopádně přivítalo železniční provoz až po více než deseti letech, konkrétně 14. 12. 1884.

Zbytek nejsevernějšího rakousko-uherského výběžku zůstal bez kapacitního spojení se světem dalších 14 let, což se podepsalo na jeho dodnes patrné menší rozvinutosti. Až 27. 11. 1898 byla podepsána smlouva mezi Rakousko-Uherskem a Saskem, která mj. obsahovala převedení koncesí na stavbu trati Nixdorf – Sebnitz s předpokládaným zahájením provozu do dvou let. Dohoda vyjadřovala i vůli k výstavbě žádaného spojení Šluknova se Sohlandem, ovšem bez konkrétního časového rámce. K této stavbě nakonec nikdy nedošlo (v opačném případě by Šluknovský výběžek držel rekord v počtu přeshraničních tratí na kilometr čtvereční). Mikulášovice se s Dolní Poustevnou, kde se usídlil celní úřad (proto ona dodnes stojící a zvolna chátrající obří nádražní budova, kontrastující s jedinou dnes provozovanou kolejí) propojily 15. 11. 1904, o sedm měsíců později, konkrétně 14. června 1905, vlak poprvé přejel hranici do Žebnice, určené jako hraniční stanice. Koncesi BNB obdržely 9. února 1903 na 90 let, její platnost tedy měla teoreticky vypršet teprve před dvaceti lety. Málokdo tehdy ovšem tušil, že nás čekají mj. dvě světové války. Tu první, která překreslila mapu Evropy a na stejném místě k sobě svedla dva zcela nové státní útvary – Německou a Československou republiku – ještě trať přežila. Tu druhou už bohužel nikoliv – v roce 1945 byl v rámci poválečných reparací přerušen demontáží 72 metrů kolejí na české straně přeshraniční úsek, který vydržel v provozu jen 40 let…

Zdroj: Wikipedia.org, České dráhy