Pánové, já chápu, že vrcholem šotopoluce je toto: http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/801052.jpg Stejně tak si myslím, že některé věci nakreslené věci v knize Rychlá železnice i v České republice jsou poněkud přestřelené. Ale tak poraďte: co byste udělali pro slušnou železnici? Jak zařídit, aby se na tratě kolem Brna a Prahy vešly všechny vlaky. Jak přesvědčit automobilisty, aby nechali auto doma. A co dělat, až ropa nebude tak levná? Mimochodem, v té knize je kapitola o Mýtech kolem výstavby VRT. Je až neuvěřitelné, jak často se zde všechny neustále opakují.

Souběh příměstských a nákladních vlaků není problém, protože jedou zhruba stejně rychle. Příměstské a nákladní vlaky pak můžou jezdit ve velice krátkých intervalech za sebou.

Dovoluji si jemně upozornit, že rychlost nákladních vlaků již není 60 km/h, aby byla stejná jako osobní vlak na koridoru. Nákladní vlak na koridoru je rychlejší jak běžný R, v případě použití rychlosti 120 km/h je rychlejší v trati Praha - Česká Třebové než EC/IC.

Ano, je otázka, jestli potřebujeme trať na 300, nebo 250. Jestli ji stavět na 40 promile, nebo takové, které vyjede i Railjet. Výjezd z Prahy by asi měl být pro smíšený provoz, ale zbytek může být klidně horská dráha typu Koeln-Frankfurt. Pro náklady bude vždy lepší využít sklonově příznivější cestu přes ČT.

Vít Špinka: no samozřejmě je potřeba řešit nákladní dopravu. Ale tu přece VRT, byť nepřímo, řeší. Souběh příměstských a nákladních vlaků není problém, protože jedou zhruba stejně rychle. Příměstské a nákladní vlaky pak můžou jezdit ve velice krátkých intervalech za sebou. Všimněte si, jak krátkých intervalů dosahuje metro. S příchodem ETCS jde něčeho podobného dosáhnout i v příměstské dopravě. Jakmile ale mezi tyto vlaky vjede rychlá vrstva, nastanou problémy. Vlaky se musí předjíždět, čímž jde kapacita trati výrazně dolů. A tohle ani sebelepší zabezpečovačka nevyřeší. Jde tedy o to dostavět další 2 koleje. Jak už tady zaznělo mnohokrát, trať ve stejné stopě s úpravami i na 200km/h nejde jednoduše a levně postavit. Navíc vede trať přes ČT oklikou. Musel byste tedy postavit konvenční trať novou přes Vysočinu. A jak by tato trať vypadala? I na rychlost 200km/h by to bylo sám tunel a most asi jako úsek na jih od Benešova. Není potom tedy lepší nechat starou trať pro náklady a pomalejší vrstvu a nepostavit za stejné peníze VRT s pouze osobním provozem? Dovolím si tvrdit, že v případě vedení trati přes Vysočinu bude VRT na 300 levnější, než konvenční trať na 200.

ad in-gold-holder:
Dokážu si představit hodinový takt Pha-Brno-Ova a Pha-Brno-Vídeň/Bratislava. O silnějších přeshraničních vazbách pochybuji, ... Navíc by bylo možné do vlaků ve směru Vídeň/Bratislava v Brně přestupovat, budou-li ze severu jezdit. /Jsem příznivcem zjednodušeně německého/švýcarského modelu, kdy se v síti přestupuje, proto budu obhajovat systémové jízdní doby

Tedy si to lze představit tak, že linka Praha - Brno - Ova bude kolem 30. minuty v Praze i Brně. Naopak linky Bratislava - Praha a Vídeň - Ostrava/Varšava (resp. o hodinu vedle protočeně) pojedou jižně od Brna ve svazku a v Brně mezi nimi bude kolem celé hodiny vzájemný přestup včetně vazby Praha - Varšava, která tak nebude realizována přímo. To je asi poměrně realistický pohled na to, kolik může být opravdu rychlé dopravy.

Rail-2005 - Aix-Le-Bains je lázeňské středisko pod Alpami, ukažte mi u nás místo s takovým turisticko-rekreačním potenciálem (ne, Luhačovice prosím vynechejte). V Lurdech se stal zázrak, Velehrad se staroslovanskou historií bohužel (sic!) nikoho nezajímá. Podobně některá "švýcarská" TGV v pátek/sobotu zajíždějí do Vispu a Brigu.

Obecně - i když jsem příznivcem VRT, vnímejme ji prosím racionálněji. Loni jezdilo na NBS Köln - FFM průměrně 2,5 vlaku za hodinu v jednom směru. "Program" pro VRT Praha - Brno mi přijde trochu přifouknutý. Dokážu si představit hodinový takt Pha-Brno-Ova a Pha-Brno-Vídeň/Bratislava. O silnějších přeshraničních vazbách pochybuji, ICE Köln - Amsterdam jezdí po dvou hodinách, ICE a Thalys Köln - Brusel dělá víceméně nepravidelnou dvouhodinu. Navíc by bylo možné do vlaků ve směru Vídeň/Bratislava v Brně přestupovat, budou-li ze severu jezdit. /Jsem příznivcem zjednodušeně německého/švýcarského modelu, kdy se v síti přestupuje, proto budu obhajovat systémové jízdní doby, s vedením přes Bystřici u B. mám ale problém, protože vynutí rychlosti nad 300 km/h. Narozdíl od francouzského modelu, kde jako přestupní můžete považovat jen několik zastávek kolem Paříže/
Jihlavu a její náročné zapojení vnímám jako ústupek tomu, aby měl kraj zájem nechat si svým územím VRT vést. Siegburg a Montabaur jsou také proto, že si země, kterými trať vede prosadily zastávky. Jejich výhoda pro provoz ICE je ale v tom, že jsou na kmenové trati a způsobí přinejmenším (přinejvětším?) zpomalení některých spojů. Zajetí do Jihlavy je o něčem jiném. A zastávky typu Vlašim a Velké Meziříčí jsou v tomhle srovnání směšné.

Zmínění Šlegr Boys vydali čtivou publikaci o rychlých spojeních. Namalovali do ní ideální stav, dokážu to pochopit, ale vnímání potřebnosti VRT v ČR to podle mě spíše uškodí. Předřečníci rozumně uvažují o tom, kde vzít na Praha-Brno-Ostrava, popř. na dvojí spojení s Německem. V mapě CEDOPu ale vidíme odbočku z drážďanské větve do Mostu, VRT Praha - Liberec, VRT Praha - HK - Walbrzych (tu chápu jako motiv pro EU, ať nám schválí Mnichov-Praha), Kojetín - Zlín -, ČB - ČK - Rakousko (kde o ni nestojí) a méně ambiciózní, o něco pomalejší spojnice Jihlava-Veselí n.L. (120-160-120 km/h), Jilava - Třebíč - Jaroměřice n. R.(130 km/h), Ova - Ostrava - Krnov (150-140 km/h), Šumperk - Jeseník (130 km/h, 2%, 6,5 km tunelu), i třeba kruhový tunel, aby se do Perninku jelo stovkou a z Jaroměře Labskou spojkou stodvacítkou... Je to idealismus nebo šotopoluce?

1. Ja si zadnou linku nevybral. Ja pouzil tu linku, ktera byla zminena v tom prispevku, na ktery jsem reagoval.
2. Ta linka -> Dax, Orthez, Pau, Tarbes je to "nejlepsi", co lze jako argument nabidnout? Ja jen, ze pocty obyvatel na teto "nejzapadlejsi" vetvi jsou 20, 11, 85, 48.
Trojice Hodonin, Mor.Pisek, St.Mesto ma 26, 2, 7. Porad mi to nejak nevychazi.

M: To jste si vybral sice pěknou, ale ne zrovna dobrou linku pro demonstraci analogie Praha - Brno - jižní Morava.

Třeba TGV Paris > Aix-les-Bains 7x denně. Některé spoje sjedou z VRT po obsloužení Macôn TGV, jiné po obsloužení Lyon-St Exupéry, a pak zastaví podle trasy buď v Bourg-en-Bresse nebo Chambéry.

Nebo TGV Paris > Tarbes (několikrát denně) Bez zastávky jede Paris - Bordeaux, a pak vymete díry jako Dax, Orthez, větší město Pau, důležité poutní místo Lourdes (větší obdoba Velehradu) a díru Tarbes.

No, nevim...
Takze ve Francii je TGV jako spojeni Paris-Basel-Zurich (castecne VRT, konec konvencni). A tohle se pouzije jako "argument" pro nasazeni VR jednotek na trasu Praha-Mor.Pisek-St.Mesto?

mic: Ale kdo říká, že ta VR jednotka bude jezdit pouze mezi Prahou a Brnem? Právě TGV je příklad toho, že i takový vlak běžně obsluhuje díry na obou koncích VR trati. Například spojení Paříže s různými městy v oblasti Alp a Švýcarska.

V našem případě VR jednotka, která ujede non-stop Praha - Brno za projektovaných 55 min může pokračovat v první fázi (kdy nebude další VRT) třeba do Břeclavi a následně obsloužit sídla jako Hodonín, Mor. Písek a Staré Město UH.

Pořád to bude i do Starého Města rychlejší (očekávám čas 2h15), než vrchem přes Olomouc konvenčním vlakem, kde se pod 3h15 dostanete těžko. A to je jen jeden z mála příkladů. Navíc i trasa VRT podél D1 umožní etapizaci výstavby a kdo říká, že ihned od začátku se musí jezdit 300 km/h za pomoci speciálních jendotek? Dovedu si představit, že se začne úsekem Praha - Benešov - odb. Humpolec s napojením na Havlíčkův Brod a dále po trati 250. V případě jízdy konvenčního vlaku rychlostí 200 km/h po Praha - Havl.Brod a dále těch 100 až 120 do Brna přes Tišnov to bude i tak výrazně rychlejší, než přes Třebovou.