Madrid — Již několik let trvající a téměř nekonečný příběh normálněrozchodného vysokorychlostního mezistátního spojení mezi Francií a Španělskem se přeci jen dočká rozuzlení. Světlo na konci tunelu vysvitne přesně 15. prosince 2013 s celoevropskou změnou železničních jízdních řádů. Při příležitosti 23. španělsko-francouzského summitu v Madridu, konaného 27. listopadu 2013, toto prosincové datum společně potvrdili španělský premiér Mariano Rajoy a francouzský prezident François Hollande. Jestliže samotná infrastruktura na španělském území byla v celé své délce zprovozněna již 8. ledna 2013 (ovšem také po několikanásobném odkladu) a RENFE tak prozatímně protáhla několik spojů AVE Madrid – Barcelona až do stanice Figueres-Vilafant u stejnojmenného příhraničního města, kde dva spoje v každém směru navazovaly na TGV zde končící ve směru od Paříže, tak vzájemná homologace jednotek TGV a AVE na obou územích si vyžádala další odklad zahájení provozu v řádu měsíců. Méně komplikovanou záležitostí byla homologace jednotek AVE S 100F na francouzském území. Tyto jednotky jsou velmi příbuzné jednotkám TGV Atlantique a byly původně dodány pro provoz u RENFE na trati Madrid – Sevilla. Část z nich byla v širokorozchodné variantě pro vlaky Euromed. Nicméně 10 těchto vlaků se RENFE rozhodla modernizovat pro provoz na síti RFF. Hlavní technickou odlišností je dosazení systému napájení 1,5 kV SS pro provoz na jihu Francie a dosazení zabezpečovacích systémů TVM, KVB a ERTMS/ETCS. Z pohledu cestujících byla zrušena třída Club a navýšen počet míst ve třídě Turista, takže nyní disponují celkem 347 místy. Jednotky byly přeznačeny jako S 100F. Francouzský drážní úřad EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) jim vydal schválení již 2. srpna 2013.

Paříž – Barcelona za 6 h 25 min

Horší situace nastala při homologaci jednotek TGV Dasye (jednotky 725 – 741) na síti ADIF, kde se podařilo tento proces dokončit až v posledních dnech listopadu 2013. Nutno podotknout, že až doposud zajížděly jednotky TGV Dasye do stanice Figueres-Vilafant na výjimku a s omezením rychlosti v hraničním úseku na 160 km/h. Technické problémy schvalování se týkaly především elektromagnetické kompatibility a posléze zejména francouzské verze softwaru systému ERTMS/ETCS instalované na vlakové části. Trať Barcelona-Sants – Figueres je prozatím pokryta systémy ASFA 200 a ERTMS/ETCS Level 1. Kvůli nedostatku energetické kapacity dosahují vlaky mezi Barcelonou a Figueres prozatím maximální rychlosti 220 až 255 km/h. Řešením tohoto problému, který se netýká jen železnice, bude vybudování tranzitní linky o napětí 400 kV mezi Francií a Španělskem. Oblast Katalánska severně od Barcelony kvůli překotnému rozvoji již několik let trpí nedostatkem elektrické energie. Proto byla v roce 2011 zahájena stavba elektrického tunelu pod Pyrenejemi (proražen byl v roce 2013), který je souběžný s tunelem železničním. Zprovoznění celého díla se očekává ve druhé polovině roku 2014.

SNCF a RENFE budou od 15. prosince 2013 provozovat nové mezistátní spoje ve vzájemné kooperaci skrze společnost Elipsos, která doposud řešila pouze vzájemné noční ubytovací spoje. Posádky budou společné s jazykovou znalostí francouzštiny, španělštiny, katalánštiny a angličtiny. Třetí prosincovou neděli tak světlo světa spatří tyto spoje ve směru do Španělska:

• AVE 9731 Marseille-St-Charles 7.10 > Madrid-Atocha 14.13 (1150 km)
• AVE 9741 Lyon-Part Dieu 07.36 > Barcelona-Sants 12.29 (667 km)
• TGV 9711 Paris-Lyon 07.15 > Barcelona-Sants 13.40 (1092 km)
• TGV 9715 Paris-Lyon 14.07 > Barcelona-Sants 20.40 (1092 km)
• AVE 9735 Toulouse-Matabiau 20.24 > Barcelona-Sants 23.26 (392 km)

Ve směru do Francie to bude:

• TGV 9702 Barcelona-Sants 09.20 > Paris-Lyon 15.53 (1092 km)
• AVE 9720 Barcelona-Sants 10.24 > Toulouse-Matabiau 13.31 (392 km)
• TGV 9706 Barcelona-Sants 16.20 > Paris-Lyon 22.45 (1092 km)
• AVE 9738 Barcelona-Sants 17.25 > Lyon-Part Dieu 22.24 (667 km)
• AVE 9724 Madrid-Atocha 15.40 > Marseille-St-Charles 22.58 (1150 km)

Výše uvedený rozsah provozu je prozatím počátečním stádiem a tento jízdní řád bude platit do 30. března 2014. Existují ještě další rezervované trasy jak u RFF, tak ADIF, umožňující přidat jednu frekvenci do Toulouse a Marseille, jednu do Paříže a jednu do Lyonu. K jejich využití dojde nejdříve v březnu 2014, případně až v červnu 2014 před začátkem letní turistické sezony a v závislosti na disponibilitě vozového parku. Jednotky TGV Dasye s kapacitou 510 míst jsou totiž pouze dočasným řešením a v průběhu roku 2014 budou postupně nahrazovány nejmodernější generací TGV Euroduplex, konkrétně 2N2 3UH, kterých SNCF objednala celkem 10 (čísla 801 – 810). S jednotkami TGV Euroduplex se již nějaký čas mohou cestující setkávat například na lince Frankfurt am Main – Marseille nebo mezi Paříží a Švýcarskem, ovšem ve verzi 2N2 3UA upravené pro provoz v Německu a Švýcarsku. Jednotek 2N2 3UA bude celkem 30 (čísla 4701 – 4730), přičemž dodávky ještě pokračují.

Cena jízdenky (jde o minimální ceny při včasném nákupu), kterou bude možné zakoupit na stránkách SNCF a RENFE, případně v kamenné kase na nádraží, se bude pohybovat dle relací následovně:

• Paris – Barcelona 59 EUR
• Toulouse – Barcelona 39 EUR
• Marseille – Madrid 89 EUR
• Lyon – Barcelona 49 EUR
• Montpellier – Barcelona 39 EUR

Je otázkou, jak velkou konkurencí bude pro TGV Paříž – Barcelona letecká doprava. Air France létá mezi oběma městy přibližně 8x denně (délka letu CDG – BCN: 1 h 40 min) a cena zpáteční letenky ve 2týdenním předstihu se pohybuje okolo 100 EUR. K tomu je tu ještě několik nízkonákladových leteckých dopravců. Letecky trvá cesta mezi centry obou měst při započítání všech nezbytných časů něco málo přes 4 hodiny. Vlak s cestovní dobou cca 6 h 30 min již na tom nebude o moc hůře a navíc nabídne obsluhu pro cestující z měst jako Nîmes, Montpellier, Béziers, Perpignan, Figueres a Girona, včetně dalších výhod železniční dopravy. V tomto specifickém případě je ale většina nově zavedených relací pouze prodloužením nebo úpravou časové polohy relací již existujících, takže systém může na celé akci pouze vydělat, pokud bude schopen díky přímým spojením a postupně rostoucí frekvenci přitáhnout další cestující. U kratších relací jako Barcelona – Toulouse nebo Barcelona – Montpellier již bude výhoda jednoznačně na straně vlaku.

Co další vývoj?

Aktuálně probíhající stavba 60 km dlouhého úseku CNM (Contournement de Nîmes et Montpellier), tedy smíšené vysokorychlostní trati (220 km/h TGV), která na odbočce Manduel navazuje na jihozápadní větev LGV Méditerranée, usekne v roce 2017 vlakům směřujícím dále na jihozápad od Montpellier z těchto časů dalších cca 20 minut. Na jihu Montpellier, poblíž nové rezidenčně-obchodní čtvrti, se počítá s výstavbou nového nádraží Odysséum spojeného s centrem města tramvajovou linkou. Navíc Evropská komise v posledních týdnech tvrdě tlačí na francouzskou vládu, aby přehodnotila své rozhodnutí odložit výstavbu LGV Montpellier – Perpignan až za horizont roku 2030, protože v opačném případě by v roce 2017 vznikl mezi Malagou a Bruselem (potažmo Londýnem a Amsterdamem) jediný cca 150km izolovaný úsek trati, který by nebyl v parametrech vysokorychlostní tratě. Dne 19. Listopadu 2013 Evropský parlament schválil po letech debat balík dopravních priorit pro období 2014 – 2020, který obsahuje 9 hlavních koridorů, mezi nimiž je právě i zmíněný úsek jako strategické spojení Pyrenejského poloostrova se střední s severní Evropou.

Zdroj: SNCF, Elysée