Co si člověk sám ...
Zkušenosti z roku 2002 byly následující: Na most byly navezeny lokomotivy a mostu se nic nestalo. Nic víc, nic míň.

ad Charyho výpočet:

(jeho správnost jsem nezkoumal)
pokud je opravdu přitížení 1,8%, tak z hlediska výpočtů stavebních konstrukcí (jsem pozemák nikoliv mostař, ale mostařina vychází ze stejných teoretických základů i norem) je to přitížení v oblasti chyby, tj. ať přitížím nebo ne, z hlediska statické účinnosti by to nemělo v této výši mít žádný vliv, samozřejmě jak píší ostatní není tím co zkazit, tak raději provedli...

Já dodatečně děkuju Vladovi za otcovské vysvětlení, ale moje pochyby nešly směrem elementární fyziky, ale směrem Charyho - tj. zda to pár set tun ruského šrotu opravdu zásadně vytrhne statiku masivních pilířů zatížených mostovkou.

Přikláněl bych se k vysvětlení v diskusi, že největší efekt by toto opatření mělo při zatopení do úrovně mostovky a bočního tlaku vody na (asi nijak zásadně) kotvenou mostovku. Vzhledem k tomu, že na fotografiích je voda celkem dost pod klenbou, mě toto zprvu nenapadlo.

Chary > pomoct muze a nemusi, zkazit tim neni co. Za tech par litru nafty na dojeti masin na most to urcite stoji; samosebou, je tu riziko, ze pokud by voda i tak most vzala, prijdou i o lokomotivy. Ale porad je levnejsi masina (i nekolik), nez oprava posunuteho (nebo nedej boze spadleho) mostu.

47000 tun most, 490 metrů, to je asi 96 tun na metr, prostřední pilíř nese cca 6400 tun a na to se přihodí 120 tun. To je cca +1,8%. Vážně to může mít takový efekt?

správce infrastruktury DB Netz po zkušenostech z roku 2002 nechal na straně přitekájící vody zatížit most
Pokud by autor nebo i kdokoliv jiný doplnil, jaké zkušenosti byly sesbírány v roce 2002, byl bych rád.

Stoupa: Přišlo mi na mysl, zda by řeka při vyšší hladině mohla ta mostní pole nadlechčit, snad i nadzvednout, a posunout.

Zcela laický dotaz: Kolik může vážit takový most, kolik procent mu pak přidalo zatížrní lokomotivami?

Jindřich Pařík > pekne vysvetleno, jen jeden detail - stoupajici tekouci voda zpusobuje jak rostouci bocni silu, tak nadlehceni (resp. snizeni merneho tlaku na sparu) pylonu najednou ... a oba tyto mechanismy "se snazi" most posunout.
Samosebou, vlivem cizich teles (naplavenin) se muze bocni sila navysit bez nutneho stoupani nadlehcovaci sily... coz ale nic nemeni na faktu, ze dodatecne zatizeni tomu proste pomoct muze (a pokud se neprekroci urcite meze, neni tim co zkazit).

To je zajímavé řešení, mohlo by to fungovat, i když si myslím, že to asi nebylo potřeba.

Vycházím z toho, že původní most byl ocelový - příhradový, tedy asi 10x lehčí než tenhle nový, železobetonový (říkáme "komorový nosník" nikoliv "krabicový" - asi blbý překlad "boxed girder"). Přesto jim pylon neodplaval. Takže dnes ten pylon je přitížený proti původnímu stavu tou betonovou konstrukcí fest.

O pylon vůbec nejde, u kamenného pilíře se žádný vzpěr nepočítá, je masivní natolik, že nemůže vybočit. Přitížení mu ovšem neuškodí, protože v každém případě je ten pylon tou velkou vodou nadlehčován podle Archimeda, čím víc vody, tím víc nadlehčován (kotven jistě do dna nebyl) a tak ho trošku zatlačit dolu je dobrý nápad, nemůže to uškodit.

Tohle je ale spíš věc odborníků na zakládání, než mostního stavitelství a statiky.

Předpokládám tento mechanismus.
Základová spára je namáhána jednak svislým tlakem (mostní konstrukce + užitné zatížení) a jednak vodorovným smykem. Tlak vody se snaží pylon vodorovně odstřihnout. Vodorovné síle vzdoruje základová spára pouze třením a třecí síla je úměrná velikosti síly působící kolmo na třecí plochu. Tedy zvětším-li svislé zatížení, zvětším tím i třecí sílu v základech a pylon bude odolnější proti vodorovnému posunu.
Ale to je jen moje theorie, já jsem statik ocelových konstrukcí a ne expert na zakládání.

Marienbrücke - pochází z roku 1852, resp. 1901, pojmenován po Marii Anně Bavorské manželce saského krále Friedricha Augusta II. Podrobnosti http://de.wikipedia.org/wiki/Marienbr%C3%BCcke_(Dresden)

Původně sloužil pro silniční i železniční dopravu. V letech 1898 až 1901 vzniká paralelní železniční čtyřkolejný most. Most byl vytápěn(!) pro rychlejší odtání sněhu. Mostní pole nad řekou ocelová. Nálety železniční most vážně poškozen nebyl, jedno mostní pole na předpolí však Wehrmach na ústupu vyhodil do vzduchu.

V letech 2001 až 2004 železniční most rekonstruován pro 5 (pět) kolejí. A to z předpjatého (železo)betonu, krabicový průřez nosníků. Povolená rychlost byla zvýšena ze 40 km/n na 80 km/h. Bylo použito 2000 tun oceli a 45.000 tun betonu. Kapacita je 550 vlaků denně. S-Bahn používá 2 koleje, Fern, Regio a náklady tři koleje.