Je potreba si uvedomit, ze v tomto state chybi dve koleje od vychodu na zapad. Pokud je postavime jako VRT, musime vyresit kapacitni problemy na konvencni siti. VRT nam totiz moc vlaku neodcerpa. V nejvice optimistickych nazorech se mluvi o osmi vlacich za hodinu, kde se ale pocita s vyraznym narustem cestujicich, kteri prejdou z D1.
Na trati Praha - Ceska Trebova tedy zmizi vrstvy SC/EC/RJ/LEO a to cert vi, jestli komplet, ale na druhou stranu lidi tam bydli taky a s rychlikem 2x do hodiny je potreba pocitat.
A jsem toho nazoru, ze dnes si uz nemuzeme dovolit resit jakoukoliv prujezdnost trati nakladni dopravou, ale chtelo by to i urcitou kvalitu. Tak jako se resi obehy v osobni doprave, kde se vyrazne oslavuje treba uspora jednohovozidla zmenou provozniho konceptu, tak ta nakladka je na tom uplne stejne. Zbozi by si mohlo treba i nekde pockat, ale lokomotiva, vozy a pracovni doba strojvedouciho nepocka. A toto je potreba vyresit. Pokud toto vyresime, jsem toho nazoru, ze specializovana VRT by mela byt v useku Benesov - Brno a ostatni by mely vyhovovat konvencni nakladni doprave, i proto, ze se vyskytuji v priznivych terennich pomerech.

Já pořád ne a ne pochopit, k čemu by bylo dobré stavět VRT Praha (Benešov) - Brno pro nákladku, za cenu podstatného navýšení investice. Ony by tam ty nákladní vlaky jezdily? Rozdíl jet nějakých 250 km rychlostí 100-120 km a jet 200 km po VRT toutéž rychlostí 100-120 km není pro nákladku přeci žádné terno za cenu vyšších nákladů za dopravní cestu. (Navíc by tam ani nepustili zdaleka všechny nákladní vlaky na 100-120 km/h - kvůli nákladce tam má být nějaký dlouhý tunel, že.) Pořád se říká, že pro nákladku není problém jet o půl hodiny déle, ale jet o půl dne (nebo o dva dny) déle.

Spíš by mě zajímalo, jak je to se sklony pro takový railjet s Taurem. Když vytáhne jen 230 km/h, nebyl by pro něj problém šplhat za přispění setrvačnosti do stoupání omezené ale nezanedbatelné délky při 35 nebo 40 promile?

Pikehead: Takže navrhujete VRT smíšenou i pro nákladní dopravu?
Pokud má být VRT napojena na stávající trať u Jihlavy, tak bude vycházet z nadmořské výšky cca 510 m. U Humpolce by měla být trať na povrchu. Z toho plyne požadavek nastoupat do nadmořské výšky cca 580 m. Zhruba v polovině trasy se nachází evropské rozvodí ve výšce cca 650-660 m nad mořem. Trasa je dlouhá cca 19km. Pokud budeme věřit turistické mapě na mapy.cz: http://mapy.cz/s/6t1H přesnost výšek plusmínus 5 metrů, tak vyhchází:
a) ~4 promile spádu a 18km trasa v tunelu.
b) ~ 15 promile spádu a u rozvodí vlak vyjede na povrch
c) 40 promile spádu a možnost vystoupat na výšku rozvodí na na 3 kilometrech.
Je celekm jedno, zdra trasa v odkazu půjde 5 km jižněji nebo severněji, terén je podobný. Povšimněte si nadmořských výšek vrcholů.

V případě a) pojede nákladní vlak 100 nebo 120 dle jeho nejvyší dovolené rychlosti
V případě b) udrží 1000t nákladní vlak jakou rychlost a na jak dlouho zabere dopravní cestu včetně následného mezidobí pro VR vlak?
V příadě c) pojede nákladní vlak přes Havlíčkův Brod nebo Třebovou.

U všech tří variant je je třeba porovnat stavení i provozní náklady a provést simulaci provozu. Dat provozu z Německa, Francie, Španělska (což vůbec není rovina, jak občas mylně uvádí) je pro nakrmení simulace dost. Příslušný rozbor je třeba udělat a publikovat, protože jinak budeme stále vařit z vody a nebudou jasné náklady na stavbu v jednotlivých variantách.

VRT přes Třebovou prosím ne. Vzdušná vzdálenost Prahy a Brna je necelých 190 km a trasa přes Třebovou je o 60 km delší. Jednak je třeba stavět 60 km kolejí navíc - fixní náklady, druhak to znamená delší trasu - vyšší provozní náklady.

Pikehead: jasně, v tom případě ok.

spalda: OK. S tím lze takto souhlasit, s čím nesouhlasím je vytyčení ryze osobní VRT do Brna jako další hurápriority.

Jako rozumné vidím věnovat její přípravě 5-15% zdrojů (více pokud bude mít vedlejší výhody typu kapacitní výjezdy nebo urychlení existujících tras).

Pikehead: Ale zlepšování výjezdů z měst je přece součástí stavby VRT.

Ale zase si místo toho můžeme plkat o VRT...

Ale nikdo přece netvrdí, že mají zítra vyjet bagry. Příprava stavby tohoto typu je dlouhodobá záležitost, kterou není radno uspěchat. Na ujasnění toho, jak by měla naše síť v příštích letech vypadat přece není nic špatného. Na druhou stranu zas tolik času nemáme. EU bude podle Bíle knihy o dopravě v následujících letech do dopravní infrastruktury investovat nemalé částky. O projekty se bude soutěžit v rámci celé EU. Pokud nebudeme mít připravené projekty celoevropského významu, tak na tyto peníze nedosáhneme.

RABDe 500: Jak přesvědčit automobilisty, aby nechali auto doma.
Zkusim to jeste jednou. Do Ostravy mame postavenou takovou "lepsi lokalku", po ktere se tam (na nadrazi) dostanete mozna o neco rychleji nez autem. Jezdi tam v soucasnosti 4 vlaky za hodinu, o dalsich vlacich, ktere obsluhuji nacestna sidla ani nemluvim. Cena uz delsi dobu nejde pres 0.8 Kc/km (295 Kc/356 km), o tom ze je jeste superakcni (dlouhodobe asi neudrzitelne) jizdne ani nemluvim. To se prosim nejedna o zadna super-mesta, jako je Pariz, Londyn, nebo Brusel.

RABDe 500: nevím, proč se bojíte o drahou ropu, ta vám kaštany na železnici (a do autobusů) naopak přihraje - vloni se tak stalo.

Zvýšení kapacity uzlů dosáhnete cíleným úsilím o její zvýšení (realistickou, nikoliv megalomanskou cestou typu 171 a Brünn Hbf.). Docela hezky se povedlo v Praze Nové spojení (dnes všichni bereme jako samozřejmost).

Jak lidi dostat do vlaků píšu v prvním příspěvku do této diskuse. Krok s nejvýhodnějším poměrem úsilí a efektu je začít soutěžit dálkovku; proč se tak děje podle nějakého kokotského fahrplanu sahajícího do roku 2030, nelze rozumem obhájit... Ale zase si místo toho můžeme plkat o VRT...

Petr Šimral: Jasně, rozumím. Každopádně si nemyslím, že je dlouho udržitelné, aby příměstský vlak stál za každou mezí. Myslím, že na to dráhy po zavedení měřících zařízení velice rychle přijdou samy. S nasazením živějších jednotek by pak mohla být rychlost velice podobná. Ale jak říká PPP, náklady budou mít k osobním vlakům asi vždycky blíž, než k IC/EC.

rpet: Líbí se mi Váš názor typu O železnici toho sice nevím zdaleka tolik, jako Šlégr boys, ale to co tvrdí oni jsou šotosny, kdežto to, co tvrdím já, je realistické. (kompilace z příspěvků zde a v diskusi o low cost VR vlacích) Ekonomika je důležitá věda, ale není jediná všespasitelná.

Petr Šimral: To máte samozřejmě pravdu, ale jednak je i pro nákladní dopravu průměrná rychlost kolem 60 km/h akceptovatelná (byť ne ideální) v případě opravdové nouze, jen je třeba ji nějak návěstit, aby se NEx každých pár km nerozjížděl a zase nebrzdil, jednak si myslím, že výkonově dostatečně obdařená EMU na spěšném vlaku s Vmax 160 taky nepojede průměrnou rychlostí 60 km/h. Prostě rychlostně má Os/Sp vrstva blíž k nákladce než k EC/IC/Ex na 200 km/h, na tom se snad shodneme. Takže rozdělení na rychlou trať a pomalou trať s pomalou osobkou a nákladkou dává smysl.